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1、76MODERN URBAN TRANSIT 6 / 2011 现代城市轨道交通工 程 实 践1 工程概况某地铁盾构区间沿线地势平坦，区间隧道埋深6.510.5 m，盾构区间上部主要为近代冲积、沉积的粉砂性土，下部为陆海相软、硬土层交替沉积地层，底部基岩埋深大于40 m。区间联络通道埋深约10 m，并且含有泵站设备，处于地下水位线以下，位于饱和砂质粉土层内，存在粉砂层和粉土层下卧软弱层，软弱层的粉砂土、粉性土的透水性较好，易引起流砂、管涌等不良地质现象。联络通道采用暗挖工法施工，是盾构与暗挖工法的结合，也是工程的难点之一，需要对施工流程进行全过程梳理，并对主要施工阶段的关键施工技术进行强化，以
2、保证工程的顺利进展。 2 施工流程联络通道施工应根据不同阶段加强关键施工技术措施，主要施工阶段有地层加固、盾构贯通后的管片拆除、开挖与支护、防水施作、二衬结构施工等，其施工工艺流程见图1。3 开挖前工作3.1 地层加固3.1.1 加固措施地层加固是结合联络通道的暗挖施工要求来进行的，具体的加固范围为开挖轮廓线外围径向3 m范围以内的土体部分，采用水泥土搅拌桩对土体进行加固，排桩之间错位进行搭接，相邻2桩搭接宽度不小于10 cm。3.1.2 加固质量检验加固施工完后，采用轻便触探器进行静力触探和钻取土样等方法对桩身质量和桩身强度进行检验。取样钻孔应避开隧道轮廓，通过钻孔检验桩身均匀性，对取样进行
3、试验强度与渗透性能测定。检验桩的数量不少于总桩数的2%，且不少于3根。3.2 管片稳定措施 3.2.1 加强连接在联络通道处设置2环钢环管片，并将前后共10环管片的纵向和环向用联接螺栓进行有效连接（包括钢管片和混凝土管片间），提高钢管片门架结构的刚度和整体稳定性，并注意不得将混凝土管片压裂。3.2.2 预应力支架安装为了减小拆除钢管片时对联络通道处管片变形及受力体系转换过程中结构稳定性的影响，拆除钢管片前应在联络通道处架设预应力支架进行支护处理。每榀预应力支架有7个支点（图2），千斤顶施加地铁盾构区间联络通道施工技术探讨何 优摘 要：通过地铁盾构区间联络通道的工程实例，从联络通道的主要施工阶段
4、，对地层加固、管片稳定措施、开挖与初期支护、防水结构、二衬施工等关键施工技术进行了探讨，为工程的进展做好基础技术准备和前期保障，总结的技术经验为类似工程提供借鉴和参考。关键词：地铁；盾构区间；联络通道；施工技术图1 联络通道施工工艺流程图何 优：西安市地下铁道有限责任公司，工程师，陕西西安 71001877现代城市轨道交通 6 / 2011 MODERN URBAN TRANSIT工 程 实 践预应力要平稳加压，以压实支撑点为宜，压力不宜过大，以防对混凝土管片产生损伤，整个联络通道施工过程中要定期检查千斤顶压力情况，发现异常情况应及时处理。4 开挖与初期支护4.1 土方开挖在联络通道开挖前安装
5、好防护门，通过管片预留注浆孔打探孔再次检验加固土体质量，确信达到设计要求后拉开钢管片开挖，施工步序见图3。施工步序13（联络通道13部分开挖）完成后，先进行该段永久支护施工，然后再进行施工步序4（集水井部分的开挖衬砌施工）。初始开挖采用正台阶法，开挖步距为0.30.5 m，台阶长度23 m。考虑到喇叭口处断面较大，该处采取分断面开挖，以有效缩短开挖面裸露时间，做到及时封闭。4.2 初期支护初期支护采用型钢拱架，外侧挂钢筋网片，钢筋网片搭接不小于15 c m。型钢支架为全封闭支护结构，为防止通道底板上鼓，支架加设底梁，支架间距为0.30.5 m。为增加支架的稳定性，相邻2排支架间用支撑杆相互连接
6、。集水井位置的临时型钢支架为矩形，且上下支架间用16 mm圆钢吊挂，支架间距为0.5 m。4.3 监控量测土体开挖过程中，不可避免地引起隧道和地表产生相应变形，引起周围建筑物以及路面的沉降。通过监控量测工作可以及时了解施工对隧道及地表环境影响变化情况，掌握信息，指导工程施工，确保工程安全，主要监测工作见表1。4.4 应急措施隧道施工虽然已采取各种措施预防坍方冒顶及涌砂涌水，但仍然应针对工程隐藏因素复杂的特点，做好以下应急防范措施：(1）准 备 应 急 抢 险 机 械 设 备物资；(2）出现险情，人员立即撤离到安全地带，并在安全地带设立有效的隔离障碍，必要时进行封堵，防止险情再次扩大影响区间隧道
7、；(3）待事故处于相对稳定时，预先采取加固措施进行处理，以防二次事故发生。5 防水与结构施工5.1 防水施工防水板采用无钉铺设，施作前对临时支护进行处理，使基面平顺，用射钉将垫圈和无防布固定于基面上，然后铺设EVA防水板，再铺设1层无防布作为保护层，防水板之间采用搭接双焊缝焊接。对于联络通道衬砌与钢管片的连接处，埋设遇水膨胀橡胶条和用粘接剂沿着支护断面内侧直接粘到隧道管片上，粘接前对管片采用特殊溶剂进行清洗，粘贴必须牢固可靠，不能留有空隙，预埋注浆管在结构施工后通过预埋注浆管注浆止水。地铁盾构区间联络通道施工技术探讨 何 优表1 监控量测内容表监测对象监测项目测点布置联络通道 隧道结构拱顶沉降
8、、 隧道收敛沿通道中线间隔5 m布设1个监测断 面，管线沉降点布设在通道施工影响 区内。盾构区间 结构管片沉降、 管片收敛前后50 m范围内每5 m设1个断面，每 个断面设置1个沉降测点和2对水平收 敛测点。周边环境 沉降监测在施工区上部地面影响范围内布设沉 降监测点，地表沉降点沿通道中线间 隔5 m布设1个监测断面，断面与隧道 结构监测断面一致。图2 管片预应力支撑示意图 （单位：mm）图3 联络通道施工步序示意图支撑布置图A-A剖面钢管片混凝土管片千斤顶 16#槽钢 18#槽钢25#双槽钢通道口1 420R=2 7502 500AA50。50。2 2 278MODERN URBAN TRA
9、NSIT 6 / 2011 现代城市轨道交通工 程 实 践地铁盾构区间联络通道施工技术探讨 何 优5.2 二衬施工5.2.1 钢筋定位钢筋搭接部分调直理顺，绑扎牢固，保证搭接长度。为了保证混凝土保护层的厚度，在钢筋与模板之间设置不低于设计强度的混凝土垫块。垫块埋设铁丝并与钢筋扎紧，垫块间互相错开，均匀设置。与钢结构搭接处的钢筋与钢结构进行丁字形焊接，钢筋焊接时应在被焊钢筋与防水层之间临时垫设防火板，防止将防水板烧穿。5.2.2 模板要求模板应具有足够的强度、刚度和稳定性，能承受混凝土浇注和振动时引起的压力而不移位变形，其表面光洁平整，接缝严密不漏浆，以保证混凝土表面的质量。5.2.3 混凝土浇
10、注结构混凝土采用抗渗等级S10商品混凝土，混凝土浇注时应均匀下料，同时适时检查混凝土下料高差，控制好振动棒的插入深度，避免少振、漏振，防止跑模现象。集水井开至设计深度后，先浇注集水井底板，然后一次完成集水井的钢筋混凝土浇注施工。5.3 壁后注浆结构施工结束后，利用预埋的注浆管采用手压泵进行壁后注浆，以保证结构与防水处置之间的密实状态，提高防水的性能。为确保壁后注浆充填密实，注浆压力范围为0.40.6 MPa，浆液采用具有微膨胀和高强度的超细型TGRM浆液。参考文献1 孙福明. 盾构隧道联络通道施工技术探讨J. 市政技术, 2011, 29(3).2 孟庆军, 马林坡. 富水砂卵石地层联络通道施
11、工技术J. 土工基础, 2010，24(6).3 杜建林. 广州地铁某联络通道在软弱地层中的施工措施J. 广州建筑, 2010，38(5).4 GB50108 2008 地下工程防水技术规范S. 北京: 中国计划出版社, 2009.5 夏明耀, 曾进伦. 地下工程设计施工手册M. 北京: 中国建筑出版社, 1999.收稿日期 2011-08-24责任编辑 朱开明（上接第71页）框架梁以受压为主，施工阶段主要承受壁柱传递的水平压力，在使用阶段盾构吊装孔后浇封闭，侧向水土压力改由中板结构承受，其所承受轴力最大减少到原来的50%。因此，其截面尺寸及配筋由施工阶段来控制。5 结论（1）上述计算分析表明
12、，区间盾构井结构空间效应明显，梁、柱、侧墙等构件受力复杂，在结构设计时，首先必须全面分析各构件的受力形态，判断其是以受弯为主还是以轴力为主。再次，要分析不同工况的各构件受力大小，计算其内力包络图来进行结构设计。（2）施工阶段（吊装、出土阶段）的地下2、3层吊装孔圈梁结构内力值相差较小，其截面大小可采用相同尺寸。但与地下1层圈梁受力相差较大，截面设计时要充分考虑其差异性。（3）从侧墙不同工况的计算分析中可知，2种工况的同一位置墙单元内力相差较大，约为35%45%。同时，应力集中现象得到了有效改善。表明盾构吊装孔洞封闭后结构整体受力更加合理安全，中板的及时封闭是非常有必要的。（4）采用空间模型进行
13、整体受力分析，避免了平面简化模型对于边界条件不合理的假定，也使每个构件都能和与其相连的构件共同作用变形，更好地符合实际情况。参考文献1 曾艳华，王明年. 计算机在地下工程中的应用M. 成都：西南交通大学出版社，2004.2 丁春林. 地铁车站端头井受力计算模型研究J. 上海: 同济大学学报，2007，35(2).3 李铭军. 地铁车站端头井内部结构的整体计算J. 地下工程与隧道，2006(2).4 高志宏. 盾构端头井结构设计中的若干问题研究J. 四川建筑，2010, 30(2).5 陶勇, 郑俊杰, 楼晓明. 地铁端头井的设计计算方法探讨J. 华中科技大学学报（城市科学版），2005, 22
14、(1).收稿日期 2011-08-16 责任编辑 朱开明ABSTRACTSCurrent Situation and Prospect of Urban Transit Development in Mainland China Gu Min 8The paper reviews the development of urban transit construction, networking operation and diversified technology systems in mainland China during the last 40 years. The paper al
15、so presents the short-term planning of urban transit in mainland China and the solutions for financing, construction period and operational cost etc.Planning and Integration of Different Railway Systems in the Metropolitan Area with the Purpose of Seamless Connection of Railway Systems Lin Yixiu 11C
16、haracteristics of different railway systems are analyzed to find the common principles for integration and to provide seamless public transport connection in the metropolitan area.People-oriented Urban Transit Service and the Pedestrian Connection Planning in Hong Kong Yuan Sheng, Ye Zhiquan 14Transit-oriented development (TOD) mode is adapte
