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1、 - 1 -亚太快递枢纽向中国转移的战略意义及政策建议以 FedEx 亚太快递枢纽向中国广州转移为例一、背景与动因近年来，全球著名快递企业正着手或准备将其亚太转运中心（快递枢纽）向中国转移，其中 FedEx（FedEx）动作最为迅速，其亚太转运中心由菲律宾的苏比克湾机场（Subic Bay Airport）向中国广州新白云机场迁移已经进入实质性的操作阶段，目前各项工作进展顺利。促使 FedEx 等国际大型快递企业的亚太转运中心向中国内地转移的直接原因是多方面的，包括：第一，中国经济、对外贸易和航空物流需求的持续快速增长。在 20 世纪 90 年代以来的十余年时间里，中国经济以超过 9%的速度高
2、居全球榜首，并直接推动了中国对外贸易的全面发展，其中就包括航空货运和快递业务在内的航空物流业的发展。在过去的三年时间里，中国进出口总额令人瞩目地由 2001 年的 5096.5 亿美元增加到 2002 年的 6207.7 亿美元和 2003 年的 8509.9 亿美元，年均递增29.2%，为同期国内生产总值增长速度的 3 倍多；航空货物周转量也由 2001 年的 43.7 亿吨公里增加到 2002 年的 51.6 亿吨公里、2003年的 57.9 亿吨公里，年均递增 15%以上。各大航空公司和航空物流企业相继开通了到中国的全货运航班，航班密度不断增加。中国与其主要贸易伙伴国之间的航空物流增势尤
3、为强劲，仅 2003 年一年，中美航线之间的运力就增加了一倍。据统计，目前已有约 60 家外国航空公司已经或计划在中国开放的近 40 个城市机场经营国际货运业- 2 -务，如 FedEx 已经向中国客户推出“亚洲一日达”及“北美一日达”服务。第二，全球制造业向中国内地的战略性转移正在成为一种普遍趋势，中国制造业内部的结构升级步伐正在大大加快。中国制造业的异军突起可以说是近十年全球制造业领域里最具里程碑意义的变化。庞大的市场、传统的低人工成本优势、迅速成长的加工能力、不断提高的制造技术和质量控制、迅速融入全球化进程的贸易体系等等，这些因素相互叠加，使得越来越多的中国制造的产品走出国门。据长城经济
4、技术研究所科技创新与中国制造研究报告显示，中国在家电、医药、电子等 10 个制造领域的 100 多种产品产量高居世界第一位，中国已经成为世界第四大生产国。中国本土生产的家电产品多数高居全球首位，如电风扇 50以上、照相机 50以上、空调 30、微波炉 30%、彩电 29%、洗衣机 24、电冰箱 16。全球化的庞大制造业规模必然需要全球化的庞大航空物流体系来支撑。实际上，空运已经和海运一起成为“中国制造”的产品走向世界的两个轮子。中国所特有的综合优势，使得中国制造业多年来一直是跨国公司对外直接投资的热点领域。 “中国战略”已经成为跨国制造企业最重要的全球竞争战略之一。目前世界 500 强企业中已
5、经有超过 400家企业在中国投资设厂，每年接受外国直接投资超过 500 亿美元。世界著名的跨国制造企业几乎无一例外地在中国内地投资设厂。以松下电器公司为例，它在华投资的企业已经达到 51 家，总投资超过10 亿美元，中国员工达到 4 万余人。据松下电器有关人士在透露，到 2005 年，松下在中国的生产量将大约占其海外生产总量的13，中国市场销售额达到 75.7 亿美元。- 3 -在现代物流、通信和贸易手段的支撑下，全球制造业的“及时生产”和“零库存”管理成为一种普遍趋势。依托长三角和珠三角的航空物流优势，全球 IT 产品制造业基地纷纷向东莞、苏州、昆山等地转移，中国制造业的结构升级步伐近年来也
6、日渐加快，东莞和苏州正在成为全球 IT 产品的重要生产基地。2002 年 10 月，当上海政府决定将国际货运业务由虹桥机场转移到浦东机场后，苏州、昆山的台资 IT 企业明显感到了物流压力。第三，全球服务业向中国转移的步伐开始加快。二十世纪九十年代后期以来，与全球制造业的中国转移相适应，发达国家的跨国公司重新调整和整合其全球战略资源，将一些高附加值、知识密集型的生产服务业部门，如物流、信息、研发、设计、后勤服务、地区管理等环节开始有计划地向中国内地转移，尤其是北京、上海、广州、深圳等中国经济三大增长极的“龙头”城市，成为第一波国际服务业向中国转移的首选地。在第一波国际服务业转移中，地区总部和研发
7、机构的转移尤令世人瞩目。据统计，截止 2003 年底，全球 500 强企业中已有 293 家在北京设立了代表处或研发中心，北京成为国内集中跨国公司研发中心最多的城市。而上海浦东则汇集了69 家外资金融机构、91 家跨国公司研发中心、26 家经过上海市政府认定的跨国公司地区总部1。从航空物流的角度来看，服务业的国际转移与制造业的国际转移一个重要区别就是，服务业转移要求各种商务文件、信函、包裹能够频繁、快捷、准确、安全地在中国与跨国公司总部及其全球机构之间顺畅通达。这对于正处于发展初期的中国快递业而言，既是一个前所未有的发展机遇，同时也面临着严峻的挑战。1 来有为“服务业国际转移的发展取向与我国的
8、承接对策” ，国务院发展研究中心调研报告，2004 年 3 月。- 4 -第四，深化改革与加快开放的中国民航管理体制。多年来，中国快递业对外资一直实行有限度的开放政策。1994 年，中国政府允许外商投资航空公司，外商投资比例可达 35。2002 年 8 月 1 日，外商投资民用航空业规定施行，取消了外商投资公共航空运输企业的试点数量，放宽了外资持股不得超过 35的投资上限（但仍强调中方应控股） ，且同一家外商（包括其关联企业）的持股比例不得超过 25。2004 年 4 月，民航总局 4 月出台了关于加快中国航空货运若干政策措施的意见 ，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货
9、运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。2004 年 7 月 24日，国家民航总局局长杨元元与美国运输部部长峰田代表两国政府在北京签署了“中美扩展民航服务协议” ，其核心内容是允许中美两国指定的航空公司在未来 6 年内分阶段将双方的航班数量由目前的每周 54 班增至每周 249 班(其中 111 班为货运航班)，中国将开放客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等领域。对于国际快递公司而言， “协议”无疑是吹响了进军中国快递市场的号角，新协议带来的最大利好是，允许美国的跨国货运业在华开设货运转运中心。对于一直希望进一步拓展中国快递业务、重新
10、整合亚太资源的 FedEx 等公司而言， “协议”的影响将是长期和深远的。第五，全球航空物流和快递业的全球竞争日趋激烈， “中国战略”成为国际快递业巨头之间全方位竞争的胜负手。总的来看，发达国家的航空物流和快递业发展基本成熟，全球竞争格局已经形成。据波音公司预测，到 2018 年，航空货运占全球航空运输的比重将由目前的 38%提高到 44%，未来 20 年全球航空货运平均年增长率高达- 5 -6.5%以上。在这种背景下，全球各主要航空物流企业纷纷调整了全球战略部署，以期占领未来竞争的制高点，而中国就是这样的具有战略意义的制高点。在快递领域，跨国快递公司已经基本将国际快递市场分割完毕。亚太地区被
11、认为是最具增长性的区域。特别是对于起步晚、潜力大、垄断性强，服务理念、管理方式、网络建设、信息技术等与国际快递企业存在较大差距，服务价格和服务质量等方面也难以满足国内广大消费者要求的中国快递市场，正成为各大国际快递企业二十一世纪的战略制高点。通过与中国战略伙伴的长期合作，国外快递公司已经对中国市场有了充分认识，建立了相对完善的营销网络，在中国消费者心中建立了良好的企业形象和信誉。随着中国快递市场的进一步开放（可以在中国内地建立独资企业） ，它们可以利用其先进的管理和技术，快捷和周密的营销网络，安全和可靠的服务，更加方便地与国际快递服务网络实现对接，促进中国快递市场的规范化和国际化。当然，对于正
12、处于成长初期的中国本土快递企业而言，国外快递公司的全方位进入并不仅仅意味着合作的机会大大增加，它们还必须学会在全新的竞争环境下，在与强大竞争对手的竞争与合作中寻找属于自己的生存空间。第六，中国物流业发展方兴未艾。尽管中国正在崛起为新的制造业基地，但是，高昂的物流成本正在成为阻碍中国制造业进一步发展的巨大障碍。从社会物流总成本来看，1991 年至 2002 年，中国全社会物流总成本从 5182 亿元扩张到 2.2 万亿元，增长了 3.2 倍，年均递增 14，高于 GDP 增速 4 个百分点左右。而从物流成本占GDP 的比例来看，多年来中国物流成本占 GDP 比值基本稳定在 20左右，与发达国家相
13、比差距在 810 个百分点。以 2000 年的数据为例，世界上大部分工业化国家的物流成本与该国 GDP 的比例多在- 6 -12以下，而中国的物流成本占 GDP 的比例高达 21.2%。中国物流成本占 GDP 的比例比最低的日本高出 11.1 个百分点，比澳大利亚高出 10 个百分点，比法国高出 9.5 个百分点，比美国高出 9.6 个百分点，比德国高出 9.4 个百分点，比加拿大高出 9.4 个百分点，比英国高出 9 个百分点，比最高的意大利高出 8.6 个百分点1。进入 20 世纪 90 年代以来，中国正在进行一场深刻的“物流革命” ，一方面是在旺盛的全社会物流需求刺激下，中国物流产业规模
14、迅速扩张。据统计，19912002 年，中国物流产业增加值从 2257亿元上升到 7133 亿元，增长了 2 倍多，年均递增 11，高于同期GDP 增速 1 个百分点左右。另方面是物流业内部的结构性差异非常明显。19912002 年间，发展最快的物流部门是配送、加工、包装物流，年均增长 17.6，其次是仓储物流为 16，批发物流为13.4，邮政业物流为 12.7，交通运输物流为 8.62。作为交通运输物流体系重要组成部分的航空物流和快递业，在过去的十几年当中主要受到来自于体制和政策的制约。而进入新世纪以来，这些体制和政策性壁垒正在拆除，物流业的社会化、专业化和现代化程度不断提高。在这种背景下，
15、中国航空物流和快递业的发展是大势所趋。二、FedEx 亚太快递转运中心向中国转移的战略意义：关于影响程度的评估2003 年以来，全球著名快递企业FedEx 公司正着手将其亚太转运中心由菲律宾的苏比克湾机场转移到中国广州。这是一个具有里程碑意义的重要事件，其战略意义是深远和多方面的。如同1蔡进， “从统计数据看我国物流发展现状” ， 中国储运2004 年 1 期。2同上。- 7 -FedEx 在菲律宾的苏比克湾机场建立转运中心对当地经济与社会产生的影响一样,FedEx 亚太转运枢纽移师广州不仅会给当地经济发展带来产出、就业、收入等方面的直接影响1，而且也将给华南地区经济增长、对外贸易、外国投资以
16、及相关产业（主要是那些依赖及时物流体系的部门）发展等带来积极的间接影响。1历史经验世界快递业的发展与制造业和物流业的繁荣相辅相承。快递网络所提供的快捷、稳定与灵活的空运服务有助于全球供应链和物流体系的完善，成为低成本制造基地和最终消费者之间的联系纽带。当然，快递枢纽的建立首先对当地与快递业关系紧密的工业部门起到重要的推动作用。历史地看，FedEx 公司 1995 年在菲律宾苏比克湾机场、另一家公司 1997 年在台湾（后于 2002 年迁往菲律宾吕宋）建立快递枢纽后，都对当地经济特别是技术密集型的制造业发展起到了积极影响。在 1996 年到 2000 年期间，菲律宾和台湾 15 个主要的快递导向型出口产业（express-oriented export industries）占整个亚洲相关产业出口贸易增长的 29%，而中国内地
