对车的介绍和修理

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1、车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；所谓辆， 来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作 辆。由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人来拉或推叫 人力车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工 火车具；所谓辆，来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两， 后来才写作辆。由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人 来拉或推叫人力车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来

2、牵引的汽车等等。这时车辆 的概念已经悄悄起了变化，成为所有车的统称。比如，交通管理部门统计的城市车辆数， 报刊上报道的发生多少车辆交通事故等。这里的车辆泛指所有的车。 但是，铁路上 所说的车辆，还是特指没有动力装置、要靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。编辑本段道道路路安安全全法法上上的的相相关关定定义义（1） “车辆”，是指机动车和非机动车。 （2） “机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引， 上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。 （3） “非 机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但 设计最高时速、空车质量、外形

3、尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车 、电动自行车 等交通工具。 编辑本段铁铁路路车车辆辆的的分分类类主要有三种： 一一是是按按用用途途分分有客车和货车两大类。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行 李车、邮政车等。常见的货车则有平车、敞车、棚车、罐车、保温车等。 二二是是按按车车辆辆的的轴轴数数分分有四轴车、六轴车、八轴车等。轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。 三三是是按按车车辆辆的的载载重重分分例如货车有 50 吨、60 吨、75 吨、90 吨等不同的载重量。 轴轴重重小词典轴重。轴重并不是指车轴本身的重量，而是车辆总重与轴数之比，也就是 车辆每一对车轮加于轨道的重力（自

4、重+荷载） 。车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大 荷载。目前，我国铁路线路允许的最大轴重为 25 吨。也就是说，在同一条线路上，要想 拉更多的货物（比如重载货物列车）就必须增加车辆的轴数，采用多轴车来分担每根轴的 重量。车车辆辆的的基基本本构构造造车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水 线的需要。近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有 了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变， 只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。 一般来说，车辆的基本构造由车体、 车底架、走行部、车钩缓冲装置 和制

5、动装置五大部分组成。 车车体体车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。 早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻 金属结构为主。 货货车车车车体体主要组成部分包括侧壁（墙） 、端壁（墙） 、车顶等。车体的钢结构由许多纵向梁和横 向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。车体钢结构承担自重、载重、 整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时， 在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁 的压力等侧向载荷。 客客车车车车体体为全金属焊接结构，由

6、底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在钢骨架外面焊 有金属地板。侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗 称薄壁筒形结构车体。壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式 来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。客车车体必须具 有良好的隔热性能。为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置 折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设 备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。 车车底底架架车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体

7、，是车体的基础。 车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车 运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必 须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。 货车的车底架一般由中梁、侧梁、枕梁、 横梁、端梁及地板横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。 中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的 地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。它 受力较大，负担全车的重量，并通过心盘将重量传给走行部。罐车的底架结构和其他货车有所不同，由于罐体本身具

8、有很大刚度，因此罐内液体的重量主要由罐体来承担，然后通 过托架及枕梁传至转向架，故罐车底架主要承受水平的纵向牵引冲击力。罐车的中梁由两 根槽钢制成，中央部分盖有上盖板，盖板上焊有罐体下鞍板；枕梁为箱形断面，上面装有 罐体托架，通过蹼形板焊在枕梁上，以便支撑罐体。 客车车底架的构造和货车底架相 似。但是，由于客车两端必须设置通过台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通过台端梁、 侧梁组成通过台架。在通过台端梁之前，再装置缓冲梁。 走走行行部部走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、 安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车 辆和钢

9、轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可 靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。 铁路车辆发展的初期，载重量小，容积 也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无 转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及 其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。 由于车辆的用途、运行条件、制 造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧 架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。 轮对由一根车轴和 两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不

10、容许有相对位移。轮对承受 着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种 作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对 上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、 尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有 整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。 整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹 性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部 分主要是轮缘

11、和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防 止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有 1：20 的斜坡，能使车辆 的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。 侧架 和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的 两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。 摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。车体的重量和载荷通过下 心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。 轴箱油润装置是保 证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构

12、架联系在一起，使轮对沿钢轨的 滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润 滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴 承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆 技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用 高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。 弹簧减振装 置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的 不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧； 二类是主要起

13、衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束） 作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵 引拉杆等。 基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制 动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。 为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁 路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了 CW 系列转向架；一方面通过对国产 206 型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了 SW 系列转向架。这两种转向架 经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为

14、我国铁路提速客车的主型转向架。车车钩钩缓缓冲冲装装置置车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓 和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车 底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁 路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车 状态下的高度，客车为 880mm（允许+10mm，-5mm 误差） ，货车为 880mm（10mm） 。两 相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于 75mm。 车车钩钩首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连

15、挂，传递牵引力及 冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用 式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式） ；借助 钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用） 。车钩按其结构类型分为螺旋 车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被 淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用 旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再 用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁 道部门 1956

16、 年确定 1、2 号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加， 又于 1957、1965 年先后设计制造了 15 号车钩和 13 号车钩。客车使用 15 号车钩，货车则 逐步用 13 号车钩代替 2 号车钩。 钩钩头头组组成成车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装 有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁 锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种 位置，也就是车钩三态：锁闭位置车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两 个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置即钩锁铁被提起，钩舌只要受到 拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连 挂在一起的车分开。全开位置即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时， 只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通 车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，