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1、 车内空气质量专题报道车内空气质量专题报道 车内空气质量强制标准尚缺法律授权车内空气质量强制标准尚缺法律授权 3 月 27 日，在由彼牧汽车彼牧汽车（BIIMO AUTOBIIMO AUTO）主办、北京质检院、国家汽车质量监督检验中心（北京）等联合主办的“2014 汽车内饰 VOC 技术创新与策略国际 峰会”上，环保部科技标准司标准处处长裴晓菲表示，车内空气质量强制性标 准目前已进入开题论证阶段。目前，该强制性标准最大的缺陷是法律授权不足。 据裴晓菲介绍，我国强制性标准的建立一般都需要两年时间，要经过包括立 项、开题论证、征求意见稿、意见汇总、技术审查、行政审查等重重把关。目 前，车内空气质量
2、强制性标准已进入开题论证阶段，而在这个阶段，该标准的 初稿将会建立，历时大致为半年。裴晓菲表示，根据每个环节的时间来算，国 家可能明年年底就出台车内空气质量强制性标准。当然，如果制订过程中哪个 环节出了问题，出台时间可能向后推移。 裴晓菲指出，除了技术上的问题外，目前，该标准最缺的是法律上的授权。 由于强制性标准本身没有法律效应，因此必须与某个法律条例相挂钩，才能起 到强制性效应，这也就是所谓的法律授权。而与哪项法律条例相挂钩，也就意 味着由哪个部门去执法。 “重要的并不是标准本身，而是如何执法，由哪些部门对一些没有达标的企业 执行处罚措施。”裴晓菲说。 面对法律授权尚不明确的车内空气质量强制
3、性标准，裴晓菲表示，目前，有 3 项法律条例可与其挂钩，相对来说是可操作的： 一是国务院发布的缺陷汽车产品召回管理条例； 二是目前环保部正在修订的大气污染防治法； 三是环保部门正在起草的机动车污染控制管理条例。 如果这些法律条例对乘用车车内空气质量提出明确管理要求，那么乘用车车 内空气质量的管理将有法可依。 “万一最后这 3 个法律都没有为强标授权，那么我一定会给国务院起草一份报 告，来说明目前乘用车车内空气质量工作的重要性。正常情况下，国务院会进 行协调，来指定一个部门一定要进行这项工作。”裴晓菲说。 从他的讲话中不难听出，国家对车内空气质量的控制工作是势在必行了，而 车内空气质量强制性标准
4、的推出也基本上成定局。 实施强标技术不难执行难实施强标技术不难执行难 近期，记者采访了泛亚汽车技术中心车身外饰部材料科高级经理刘树文，请 他从整车厂的角度来谈谈对于车内空气质量强制性标准的看法及实施面临的挑 战。 “我们从 2004 年就已经开始对车内空气质量进行控制了，迄今已经走过了 10 年。”刘树文说。2004 年开始，我国相关部门成立了标准制订小组，研究制订 车内散发气体的测量方法，确定对车内空气控制标准和车内空气中化合物的上 限。上海通用汽车/泛亚汽车技术中心等国内主要的汽车整车厂就参与其中，是 标准的起草单位之一。 “标准本身的一些 VOC（挥发性有机化合物）排放限值都是相对合理的
5、，我们 对于达标技术上并无太大压力。”刘树文表示。 当然，为了保证车内空气质量，上海通用汽车和泛亚汽车技术中心做了大量 的工作。在泛亚的试验室中，我们可以看到从原材料 VOC 检测仪器到整车车 内空气质量的检测仪器及试验设备都是一应俱全。另外，泛亚在新车研发的过程中，会直接通过源头管控来改善车内气味以及 VOC 的排放，其中包括采用 低 VOC 散发的原材料、工艺改进等。 对于即将出台的车内空气质量强制性标准，虽然技术上无太大压力，但刘树 文指出，如果真的要执行，会遇到很多挑战。 刘树文指出，若今后车内空气质量强制性标准实施，原则上不符合标准的汽 车就不能卖，但整车厂的检测能力有限，不可能对每
6、辆车都进行检测。究竟该 采取何种检测方式来执行标准，就成了一个问题。 另外，据刘树文介绍，车内 VOC 的排放是一个很复杂的化学问题，在不同时 间、不同地点、不同环境的测试结果都会有所波动，这也为今后强制性标准实 施后，法律上究竟该如何仲裁提出了很大的难题。 车内空气质量管控，自主品牌很上心车内空气质量管控，自主品牌很上心 近日，记者来到上汽乘用车公司中心实验室，采访了上汽乘用车质量保证部总监杨如松。杨如松表示，上汽乘用车公司各级领导对车内空气质量问题十分 重视。作为公司策略，上汽不仅已把车内空气质量评价指南作为了企业标 准执行，并系统实施落实了从源头管控的前期开发到批量生产的全过程管控措 施
7、。 端本正源：从研发阶段介入端本正源：从研发阶段介入 杨如松表示，自主品牌的建设不同于合资品牌，没有现成的设计可以完全照 搬，也不能以本地化的模式来模仿生产。若前期设计不关注，后期的管控难度 会更大，保证车内空气质量必须从源头抓起。上汽乘用车公司工程部及中心实 验室已通过同步工程，对前期材料和工艺选择进行优化，并规避设计隐患，从 而改善车内空气质量。上汽乘用车中心实验室从材料规避清单入手，对于 禁用及不推荐材料进行严格管控。比如酚醛树脂毡、废纺毡、EPS 等材料，因 其挥发的有害物质较多、气味差的特性，已不允许在内饰的隔音毡类零件及缓 冲垫类零件中使用，而会选用其他低气味、低散发性的材料代替不
8、良材料。类 似的工作已逐步在自主品牌的开发设计中得到落实。另外，为了确保整车前期 开发质量，实验室已通过对各开发节点的样车质量监控、工程零件认可，来严 控整车及零部件气味和 VOC 排放。 严格管控：关注整个供应链严格管控：关注整个供应链 杨如松指出，保证车内良好的空气质量，原材料及零部件的质量是关键，这 需要整机厂与整个供应链的共同努力。 首先，原材料供应商处在整个供应链的最前端，如果其选用的基料、辅料、助 剂散发特性差，会直接导致零件的散发特性不良。其次，零部件制造过程对气 味和 VOC 的影响很大，如高分子类零件的注塑温度和脱模条件、皮革类零件 的前处理工艺和化料配方等，这些如果控制不当
9、，都会直接影响整车空气质量。 这需要主机厂与各级供应商的共同努力。 上汽乘用车中心实验室已通过培训、试验比对、零件认可、过程审核、问题 分析跟踪解决等各项工作，持续帮助强化供应商建立对气味和 VOC 的自控能 力，并通过临港及南京工厂的现场实验室的实时监控，对不良供应商进行严格 管控，稳定零件及整车质量。 长期以来，通过上汽乘用车的不断努力，与其合作的供应商对于空气质量控制 的意识也越来越强，合作中也出现了不少如延锋江森、锦湖日丽等优秀供应商。 科学提升：开发新技术和新材料科学提升：开发新技术和新材料 据杨如松介绍，上汽乘用车公司设立了具有挑战性的气味3.0 的整车气味控 制目标，把乘用车内空
10、气质量评价指南作为企业控制目标。并且，为了保 证整车车内空气质量要求，上汽乘用车制订了各类主要零部件的分级限值企业标准。但他也提到，在实际的工作中确实也遇到许多技术瓶颈。比如，国内外 各石化厂提供的 PP 原料气味差异明显，有的指标改进难度较大，而且还没有 形成相应的低散发材料体系。又如，座椅面套的火焰复合工艺尽管成熟且已被 广泛应用，但火焰烧结的方法很难稳定气味散发。“此类问题，就要求我们把对 新技术新材料的开发和选用作为后续发展的重要提升手段和方向。”杨如松说。 通过对上汽乘用车公司中心实验室的访问，我们看到了自主品牌在控制车内 空气质量方面的出色工作，自主品牌正朝着高品质的方向不断前行。 （上海汽车报 见习记者 阮希琼 艾嘉）
