《轻型车后悬架设计》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轻型车后悬架设计（20页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、20132013 20142014 学年第二学期学年第二学期 课课 程程 设设 计计姓姓 名：名： 指导老师：指导老师： 学学 院：院： 机电工程学院机电工程学院 班班 级：级： 车辆工程车辆工程 10011001 班班 学学 号：号： 日日 期：期： 20142014 年年 1 1 月月 3 3 日日 摘要摘要本文通过传统的设计计算方法和计算机技术相结合，以东风多利卡货车为原型车，详细设计计算了渐变刚度钢板弹簧后悬架。文中首先介绍了悬架系统领域的研究与设计及其发展现状和趋势；其次详细概述了悬架系统对汽车平顺性和操纵稳定性的影响；再次着重阐述了钢板弹簧悬架设计的详细步骤和设计要求，各主要零部件
2、结构的选型及计算；板簧弧高及曲率半径的计算，材料强度、刚度的验算、校核；减振器的选取；最后还根据 SAE 圆弧法做了钢板弹簧的运动分析计算，分析了板簧系统关键点轨迹和关键角的变化，并用最小二乘法求出关键点轨迹的曲率中心和曲率半径。钢板弹簧悬架有结构简单，工作可靠，制造成本低等特点，长期以来在各种大中型车辆上得到广泛的应用。关键词：关键词：轻型载货汽车；后悬架；钢板弹簧；设计目目 录录摘要摘要.I1 绪论绪论 .11.1 研究背景及意义.11.2 国内外研究现状及发展趋势.21.3 研究内容和方法.21.4 本章小结.42 设计的主要数据设计的主要数据 .63 悬架主要参数的确定悬架主要参数的确
3、定 .63.1 悬架的静挠度 fc .63.2 悬架的动挠度 fd .63.3 悬架的弹性特性.63.4 悬架主、副簧刚度的分配设计要求.74 弹性元件的设计弹性元件的设计 .84.1 钢板弹簧的布置方案选择.84.2 钢板弹簧主要参数的确定.84.3 钢板弹簧刚度的验算.114.4 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算.124.5 钢板弹簧总成弧高的核算.145 钢板弹簧强度验算钢板弹簧强度验算 .146 钢板弹簧主片的强度的核算钢板弹簧主片的强度的核算 .157 钢板弹簧弹簧销的强度的核算钢板弹簧弹簧销的强度的核算 .158 总结总结 .16参考文献参考文献 .170一、绪论一、绪
4、论1.11.1 研究背景及意义研究背景及意义钢板弹簧悬架(简称板簧悬架)又分为少片变截面钢板悬架与等截面多片板簧悬架。目前国内 95%以上的重卡悬架系统是以钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工艺成熟，工作可靠。缺点是汽车平顺性、舒适性较差；簧下质量大，无法适应重卡轻量化的发展，并且不能同时兼顾重卡的舒适性与操纵稳定性。国内汽车悬架弹簧生产企业 160 余家，遍布全国各地，具有规模的专业生产企业(生产规模在 0.8 万吨以上)约 80 余家。产品质量水平刚达到国外先进国家 90 年代水平。大部分企业规模较小，生产集中度低，散乱差问题较严重。其中
5、真正形成大规模、大批量生产的企业为数不多，大多仍停留在简单生产工艺的水平上，产品成本较高，难以参与国际市场竞争。国内能够生产高档次汽车钢板悬架弹簧的企业只有 4 家：一汽集团辽阳汽车弹簧厂、东风汽车悬架弹簧有限公司、重庆红岩汽车弹簧厂、山东汽车弹簧厂，他们都具有生产多种叠片簧、渐变刚度弹簧、少片变截面钢板弹簧和双曲率半径及平直段的汽车钢板弹簧的能力。国内能够同时生产客车、货车、轿车悬架弹簧的厂家也只有三个：一汽集团辽阳汽车弹簧厂、东风汽车悬架弹簧有限公司、山东汽车弹簧厂1。自主开发是中国汽车产业持续发展的保障。我国汽车产业在经过半个世纪的发展，已经初具规模，但是面临着能源紧张、技术落后、自主品
6、牌严重缺乏以及国际竞争加剧带来的压力。我国的汽车产业要加速、持续和健康的发展，并成为我国国民经济的支柱产业，必须坚持产业创新，选择面向自主发展具有中国特色的产业创新模式，推动汽车产业结构的升级、技术的进步、以及民族品牌的崛起。所以为了适应汽车产业的自主开发道路，对钢板弹簧悬架进行详细的设计计算并进行推广交流显得尤为重要。11.21.2 国内外研究现状及发展趋势国内外研究现状及发展趋势1.2.11.2.1 国内外研究现状国内外研究现状随着道路交通的不断发展，汽车车速有了很大的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为整车性能，特别是转向时不侧倾、制动时不点头要求的瓶颈，为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动
7、悬架。主动悬架的概念是 1954 年美国通用汽车公司在悬架设计中率先提出的主动悬架的模型，它在被动悬架的基础上，增加可调节刚度和阻尼的控制装置，汽车悬架在任何路面上保持最佳的运行状态控制装置通常由测量系统、反馈控制系统、能源系统等组成。20 世纪 80 年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬架。丰田、洛特斯、沃尔沃、奔驰等在汽车上进行了较为成功的试验，装置主动悬架的汽车，即使在不良路面高速行驶时，车身非常平稳，轮胎的噪音小，转向和制动时车身保持水平特点乘坐非常舒服，但结构复杂、能耗高，成本昂贵，可靠性存在问题2。由于种种原因，我国的汽车绝大部分采用被动悬架，在半主动和主动悬架
8、的研究方面起步晚，与国外的差距大，在西方发达国家，半主动悬架在 20 世纪80 年代后期趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用，取得了较好的效果，主动悬架虽然提出早，但由于控制复杂，并且牵涉到许多学科，一直很难有大的突破，进入 20 世纪 90 年代，仅应用于排气量大的豪华汽车，未见国内汽车产品采用此技术的报道，只有北京理工大学和同济大学等少数几个单位对主动悬架展开研究。1.2.21.2.2 悬架的发展趋势悬架的发展趋势由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性的要求，具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，
9、它只能保证在特定的路况下达到较好效果，但它的理论成熟、结构简单、性能可靠， 成本相对低廉且不需额外能量， 因而应用最为广泛，在我国现阶段，仍然有较高的研究价值。被动悬架性能的研究主要集中在三个方面：通过对汽车进行受力分析后，建立数学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元2法寻找悬架的最优参数；研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器，使悬架在绝大部分路况上保持良好的运行状态；研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有大的提高3。半主动悬架的研究集中在两个方面：执行策略的研究；执行器的研究。阻尼可调减振器主要有两种，一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼，一种是通过改变减振液的粘性调节，阻尼节流
10、孔的大小一般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节，这种方法成本较高，结构复杂通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数，具有结构简单、成本低、无噪音和冲击等特点，因此是目前发展的主要方向。在国外，改变减振液粘性的方法主要有电流变液体和磁流变液体两种，北京理工大学的章一鸣教授进行了阻尼可调节半主动悬架的研究，林野进行了悬架自适应调节的控制决策研究，哈工大的陈卓如教授对车辆的自适应控制方面进行了研究，执行策略的研究是通过确定性能指标，然后进行控制器的设定。目前，模糊控制在这方面应用较多。主动悬架研究也集中在两个方面：可靠性；执行器由于主动悬架采用了大量的传感器、单片机、输出输入电路和各种接口，元器件的
11、增加降低了悬架的可靠性，所以加大元件的集成程度，是一个不可逾越的阶段。执行器的研究主要是用电动器件代替液压器件，电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多的优点，今后将会取代液压执行机构运用电磁蓄能原理，结合参数估计自校正控制器，可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架，使主动悬架由理论转化为实际应用。悬架技术的每次跨越，都和相关学科的发展密切相关计算机技术、自动控制技术、模糊控制、神经网络、先进制造技术、运动仿真等为悬架的进一步发展提供了有力的保障，悬架的发展也给相关学科提出更高的理论要求，使人类的认识迈向新的、更高的境界4。在重型车辆领域，电子控制空气悬架和橡胶悬架代表了目前汽车悬架系统的发展方向。在欧美汽车悬架的发展经历了“钢板弹簧气囊复合式悬架被动全空气悬架主动全空气悬架(即 ECAS 系统)或橡胶悬架”过程。在欧美，橡胶悬架和空气悬架的价格相差不大，但是使用环境不同，空气悬架不能超载，因此在牵引车上应用广泛。3橡胶悬架适应能力强，可用于超载环境，因此主要应用在非公路用车或使用工况恶劣、对车辆载荷要求大的汽车上。目前 ECAS 系统在欧洲部分大客车上已经开始应用，预计，随着车辆控制技术的发展，E
