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1、科技创业家 学 术 论 坛2013 年 05(上) TECHNOLOGICAL PIONEERS2 1 9科技创业家 TECHNOLOGICAL PIONEERS1 平湖南车站概况及近期运输情况 平湖南站坐落在京九南端,它南连深 圳东站,北靠平湖站,东通盐田港,西接深 圳西,主要办理春湾(三水西)、 江村、 龙川、 深圳、 深圳西及盐田港等五个方向的直通、 区段、 摘挂和小运转列车的解编作业及广 州北车辆段深北检修车间检修车辆的取送 和站内货物作业车的取送作业。 2008年金融危机后,随着经济的发展, 平湖南站的办理车数呈现逐年上升趋势。 2011年办理车达到410784辆,比2007年增加
2、18%(见图1)。2 平湖南站运输情况分析及计算 2.1 车站运输情况分析 2011年,平湖南站日均办理车1125辆, 日均接发货物列车31列;2012年上半年办 理车为204734辆,日均办理车1131辆,比去 年同期略有增长。 2013年厦深铁路开通后, 福建、 浙江方向的车流将会增长较多,车站 到发的车流也将有较大增长,运输组织方 式将越来越复杂,车站的生产设备将无法 满足车流及运输生产要求。 那么影响车站 解编能力的因素究竟有哪些呢？ 2.1.1 生产设备方面 站场、 生产设备存在不足,是影响车站 解编能力的 “瓶颈” 问题(见表1)。 2.1.2 运输组织方面 (1)特殊作业车辆较多
3、并集结在车站, 增大了运用车保用量,影响了线路的正常 运用。 2012年6月份,每天在站滞留或存放 的车流达到140辆左右。 包括待报废的空客 车底29辆、 待令的空客车底5列72辆,长轨 车35辆及防洪石碴车5辆。 另外,2012年上 半年共有禁溜车、 禁峰车231组578辆,平均 每天为1.3组。 (2)检修车辆取送作业时间较长。 一方 面,车辆段取、 送作业时最少均须进入3股 道甩挂车辆,调车机在段内作业时间过长。 另一方面,取送检修车辆时须穿越线正 线,取送作业完成后,恰逢线开 “天窗” 作 业,调车机无法及时返站作业。(3)列车技检时间过长。 2012年第二季 度,到达车平均列检作业
4、时间为42分,超出 时间标准7分钟;列车辆数超过50辆时,列 检作业时间甚至达到50多分钟,造成阶段 性列检作业能力不足。 货检作业方面,货物 列车除须按 管规 、检规 等规定的标准 化作业外,还要求清理货车车体外部杂物、 检查捆绑货车车门、 逐辆货车摄像存查,工 作量的增加直接导致货检时间延长。 (4)厦深铁路开通后,车站行车组织难 度加大。 到达场北端衔接2个方向,南端新接 入上行出发场联络线,共衔接8个方向;由 于衔接方向多,势必造成接发列车、 调车作 业交叉多,行车组织难度加大。 机务部门影响效率的 “土规定” 依然 存在;调车司机严格执行机务段规定的 “五 停一挂” 制度(进、 出股
5、道前一度停车,尽头 线 “三车” 处一度停车,脱轨器前一度停车, 距车列 “一车” 处一度停车),调机从峰顶到 挂车处空程要15min,正常解体1列车全部 作业时间约需4050min,时间偏长,影响驼 峰解体作业效率。 车辆段、 军货线取送车辆作业困难。 由于车辆段及军货线位置均在广深线、 厦深下行联络线L1以西,调机到车辆段及 军货线取送车辆均须穿越这两股正线,白 天客车密度大,无法进行取送;下半夜,编 尾二调需编组上线大运转列车,无能力兼 顾取送作业; 编组去向更多,编组线运用将会持 续紧张。 目前,车站常用的车流组号为25 个;编组场除去滞留及存放的140辆车占用 的4条编组线,仅剩余8
6、条编组线,致使编组 场线路不能按去向集结车流,运用相当紧 张。 厦深铁路开通后,常用的车流组号将会 增加到30多个,编组线运用将会更加紧张。 车流到发不均衡,昼夜悬殊增大。 目 前,白 班 与 夜 班 工 作 量 比 例 为 3.5:6.5;白 班8:0019:00到达18列、 出发10列,而夜班 19:008:00到达30列、 出发19列。 厦深铁路 开通后,受客车密集开行影响,货车昼夜到 发不均衡将进一步加剧,白班与夜班工作 量比例将会变为3:7,行车组织难度增大。 2.1.3 日常管理方面 (1)作业人员年龄偏大、 素质较低。 部分 车站值班员经验不足,运输组织意识欠缺, 对到发线的运用
7、、 掌握不到位,对机车入 库、 调机推峰与接发列车之间的交叉干扰 缺乏周密的考虑,造成调车作业等信号,浪 费作业时间。 同时,作为行车组织主要力量 的车站值班员、 助理值班员,平均年龄分别为50、 51岁,老龄化情况严重,无法胜任新 时期运输生产需要。 (2)岗位人员配置不足。 2011年1月至 2012年6月,车站共有6名员工辞职、 3名职 工退休、 12名职工调离,但仅补充员工18 名,人员流动性较大;再加上新员工从入路 到单独上岗作业,培养周期最少要34个 月,因此,车站一线员工配置非常紧张。 2.2 解编能力计算 (1)驼峰解体能力的计算(直接计算法2,3):N解=(1-空费)(144
8、0固t)/t单单解占 固t交接t吃饭t整备t 客妨t占取送t取送t606060201585300(分 钟 ); t单单解占t空程+t推+t分解+t禁溜+t整场+t妨6.5+3+10+3+2+327.5(分钟)单单 解N (1- 0.04)(1440- 300)/27.5=40（列) 即平湖南站的解体能力为40列。 (2)编尾编组能力计算(利用率计算法) 岗 上 新 员 工 从 入 路 到 上 岗 K ）（固固 11440tMtT)06. 01)(36011440(360978 X0.61N编N/K+N摘361. 031+54(列)。(3)解编能力的确定 由于平湖南站的驼峰主要担当解体作 业,编
9、尾主要担当编组作业,其解编能力按 N解、 N编两者中较小者的两倍计算,即 N解编=Min(N解,N编) 2=40.2=80(列)=40 (对 ) 故当车站终到或始发的列车列数达到 40列时,解编能力就达到饱和。3 提高车站解编能力的措施分析 3.1 围绕生产需要, 改造部分站场设备 3.1.1 站场线路方面 (1)扩建编组场,将编组场由现在的12 条股道扩到24条股道;扩建上行出发场1、 2、 7道4,以便接发厦深方向开来通过的货 车、 及时编组上线大运转列车。 将木古牵出 线有效长延长到450米4,以满足现场作业 的需要。 (2)拆除到达场10道仓库,恢复到达场10 道的到发线功能,并在该股
10、道东边新建11、 12道;在到达场6道南头增设通往平南方向 的道岔、 8道南头增设通往平盐方向的道岔4;将渡线115/117调整到123/125南侧、 将109/111调整到119/121北侧,方平湖南编组站运输情况分析及提高解编能力措施研究林 炼 喜 (广州车务段平湖南车站 广东深圳 518111)摘 要:随着厦深铁路即将建成投入使用,平湖南站衔接的方向越来越多、 运输组织方式越来越复杂、 作业量越来越大,其作业能力将难 以应对新时期扩能增流的需求。 本文对平湖南站近年的运输情况进行调查分析,深入分析了限制平湖南站解编能力提高的诸多因素;针 对各项限制因素的特点,提出了改造站场设备的设想和几
11、种运输组织方法,探讨了几种日常管理方式,以缓解车流较大时的运输压力。 关键词:编组站 运能 提高 解编能力图 1学 术 论 坛科技创业家2013 年 05(上) TECHNOLOGICAL PIONEERS2 2 0科技创业家 TECHNOLOGICAL PIONEERS表 1便调车机直接从驼峰运行到木古货场牵出 线作业,避免迂回作业现象5 (3)在到达场1道、 下行出发线(430岔- Z2岔区段)架设接触网,方便接发电力机 车,解决开往深圳东站的电力机车需转场至 到达场发车,耗时长、 影响大的问题。 (4)改造下行出发场北头道岔,增大道 岔设计号数,提高下行出发场2、 3、 4道旅客 列车旅
12、行速度。 3.1.2 调速设备方面 (1)升级自动溜放控制系统,及时消除 系统故障,并恢复 “推峰窗” ,消除按压 “主 体信号机” 上的小按钮时容易出现误按的 隐 患 ; (2)抬高驼峰设计高程。 结合峰顶、 编组 场线路实际情况,抬高驼峰高程,增加小缓 的出口速度,减少车辆溜不到位、“途停” 的 情况。 近期不能抬高驼峰高程时,可以通过 适当提高推峰速度方式,增加溜放车辆在 小缓的出口速度。 3.1.3 协调广州机务段更换性能较好的调 车 机 将3台调车机更换成性能较好的DF12 机车,以减少机故次数;同时准备一台整备 良好的DF12机车备用,确保生产动力性能 良好。 3.2 多措并举,强
13、化运输生产组织 (1)根据车辆情况,选择好存放线路,减 少对日常调车作业的影响。 首先,将待报废 的空客车底29辆存放到下行出发场,待令 的空客车底5列72辆分别存放于下行出发 场及编组场1012道,长轨车35辆及防洪 石碴车5辆等存放在编组场。 其次,车站调 度员要及时掌握列车中编挂的 “禁溜车(禁 峰车)” 数量和去向,尽量利用禁溜线进行 存放,减少调车机往编组线的解勾作业,减 少解体作业时间。 (2)调整检修车辆取送作业方式。 根据 站细 规定1,按 “存车线、 站修线分两勾” 的方式调送检修车辆,减少检修车辆送修 线别,减少调车机在车辆段内的作业时间。 (3)加强作业组织,缩短技检作业
14、时间。 车站调度员要加强车流情况掌握,发现有 “大列” 列车或车流密集到达时,提前与列 检所进行沟通,增派检车人员进行作业。 货 检作业方面,将业务能力较强的员工调整至到达场,加快货检作业进度,压缩货检作 业时间,确保车列能按时检查完毕。 (4)优化运输组织,提高车站解编能力。 车站值班员要灵活运用到发线股 道,组织平行进路调车和利用迂回进路接 车,有效利用到发线的利用率和咽喉道岔 区的通过能力3。 如可通过下行出发场将厦 深货物列车接入到达场。 加强驼峰作业组织,确保解体编组 作业畅通。 要狠抓作业环节控制,提高计划、 推峰 速度和溜放作业协调水平,压缩调机等待 时间,以实现驼峰高效率流水作
15、业。 车站调 度员要优化调车作业计划编制,尽量分开 钩车进入的线束间距,用大组车集结满轴、 满长车组,而非零星、 小组车组,减少 “堵 门” 情况;驼峰调车长应加强作业盯控,根 据调车作业情况操控主体信号,控制推峰 速度。 调车长要认真分析调车作业计划中 车组的大小、 排列顺序、 溜入股道,采取适 宜的推峰速度,重点掌握需要变速溜放的 车组,做到心中有数、 早有准备。 另外,还应加强与机务协调沟通,提高 驼峰推峰速度,由目前普遍的5km/h提高 到6km/h,加快车列解体过程。 优化调机运用。 站调要统筹考虑3台 调机工作,灵活安排调机间协作作业,减少 交叉干扰;如针对下半夜编尾二调能力紧 张
16、的情况,调整三调(主要担当出站调车作 业)担任车辆段、 军货线车辆取送作业;白 天,二调能力尚有剩余,可安排二调协助解 体、 站整作业,及时腾空编组线,积极为解 体创造条件。 规范编组场线路使用。 编组场由12 股道扩建到24股道后,应对编组场线路使 用进行规范,尽量做到按车流去向集结存 放车流,减少调机下峰翻勾作业次数。 加强白班货车开车组织。 车站调度 员、 车站值班员应加强与列车调度员联系, 利用客车空档,确定具体开行时分,按 “见 缝插针” 方式组织开车;另外,车站应针对 厦深开通后站场线路、 生产组织方式的变 化,认真分析密集到发时段和作业繁忙时 段,加强密集到发时段各环节生产组织,缓 解密集到发对驼峰、 到达场、 出发场的压 力。 厦深开通过渡期间,应对每班的生产情况进行写实、 分析,及时解决结合部问题, 强化运输组织的接续性,形成运输组织良 性循环。 3.3 结合生产实际, 抓
