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1、我国高速公路的现状及发展对策虞明远?交通部公路科学研究所北京? ! 提要本文论述了我国高速公路的发展现状、管理模式#以沈大高速公路为例,定性、定量地分析了高速公路产生 的社会经济效益#针对当前高速公路营运中存在的主要问题,提出了高速公路的发展对策。关键词高速公路交通量站 场经济效益%79(4 5%+ (?94 :8+5,?9 9( 4 ,)&+) :9,2+2 &1%)0 9(,31)1& 8+5/ 0123(),% &(),)+)% ,+ (3+( +43 ()319(:9( +% +0 9)+)9/+(%+ ()9)+)9/+ ( +05, +&3+16):,191一 1(139 ( 69
2、),2&1%5):31)1&8+589):( 5+ (4一.+09+(31)1& 8+5+,+ (+320(/ 0123(),)&+)4 5?2& 121, 89):&4+& ,)1):9,)9(431)1 &8+512 &+)91 (3+( +罗3 ()2&10+ 3,581&,71)1& 8+5&+669/10) ( (& 39( +0,1( 139( 6 9)?我国高速公路的由来我国高速公路的产生和发展经历 了一个曲折的过程。随着经济的发展,商品流通量和人们旅行次数的迅速增加,日交通流量越来越大。我国现有的棍合交通模式已不能适应经济发展的需要,在一些交通量较大的路段,汽车平均时速不足 3
3、,交通事故频繁,给国 民经济和人身安全造成重大损失,人们开始意识到在我国修建高速公路的必要性。但修建高速公路耗资巨大,在我国当前建设资金不太富裕的情况下,是否适宜修建高速公路成了争论的焦点。早在 年代初,我国便对修建高速公路的必要性进行论证,进入! 年代后,这种论证更加完善,为我国修建高速公路提供了理论依据。我国高速公路是在几经反复的过程 中发展起来的。如沪嘉高速公路,最初提出修建一级公路,尔后改为修建一级汽车专用公路,最后又改为修建高速公路,于?!年? 月 ?日建成通车。其建设规模一变再变,严重影响了施工程序和质量,造成 了不必要的浪费。又如沈大高速公路,先按不封闭的一级公路修建,?! 年沈
4、阳至鞍山段建成通车后,由我国高速公路的现状及发展对策虞明远于没封闭,连续发生重大的人身伤亡和经济损失的恶性交通事故,在这种情况下才改为修建高速公路。沪嘉高速公路的正式通车,实现了我国高速公路零的突破,随后广佛、沈天、西临、萃松和京津塘高速公路北京段等相继建成通车,使通车的高速公路里程达到 3。正在施工修建的还有济青、沪宁、广深珠、沪杭、成渝和京深公路河北段等高速公路。我国高速公路的发展现状目前,我国的高速公路均为收费公路,采用封闭式收费系统,即收费站建在高速公路的所有出入口处。起终点的出入口收费站建在主线上,称主线起点?或终点收费站#互通立交出入口收费站建在出入匝道上,称互通立交匝道收费站。车
5、辆进出高速公路都要经过收费站并受控制,高速公路对外界环境呈“封闭”状态。我国现有的高速公路均沿用一般公路的管理体制。尽管沈大、广佛等高速公路作了一些变动,其管理手段和方法更为先进,但仍然不能适应我国高速公路发展的需要。目前,我国的高速公路管理大致可分为三种模式,即广佛模式,由广佛高速公路有限公司统一经营、管理,是一种企业性质的管理模式#沈大模式,由辽宁省高速公路管理局统一经营、管理,是一种以“交通部门为主、公安部门参与”的管理模式#沪嘉模式,由上海市公路处沪嘉 高速公路管理所和上海市公安局交通处沪嘉高速公路交通 队两家共 同管理。从目前实践效果来看,广佛、沈大 两种模式效果较好,但仍然存在不少
6、问题。沪嘉模式效果较差,由于两家管理,造成互相扯皮,政 出多门,影响了高速公路效益的发挥。我国的高速公路还处于发展初期,配套设施和管理手段还不完善,但高速公路具有的快速、高效、舒适、安全、大交通量以及有开发与振兴区域经济的作用已被人们所认识。截止? ?年底,高速公路的交通量及收费收入如表?所示由表?可知,除了京津塘高速公路的交通量及收费收入 ? ?年表0京京京塘路路沪嘉路路萃松路路沈大路路广佛路路西临路路? ? ? ? ?北京段 交交通量量 ? ! ? 巧 ? ? ? ?辆日 收收入入! ! !巧 ! ? ? ? ? ?万元日 和萃松高速公路由于刚刚通车交通量较低以外,其余的高速公路的交通量均
7、达到了其设计交通量的 ? 以上。广佛高速公路为 ,沈大高速公路为 ,西临高速公路为 ? ,沪嘉高速公路为? 。我国高速公路交通量的发展经历了三个阶段?初级阶段?建成通车后的第一年 ,由于高速公路的配套设施还不完善,而且高速公路作为新生事物 尚未被人们认识和接受,客、货运输的组织与管理还不适应高速公路的需要,因此,交通量一般只达到设计通行能力的! #左右。例如沈大高速公路通车的第一年里,日平均交通量为% %& &辆,占#(广佛高速公路日平均交通量为) & &辆,占! #(沪嘉高速公路日平均交通量为%& &辆,占! #。+发展阶段?通车一年以后 ,高速公路通过了国家的验收,其配套设施日趋完善,运输
8、组织与管理也逐步健全,其社会经济效益逐步被人们认识,加之我国经济的复苏,高速公路的交通量有较大幅度的增加,达到了其设计通行能力的 #左右。例如沈大高速公路日平均交通量达!& &辆,占 &#(广佛 高速公路日平均交通量达!%& &辆,占 #(沪嘉高公路交通科技!, 年第! &卷第期一速公路日平均交通量达? 辆,占? #西临高速公路日平均交通量达 ! 辆,占 。.稳定阶段,交通量经过发展阶段较快的增长以后逐渐趋于稳定。这期间,高速公路的交通量略有增长,但增长幅度不大。例如!,!年沪嘉高速公路日平均交通量为/ %& &辆,递增/0%#(广佛高速公路日平均交通量为! %& &辆,递增0#(西临高速公路
9、日平均交通量为/!&辆,递增%0#。我国高速公路 自通车以来已取得了巨大的社会经济效益,促进了区域经济的发展,改善了投资环境和运输环境,降低了运输成本和交通事故率,促进了旅游事业的发展。如沈大高速公路自!, &年,月全线通车以来,加速 了辽东半岛对外开放,为振兴辽宁经济、服务全国方面发挥了重要作用,主要表现以下方面?降低了运输成本。据统计,自!, &年,月全线通车以来,平均每年进入沈大高速公路的车辆为,& &万车次,平均每天进入约0%万车次,高峰期达01 %万车次,全线平均日交通量达!&车次,年货运量达)% &万2,日平均达)0%万2。据对辽阳运输公司、辽阳第二运输公司等单位的调查,通行沈大高
10、速公路可大大降低运输成本,运输成本已由老沈大路的,01元3!& &245降至!1 10&元3!&245。主要表现在一、公路等级高,降低了油耗,减少 了车辆磨损,延长了大修间隔里程,经计算,全年可产生直接经济效益0亿元?沈大高速公路!,!年的货运量为!0 /万2,货物平均运距为 %45,客、货周转量换算系数为&06(二、公路里程由 45缩短至)%45,可产生直接经济效益,& &多万元(三、行车平均时速 由 %4537提高到 1 &4537,加快了物资流通,缩短了旅客旅行时间,提高了车辆利用率,可产生直接经济效益 & &多万元。仅此三项,每年可给社会创造直接经济效益0%亿元。此外,沈大高速公路建成
11、后,交通事故大幅度下降,与此同时,相邻公路 由于交通环境的改善也降低了运输成本,同样带来了较好的社会经济效益。+加快了集疏港速度。以大连港为例,!,&年大连港货物吞吐量为%, 万2,集装箱为) /)万2,其中通过公路集疏运的货物达! ! 1万2,占#,比!,1)年递增倍。.促进了沿线城市的对外开放和经济发展。以沈大高速公路为主轴的经济带正在形成,大连、营口、沈阳三个高新技术开发区已初具规模,沈大高速公路沿线的大连地区与外商签约的合资企业达 &多个,沿线集市贸易市场迅速发展。预计“八五”期间,乡镇企业产值年递增 &#左右,第三产业产值年递增 &#左右,沿线绝大部分县、区的年社会总产值都将超过 &
12、亿元。8带动了沿线运输业的发展。仅以沿线家国营客运企业为例,截止!, 年月底,沈大线共完成客运量/ 10/万人次,旅客周转量%0%亿人45,分别占企业的总客运量和总客运周转量的 ) # 和/ ,#,实现利润! &1 万元,平均单车创利%0/万元。沈阳、营口的长途客运公司在沈大线上的利润分别占公司总利润的, )0#和) %#。9缓解了沈阳至大连铁路运输的紧张局面。!,1 )年公铁集疏运量比为!0& ,!,!年为!0 ,铁路客运量由!0/ 1万人减至!0万人。我国高速公路的发展对策各高速公路通车至今虽取得了较好的社会经济效益,但还存在一些制约因素,主要表现为高速公路配套路网和沿线运输站场设施的建设
13、不足,管理体制不健全,管理和养护水平低,管理法规不健全,法制观念淡薄,运输组织管理机制不完善,车辆性能差以及构成不合理等。我国高速公路的现状及发展对策虞明远二/ 为了充分发挥我国高速公路的社会经济效益,提高其运输能力,本文提出下列发展对策。?高速公路应形成网络系统并应与港口及铁路相衔接随着国 民经济的发展,我国高速公路和一、二级汽车专用公路按交通部长远规划将形成国道主干线系统,形成网络后才能使汽车运输快速、高效、节能。目前,我国高速公路刚刚起步,除沈大和京津塘高速公路较长外,其它高速公路都在十几公里至二十几公里,正建及待建的广深珠、佛开、沪宁、济青等较长路线也难以很快形成网络。若充分发挥高速公
14、路的效益,在规划建设时,必须考虑高速公路干线、局部网络化及与港口、铁路和其它公路连接问题。结合国内、外经验,我国高速公路网宜分为三个阶段建设?从中心城市出发?如上海、北京、沈阳、广州、郑州等 ,呈辐射状向外扩建(+建设重要经济地区的高速公路交通 主干线?如沪宁、京津塘、沈大、广深珠、济青、沪杭、成渝公路等 ,同时,在人口密集地区扩建小型的辐射网,即岛状网(.连接岛状网,弥补高速公路网络缺口,并修建大城市环城高速公路。0高速公路与配套站场同步建设我国现已通车的高速公路均无相应的客、货运输配套站场,造成了高速公路客、货运输均为“直达”运输,制约了零担、集装箱及甩挂运输的发展,也不利于高速公路客运优
15、势的发挥。若充分发挥高速公路的优越性,形成高效、快速的运输系统,必须建立相应配套的站场设施,以便货物的分拣、集装、配载、中转及实行甩挂运输。站场位置的设置应考虑旅客乘降和货物集散的方便,设在互通立交的附近并与市内道路相衔接,成 为高速公路进出市区的旅客乘降和货物集散 中心,从而形成以高速公路为主轴的快速客、货运输系统。0开发、建设高速公路高新技术产业带高速公路大都连接区域经济中心,它应是科技和信息资源相对密集、基础设施较好、工业门类齐全、技术水平较高的综合性工业生产基地和商品流通中心。在国际上,很多高技术产业带均是沿高速公路两侧发展起来的。如美国加州的硅谷高技术产业带,波士顿的! 1公路高技术产业带,奥斯汀圣安东尼奥高技术产业带等。从这个意义来讲,高速公路对科技和经济的发展起着促进作用,也是高新技术发展的“摇篮”。纵观我国现有的高速公路及其规划,应尽快着手开发和建设高速公路高新技术产业带,“八五”期间,重点建设沈大、京津塘、
