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1、铁道经济研究!“#$%而石油又是交通运输耗用的主要能源,其比重高达90%以上。 因此,加快铁路发展可以降低交通运输业能耗,进而降低我国经济运行能耗并优化能耗结构。 我国土地特别是可耕地已成为最紧缺的资源,空气污染也已相当严重。 交通运输业是环境的主要污染源之一。 美国各种汽车每年排入大气中的污染物, 占全国各行业排入大气污染物总和的60%,西欧各国普遍在50%左右。 由于铁路的能源利用效率高且可以大量使用电能,产生的污染很低。铁路运输能耗省、占地少、污染轻,在单位时间内可运送更多的旅客和货物,具有较高的运输效率。铁路由较高运输效率带来的节约能源、节约土地资源、减轻污染等技术经济优势将产生巨大社
2、会效益。 铁路在国土开发、扶贫脱困和创造就业机会方面,为创建可持续发展的和谐社会作出显著贡献。铁路“十一五“建设创造的效益远远高于投入,且社会效益远高于企业内部财务效益。(责任编辑:魏艳红)相 关 资 料篇一世界铁路发展的一般规律发达国家的铁路运输经历了一个从兴盛到衰退、又从衰退到重新崛起的过程,新兴工业国家和发展中国家的铁路建设持续稳定,其固有的发展规律,对我国铁路发展具有启示作用。$铁路建设适度超前是经济起飞的基本保证与经济发展的不同阶段相适应, 交通运输业的发展大致划分为四个阶段: 工业化之前以水运为主的阶段,工业化初、中期以铁路为主的阶段,工业化中后期公路、航空、管道运输方式大发展阶段
3、和综合运输阶段。 铁路的发展状况直接促进或制约着一个国家和地区的经济发展。许多发达国家和新兴国家普遍经历了铁路超前发展的时期, 在经济建设高潮到来之前投入大量资金先期修建铁路, 以筑路高潮启动相关行业的发展高潮,进而促进整体国民经济步入发展快车道。 美、英、德、法铁路发展最快的时期大致在19世纪中后期到20世纪初, 为以后的经济发展和工业现代化提供了坚实的基础(见表1)。2重视铁路是大陆性国家交通发展的普遍 模式观察世界上大陆性国家, 基本都以铁路为主要运输方式, 并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。即使是在公路运输最发达的美国,铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的重要作热点探踪
4、对铁路“十一五“规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院!“!“#$%并对城际低档次客运、市郊通勤客运以及人民生活必需品的货运等实行微利、无利,甚至赔本运输,开展“社会公益服务“。!铁路重新崛起的关键是科技创新近些年来,现代化科学技术给铁路运输注入了活力, 使铁路运输又开始在世界范围内重新崛起。高速铁路的发展弥补了铁路运输速度慢的缺点,城市快速列车、重载单元列车和集装箱多式联运的发展,使铁路具有新的优势。高速铁路全新的安全体系,良好的环境保护措施,快捷的运行时间,每小时可输送5万人的运力以及仅为航空运输1/5的运输成本,使传统的铁路发生了质的变化,引起了世界各国的普遍关注。 继日本之后,法国、德
5、国、意大利、西班牙、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩 国 等国 家 都 建 成 了 高速铁路,欧洲还制定 了 总 长2万km以 上 的 泛 欧 高 速铁路网建设规划。至2005年底,世界高 速 铁 路 营 业 里程 已 达6 393 km(不含中国大陆),在建规模有3 165 km, 计划或规划中的高速铁路超过15 000 km。铁路跨国甚至跨洲的大陆桥运输在时效和成本上显示出超过海运的优势。重载货物运输在世界范围内得到了迅速发展。 目前已有美国、加拿大、俄罗斯、巴西、南非、澳大利亚、中国、瑞典等10多个国家开展重载运输。 总重记录不断刷新,最高达99 734 t。在城市中和交通繁忙地区,公路堵塞
6、严重,事故频发,使轨道交通方式速度快、大容量、时间准、事故少的优点充分显示出来。 莫斯科、巴黎、东京等国际性城市,市郊、地铁等快速轨道运输都已成为城市运输的主力,承担了50%以上的运输量。“铁路复兴的机遇是全球确立了可持续发 展战略根据世界发展进程,当人均GNP处于5003 000美元的发展阶段时,往往也是人口、资源、环境等瓶颈约束最为严重的时期, 各国都将不可避免地遇到环境、资源与发展的巨大挑战,人口的压力、自然资源的超常利用、生态环境的日益恶化,都迫使交通运输必须走一条依靠科技、节约资源、生态协调的可持续发展之路。20世纪40年代开始, 西方一些国家的交通运输向公路运输发展, 以小汽车为主
7、的私人交通工具迅速膨胀。随着可持续发展理论的提出,人们开始认识到汽车工业给资源、环境带来的严重危害,重新审视以汽车运输为主的交通运输发展模式, 开始寻找和发展节约资源、保护环境的新的运输方式。美国政府在1990年颁布美国交通运输政策中坚持扩大国家运输系统, 在使之保持强大和加强竞争力的同时,更加重视运输业对环境的影响,强调交通运输业的发展, 必须与保护环境和提高生活质量注:国外铁路数据铁道部科学技术情报研究所国外铁路(1991.10),德国为原联邦德国,各国铁路相关数据并没涵盖该国所有铁路。 中国数据来源于铁路主要指标手册2002年,2005年为预计数。表#铁路网规模与经济发展热点探踪对铁路“
8、十一五“规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院!“铁道经济研究!“#$%修建、改造城市间和城市内的客运铁路线路,建立高效、节能的交通运输体系。!政府的财政资助和政策扶持对铁路发展 必不可少铁路在工业化初期的超前发展,主要得益于政府的高度重视和有力资助。 美国铁路多数是由私人投资建设的,但政府在19世纪后期援助铁路的总数占到铁路全部投资的10%15%,国家、各州和市政府都不断扩大对铁路的财政援助。 日本铁路从1872年的89 km猛增到1920年的15 771 km,也是由于日本从明治时期开始注重基础产业发展,实行了政府直接投资、鼓励民间投资和利用外资,对运输企业采取了补贴、减免税、贴息等扶持方
9、式。在铁路逐渐走向成熟和衰退的时期,一方面铁路由于垄断经营和高额利润受到政府严格管制;另一方面,公路、航空等现代化运输方式正在兴起,使各国政府转向鼓励和支持汽车工业,运输政策也向公路倾斜,导致公路运输畸形发展,私人汽车运输大量涌现,极大地冲击铁路运输,导致铁路竞争力减弱,市场份额下降,财政补贴和负债日益增多,不但失去了垄断地位,还逐步衰退下去。 各国政府痛定思痛, 认识到必须对铁路的衰落承担主要责任。 因此,各国政府纷纷调整政府和铁路的关系,承担起铁路发展的主要职责,主要措施有:财政出资投资建设铁路、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。瑞典和德国政府承担了铁路改革后基础设施的
10、建设投资责任。 日本铁路的新线建设由国家负担50%的投资,既有线改造国家负担40%;城市地铁国家补贴50%,地方负担20%;新干线建设资金由中央政府和地方政府按2:1的比例负担。 日本铁路民营化改革时,政府以“安定基金“的形式对三个较小岛屿上的客运公司实行补贴。 法国政府给予法国铁路网公司和铁路运输公司财政资助和补贴。 美国全国铁路客运公司(AMTRAK)自成立起,每年都接受联邦政府的补贴,包括投资、维护、开发等费用,至今已得到340亿美元的政府补贴和资金。许多国家都把减轻铁路的历史债务作为政府的职责。 日本由清算事业团承担了历史性债务的60%;德国政府承担铁路所有的历史债务; 瑞典政府承接了
11、原国铁的历史债务,注销不良资产。发达国家铁路运输业的税率很低。 英国铁路企业实际税收费用为零, 法国对铁路实行了部分优惠税率,印度铁路免征营业税和所得税。瑞典政府对铁路免征所得税、能源税等。(责任编辑:魏艳红)篇二世界高速铁路发展趋势自1964年日本建成世界上第一条高速铁路东京至大阪高速铁路,40多年来, 高速铁路从无到有,迅速发展。 据不完全统计,截至2005年12月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达6 393 km, 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮,90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。热点探踪对铁路“十一五“规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院!“
