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1、破解城市交通拥堵需多管齐下“楼上楼下、电灯电话，出门坐汽车、说话用喇叭”，“耕田不用牛、点灯不用油，走路不用腿、说话不用嘴”，曾记否？这些流行于建国初期的民俗谚语，反映了当时广大城乡人民对现代文明生活的美好憧憬。历经六十年奋斗，如此这般之美好向往业已成真耳。然而，美中不足的是，伴随着“出门坐汽车”、“走路不用腿”的新时代的降临，大中城市交通拥堵之况已然成为政府部门、社会各界和居民百姓心生厌烦、挥之不去的苦恼之事。君不见，从 1958 年中国制造的第一台轿车下线，到 2010 年中国（大陆，下同）汽车产销量分别为 1826.47 万辆和 1806.19 万辆，中国已成为全球汽车生产和消费的最大国
2、度。想当初，2001 年我国加入 WTO 之际，人们对于我国汽车工业还是作为幼稚产业来看待的，故尔有 5 的年保护期。孰料想，短短数年，中国幼稚的汽车产业，并未被扼杀在摇篮里，反而茁壮成长，犹如一棵参天大树；看西方，曾经的朝阳产业，恰似日薄西山。这正是：“东边日出西边雨，道是无晴却有晴”。其间，居然发生吉利汽车全资收购沃尔沃汽车等并购事件。为之，自撰拙句，直抒胸臆“吉利募购沃尔沃，世人咋舌且称道；以小博大蛇吞象，牛刀小试冲九霄”。有此观赡，甚为骄傲！不过，始料未及之果，绝不止于此。正是由于人们没有料到我国汽车工业发展如此之快，汽车进入千家万户速度如此迅猛，因而，道路不畅、交通拥堵之状则更是令人
3、大有“迅雷不及掩耳盗铃之势”。人们也许未曾忘记，当 1996 年享有“华东第一路”的沪宁高速公路建成通车时，路上行车寥寥，似可进行 F1 一级方程式锦标赛，驾驶跑车发飚；但是，好景不长，时隔不久便现堵塞之象。据悉，当初规划之时，外方专家就曾建议按双向 8 车道设计，未曾采纳，以为双向 4 车道便可满足需求。然而，自 2003 年始，历经两年，对老沪宁高速公路进行了双向 8 车道扩建。这是我国继沈大高速公路之后建成的第二条双向 8 车道高等级公路。既有今日，何必当初？而高速公路扩建是在未中断交通的条件下进行的，其难度甚于新建，故在投资 62.1 亿元建成一期工程后，又投资 105.4 亿元改（扩
4、）建成二期工程。重复投资之巨，且不言表。时至今日，因浦东开发龙头带动，近年来长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，现行沪宁高速公路又呈拥堵之况。又悉，正拟建第二条沪宁高速公路。长途交通运输尚且如此，更遑论市区交通与日常出行了。世界银行曾于 1995 年预测，20 年后即 2015 年，中国城市交通将进入拥堵期，而从实际情况看，到 2010 年，这个拥堵期已经提前 5 年到来了。汽车如同马车一样，本是代步工具，是人们出行借以实现快捷、方便、舒适的现代交通工具。然而，一个“堵”字，业已成为国内大中城市的通病。有人调侃道：首都成了“首堵”，广州成了“大停车场”。买车原本是为了提高生活质量和工作效率
5、，谁曾想如今却总是遭遇寸步难移的无奈。以北京为例，2001 年 12 月 7 日北京市民第一次感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪，让全市车辆步履蹒跚，下班时间很多人被堵在了路上，只能徒步回家。由此，北京进入了拥堵时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也堵。“世纪大堵车”令许多人记忆犹新；2010 年 9 月 17 日晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，143条道路拥堵，9 个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。许多车 3 小时只行驶了 2 公里，甚至原本仅需 10 多分钟的路程，却行驶了一个半小时。人们对近年来北京、广州、南京、杭州等地雨后大堵的情形仍记忆犹新
6、，且心有余悸，2011 年 6 月 23 日北京遭遇十年一遇的暴雨，800 多辆车被淹没，全城交通大面积瘫痪，平时半小时就能到达的行驶里程，需花五个半小时才艰难抵达。2011 年 7 月 18 日，南京出现了近十年来罕见的一场特大暴雨，雨势惊人，超强降雨集中在当天下午的 5 个小时内，暴雨导致全城交通完全瘫痪，下班回家的路程虽不长，但花上35 个小时均为普遍现象从全国的报道看，但凡中雨以上，逢雨必淹，逢淹必堵，桥上堵、桥下堵、干道堵、小巷小道也堵。当大中城市道路赫然变成大停车场之时，具有广泛意义的全国大中城市大堵车时代猛然降临了。为缓解市区交通压力，各地纷纷采取了各种对策。如北京市曾经按汽车单
7、双号轮换方法分流上路车辆。自 2011 年始，北京实施小客车数量调控措施，同时不再增加公务用车指标。调控措施按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配车辆指标，平均每月两万个。据北京市交通委通报，仅首轮摇号就有 21 万多人注册，接近全年 24 万个指标。一边是“开车不如跑步”的不分时段拥堵，一边是“买车就像买白菜”似的井喷式车市，奇了怪了。更奇怪的是，据 2011 年 6 月 18 日央广新闻及其他媒体报道，现今北京的中签号在地下市场上的价格为 4 万元。而前 4 次摇号，除了该政策实施后的第一个月现场直播了一回，后来几个月的摇号，公众很难看到摇号全过程，只能看到结果。这就使人们对“公开
8、摇号”产生了疑问，因为在前 4 次摇号中，同名称者王伟中 23 次、张健中 29、刘佳中 30 次于是，人们不解：在将近 1/40 的摇号中签概率中竟然会出现同一名字如此高频率的中签结果！显然，这并非纯属偶然巧合。人们完全有理由怀疑其中有诈、有猫腻、有暗箱操作之嫌，是管理者事先设定好的圈套，是其生财有道故意而为之。须知，公开摇号本当完全透明，可邀请人大代表、政协委员和申购人代表在摇号现场监督；而这些监督者的产生方法、产生过程、姓甚名谁，也应一并让公众知晓。同时，摇号购车政策制度亦亟需完善。应补充规定：（一）中签者一律不得转让；理由是中签者就是有明确购车意愿的申购人。不然，诸君参与摇号则别有企图
9、（据报道有些家庭全体成员均已加入申请摇号大军）；（二）中签者凭身份证领取中签证明办理购车手续，并不得再次申请摇号；（三）中签者弃权的，中签号作废，可以再次申请摇号；（四）购车满 2 年后车辆已转让的，凭转让证明方可再次申购新车；（五）每个家庭限定 2 辆车。等等。若此，方能尽显公平、公正，让公众心平气静。而上海为控制小汽车数量，则长期采用高价拍卖车牌的方式，以提升购车成本，减少购车数量，每月只拍卖80009000 个牌照；因私家车牌照竞拍异常火爆，故私家车牌照拍卖底价节节上升，现平均成交价约为 5 万元。这一做法，曾一度暂缓了私家车牌照的增量。但“上有政策、下有对策”，消费者的智慧胜于管理者。
10、一些消费者购车后到紧邻江苏的某些市县上牌。于是，时下上海私家车的发展也已呈现加速度，塞车也是家常便饭。曾有报道说，某乘客在公交车上剥完了 2 斤毛豆，尚未抵达目的地；2009 年 7月，南方日报报道，广州市城市交通改善实施方案已经获得全国专家评审通过，待广州市政府批准后即将实行。该方案中，有一项“议题”就是在交通拥挤区域收取交通拥堵费，以减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。此举一出，立即引起全国范围内的热议，主流是质疑。后来，市政府出面澄清，“暂时不会开征交通拥堵费”。一个地方性的政策，之所以引起全国性的关注，是因为许多城市均面临着类似的困境。无论是“限行”、“摇号”，还是“拍卖”、“收费”，都
11、是治理交通拥堵的手段之一。不管其效果如何，管理者总是绕不开此类事关民生难题之坎。当前，我国城市特别是大中城市的交通拥堵问题极其严重，如不能得到有效解决和根本治理，则对我国经济持续、快速、健康发展必将形成一个“瓶颈”。依愚之见，若想有效治理城市“拥堵病”，首要是能找准病症的主要方面，然后下决心对症施治，方能有所起色。为此，笔者经过学习、归类、比较、分析，疑似找到了城市“拥堵病”的主要诱因。这一诱因概括起来说，就是城市规划科学性不强、缺乏前瞻性和合理性，导致城市建设结构极不合理。在城市化快速进程中，人流的高密度聚集、机动车的成倍增长与高强度使用，使城市道路与公共设施的荷载之比不匹配。下面，笔者尽力
12、探寻城市拥堵诱因的具体方面，并在夹叙夹议的阐述中试图着力找到治理城市“拥堵病”的路径。（一）城市交通基城市交通基础设础设施建施建设设速度落后于交通需求增速度落后于交通需求增长长速速度。度。比如，从目前情况看，北京市的路网密度路网密度为 4.5 公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为 16、19 和 25 公里/平方公里；又如，广州市人均道路面人均道路面积积为 9.76 平方米，而东京为13.5 平方米、伦敦为 24.5 平方米。在公共交通和轨道交通方面，应该说，经过近年来的大力发展，在地铁与轨道交通里程上，国内一线城市与国外大都市之间的差距已不明显，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长 461
13、.6 公里，纽约地铁368 公里，巴黎地铁 213.5 公里，上海地铁 424 公里，北京地铁 336 公里（远景 561.5 公里），广州地铁 222 公里，东京大都市圈现有 280 公里地铁线。问题是，在其它公共交通工具的发展上，在地铁与其它公共交通工具的衔接、转换、配套上，存在着较大“缝隙”。改革开放以来，国民经济快速发展，作为国民经济先行官的交通运输业的高歌猛进则起到了促进与保障作用。这期间，国内道路建设里程年平均增长率超过 15，但其中城市道路里程的年平均增长率却只约 5。 或许会有人说，北京、上海、广州等都市背负着古城、老城区的沉重历史包袱。但是，在欧洲也有不少古老城区，其老城、新
14、城能做到较好融合，出行便捷；而我们许多城市的老城区几乎翻了个遍，全是新建的，有的则完全是新城区，便捷的交通捱不了几年，就会堵塞。改革开放之初，深圳只是个小渔村，如今，深圳户籍人口 251 万人，常住人口 1036 万人（至 2010 年 11 月 1 日零时），2010 年，深圳机动车总数突破 170 万辆，汽车密度跃居全国第一，其市区交通早已拥堵，而市区内亦已基本无路可扩。 为此，必须加快城市道路交通设施建设，完善路网规划。鉴于我国人均道路面积过小的状况，应重点从道路基础设施入手，通过新增或改造城市道路，扭转人多路少局面；同时，要加快旧城道路的拓宽、改造力度，消除“断头路”、“卡脖子路”和“
15、肠梗阻”路段。 （二）城市“多中心叠加”，助推了交通拥挤。由于城市规划缺乏科学合理的战略眼光，致使城市建设形成结构性的扭曲。其主要“体征”是城市的“多中心叠加”，比如大中城市都是当地的政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心。各类“中心”全都集中在市区的主中心和副中心，即主要集中在市内的一、两个行政区域内，特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，由此导致车流大都向市区中心集聚。多中心叠加造成人口、服务业和公共资源过度向城市中心区集中的困局。如北京市最好的 3 家三甲医院北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵？天津市最好的中小学教育资源都集中在和平区，
16、很多人虽然居住郊区，但依然想方设法将孩子送入该区学校就读，每天开车接送，交通流暴增；南京市新街口地区，汇聚了数十家大型百货商店、超市、饭后、银行、影剧院等，号称全国商业密度最高之地。 这就需要将城市交通规划与城市规划相结合，以公共交通网络作为城市布局的骨架，在总体规划上开辟以公共交通为导向的土地开发模式；谨慎对待传统功能分区，创造均衡、配套的城市发展模式，保持中心区和各个次中心区的功能多样化。 （三）城市建设中的短视行为，埋下了交通堵塞隐患。政府经营城市，而每届政府任期是有时限的。故此，在上述那些“多中心”区域、地带的开发过程中，往往存在短期行为。有时一届政府一个思路，一任主官一个举措。短期行为的普遍后果是，片面追求 GDP 政绩，不余遗力地打造政府形象工程。因此，各类“中心”开发时，往往过分强调土地价值，注重土地开发的经济效益，忽视周边环境、交通等社会成本的叠加，造成城市中心商务区土地利用强度过强及城市人口和城市功能过度集中，导致城市“中心”地段交通总需求超过交通容量上限。比如说，新建楼宇，是否考虑到了每栋楼宇四周机动车道的路幅与进出方便及“井”字
