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1、高速公路路面维修处置技术高速公路路面维修处置技术山西省运城高速公路有限责任公司 丁志荣我叫丁志荣，运城高速闻喜管理处养护副处长，非常幸运有机会参加人设厅组织的这次资源节约型和环境友好型高速公路成套技术高级研修班。通过认真学习和专家的精彩讲解，我增长了不少知识，收获匪浅。现在我结合自己管辖路段的实际情况，结合侯平高速路面大修专项工程，就高速公路养护方面的一些心得体会和大家一起交流，敬请批评指正。侯平高速 k1+508-k61+208 长 59.702km，建成通车于2002 年 10 月份，是山西省高速公路规划网的重要组成部分。随着使用年限和交通量、轴载的增加，出现了路面下沉、路面龟裂（网裂）
2、、车辙、平整度变差、桥头跳车，唧浆、纵横缝等病害，严重影响了交通安全与畅通，设计针对这些病害采取了灌缝、封缝、微表处、薄层罩面、洗刨重铺等方案。 具体如下：一、按车道针对不同程度病害采取不同措施。1、E 方案：主要用于运三高速部分路段横向排水不畅通，中下面层、面层与基层结合不良，经多次维修，病害反复发生。处置方案为对整体沥青层洗刨重铺，即洗刨路面 15cm，重铺 1cmMS-3 微表处+6cmSBS 改性沥青混合料 AC-20+8cm 抗车辙沥青混合料 ATB-25。2、D 方案为路面状况指数（PCI）为次、差路段或路面车辙值（RD）大于等于 15mm 的处置方案为铣刨 10cm，重铺两层沥青
3、混合料。3、C 方案路面状况指数（PCI）为优、良、中的路段车辙值（RD）大于等于 10mm，小于等于 15mm，若仅处置部分车道，视车辙轻重程度分别采取铣刨 4cm 重铺 SBS 改性改良 AC-16 型沥青混凝土或直接加铺微表处的处置方案。4、B 方案：路面状况指数（PCI）为优、良、中的路段车辙值（RD）大于等于 5mm，小于等于 10mm 维修方案为清缝、灌缝后加铺 MS-3 型微表处。5、灌缝二、桥头台背沉陷路段采用直接在旧路面上加铺 6cmSBS 改性 AC-20 沥青混凝土，恢复路面标高，并抬高两侧护栏。三、对破损桥面铣刨 9cm 后做同步碎石桥面防水层，铺筑沥青面层（局部破坏的
4、混凝土桥面铺装用 C50 钢筋混凝土修补） 。各种方案处置效果分析1、E 方案在铣刨整个沥青层的基础上，对基层裂缝等病害进行沥青灌封，在裂缝处铺设玻璃纤维应力吸收带，有效的封闭了裂缝，杜绝了雨水的破坏，吸收了形变应力，对裂缝的发展起到了减缓作用，新浦沥青层能够彻底解决层间结合不良问题，同时采用了抗车辙沥青砼，能够有效的提高高温稳定性和低温抗裂性，对抗渠化交通，减小长时间高温和长纵缝的不利组合，能彻底解决长纵缝、通横缝等各种路面病害。但是由于造价过高，不能大面积采用。2、D 方案是本段使用较多的的处置方案，主要针对上、中面层损坏，下面层完好的路段。根据调查结果，侯平高速单车道平均每公里横纵裂缝的
5、折合损坏面积在 20-320 之间，这种裂缝规则出现，贯通沥青面层，是因为高速公路在早期建设中，半刚性基层强度高，很容易产生干缩、温缩裂缝，这种裂缝向上反射造成路面开裂，并且这种裂缝在水、行车荷载的共同作用下将进一步发展为重度裂缝。公司对沉陷路段进行了高压旋喷处理，对严重长纵缝进行了高分子聚合物注浆处理，取得了较为理想的效果。采用本方案段落主要依据是历年来钻心取样和坑槽修补中留下的资料档案，同时结合现在的调查，针对长纵缝，通横缝相对较多较重，车辙较深的路段采用本方案。本方案将沥青面层铣刨 10cm，在裂缝处用热沥青灌封，铺设玻璃纤维应力吸收带后重铺 2 层沥青砼。本方案能够解决渗水、裂缝发展、
6、层间结合力变差、车辙等问题，效果理想，造价相对较小，对适合路段可以普遍使用。3、C 方案适用于上面层损坏较多，中、下面层完好、路面强度满足要求的路段，在调查中发现贯通沥青层的横、纵缝较为广泛分布，采用本方案虽然能达到封闭表面水分，增加路面摩擦力，提高行车舒适感的要求，但是对于解决裂缝发展，效果较 D 方案要差，比 B 方案造价要大，使用路段不多。4、B 方案适用于车辙很小，路面强度满足要求路况综合指数为优的路段。此方案处置经验较多比如 2010 年侯运高速 k2+000-k46+000 慢车道出现麻面、裂缝、车辙、松散等病害，养护方案为在裂缝两侧 20cm 范围，铣刨 9cm 深，并铺设玻璃纤
7、维应力吸收带后再用 AC-25 进行填补，在车辙路段铣刨 9cm 深，4m 宽后再用AC-25 进行填补，将病害处置后，在采用 6mm 的 MS-3 型微表处预防性养护。2009 年 k2+000-k26+000 左幅超车道，行车道路面出现横纵裂缝、车辙、麻面，进行了微表处。2010 年 k46+000-k68+000 左幅出现麻面、裂缝、车辙、松散等病害，进行了微表处。三次处置效果均比较理想。针对路况具体情况将此方案分为三种情况 、原路面已铺两层 1微表处，而相邻车道未铺。车道间有近 2cm 的错台，对行车的舒适性、安全性有较大影响，故将方案变更为，先精铣刨两公分原来微表处，再重铺一层微表处
8、。、整体路况为优，但存在少量较长纵缝 2和横缝，如不处理，根据经验，裂缝很快就会反射上来，使整体处置效果变差，所以建议将方案修改为 B+D，即先在裂缝处铣刨 1 米宽，用 D 方案对裂缝进行处理后，再铺微表处，即封闭了表面空隙，又彻底处置了裂缝，增加整体处置效果。、直接微表处 3接到施工图纸后，养护办结合公司会议精神，组织精干力量认真仔细的进行路面病害调查，尤其是对长纵缝、通横缝、严重车辙伴以纵缝网裂、连续坑槽、龟裂、严重唧浆、双层微表处等病害进行全面统计分类。并查阅历年来资料，深入分析病害产生原因，对典型病害钻心取样，取得一手资料。结合以往病害处置经验和本专项处置原则，综合考虑沥青路面的结构
9、功能的要求，对大修方案进行了精细修改，创新完善，制成 ppt 格式，方便展示。方案更改的段落明细如下1、 A 方案改 E 方案段落侯运高速 侯平段 运城侯马方向行车道 K28+440-K28+470现状描述：连续坑槽，13 年调查该处芯样破裂，14 年芯样碎裂（详见图 1 ） 。方案比选：本次施工设计方案为 A（正常养护） ，经现场勘察，该段主要病害为连续坑槽，影响防水和美观，同时，13 年、14 年钻芯芯样破损，上中下面层均不成形，故建议将 A 方案改为 E 方案。2. B 方案改 B+D 方案段落（先用 D 方案铣刨 1 米宽处理纵缝再进行 B 方案）侯运高速 运城侯马方向 侯平段行车道K
10、37+548-K37+580（长 32m，破损率为 6.8） 、K38+130-K38+200（长 70m，破损率为 7.6）;侯马运城方向 侯平段行车道K46+400-K46+520 （长 120m，破损率为 6.1） 、K57+200-K57+300 （长 100m，破损率为 5.4） 、K57+530-K57+840 （长 310m，破损率为 5.4） 、K57+930-K58+580 （长 650m，破损率为 6.3） 、K59+070-K59+260 （长 190m，破损率为 6.4） 、K59+700-K59+870 （长 170m，破损率为 5.9） 、K60+180-K60+2
11、80 （长 100m，破损率为 6.8） 。现状描述：原路面于 2010 年、2011 年分别进行微表处，现行车道已两层微表处，K37+040、K37+080，K37+570 反射裂缝，在裂缝处芯样不成型无法取出。 （详见 图 2 、图 3） 。方案比选：本次施工设计方案为 B,经现场勘察，一是此段已进行两层微表 1.8cm，高出原路面 1.5cm，行车道与慢车道形成明显错台，雨季易导致车辆侧滑；二是现路面横纵缝交错，局部网裂、车辙。综上所述从安全角度考虑， 建议先铣刨现路面 1.8cm 微表处，再用 D 方案进行 1m 宽洗刨，最后进行 B 方案。3、B 方案改 D 方案段落侯运高速 运城侯
12、马方向 侯平段 行车道K3+512-K3+570 （长 58m，破损率为 6.2） 、K9+800-K11+200（长 1400m，破损率为 8.3） 、K11+900-K12+546 （长 646m，破损率为 5.3） 、K12+642-K13+600 （长 958m，破损率为 5.6） 、K36+200-K36+275 （长 75m，破损率为 20） 、K38+368-K38+462 （长 94m，破损率为 8） 、K54+100-K54+355 （长 255m，破损率为 6.2）;侯马运城方向 侯平段 行车道K3+448-K3+480 （长 32m，破损率为 8.7） 、K3+524-K
13、3+650 （长 126m，破损率为 5.9） 、K8+100-K8+400 （长 300m，破损率为 6.3） 、K11+800-K12+000 （长 200m，破损率为 5.7） 、K12+642-K13+200 （长 588m，破损率为 5.4） 、K17+100-K17+400 （长 300m，破损率为 7.1） 、K21+575-K21+620 （长 45m，破损率为 6.7） 、K38+050-K38+300 （长 250m，破损率为 6.4） 、K39+520-K39+580 （长 60m，破损率为 6.5） 、K40+700-K41+000 （长 300m，破损率为 5.8）
14、、K45+467-K45+767 （长 300m，破损率为 8.3） 、K55+900-K56+100 （长 100m，破损率为 6.1） 。现状描述：上述段落为微表处连续脱落、长纵缝与横缝交错、局部网裂、车辙、唧浆（详见图 4） 。方案比选：本次施工设计方案为 B，经现场勘察，路面微表处连续脱落、长纵缝与横缝交错、局部网裂、车辙、唧浆 、芯样不成型。综上所述从安全角度考虑，建议使用 D 方案。4 D 方案改 A 方案段落侯运高速 运城侯马方向 侯平段 行车道K4+100-K4+700（长 600m） ；侯马运城方向 侯平段 行车道K32+800-K33+200（长 400m） 、K51+50
15、0-K51+788（长 288m） ；现状描述：原路面只有轻微车辙与少量裂缝。方案比选：本次施工设计方案为 D，经现场勘察，只有轻微车辙与少量裂缝。从成本角度考虑，建议使用 A 方案。 5 D 方案改 B 方案段落侯运高速 运城侯马方向 侯平段 行车道K19+700-K20+195（长 495m） 、K20+354-K21+000（长 646m） 、K30+000-K31+200（长 1200m） 、K33+700-K35+198（长 1498m）;侯马运城方向 侯平段 行车道K36+602-K37+100（长 498m） 、K38+500-K39+000（长 500m） 、K40+200-K
16、40+700（长 500m） 、K42+800-K43+100（长 300m） ；现状描述：原路面有轻微车辙与纵横缝，但纵横缝均无再次反射。方案比选：本次施工设计方案为 D，经现场勘察，只有轻微车辙与纵横缝，但纵横缝均无再次反射。从成本角度考虑，建议使用B 方案。 6 双层微表处段落侯运高速 运城侯马方向 侯平段 行车道K1+508-K2+591（长 1083m） 、K4+700-K5+700（长 1000m） 、K8+200-K9+000（长 800m） 、K18+975-K19+700（长 725m） 、K19+700-K20+195（长 495m） 、K20+354-K21+000 （长 646m） 、K21+000-K22+954 （长 1954m） 、K23+900-K24+415 （长 515m） 、K24+672-K26+179 （长 1507m） 、K26+260-K28+200 （长 1940m） 、K35+100-K35+198 （长 98m） 、K40+500-K41+100 （长 600m） 、
