机车技术资料

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1、1轮对轮对 wheelset 机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车 轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机 车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传 递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。 对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 13533 毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和 运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得 超过规定限度。随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。 分类分类

2、轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。机车轮对又依机车类型分为蒸 汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。柴油机车、 电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮(图 1)。现代高速客车 和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。蒸汽机车的轮对有导 轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。导轮轮对位于机车前部，起 机车导向的作用。动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通 过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。动轮轮 对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有 90 相位差。动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。从

3、轮轮对和煤水车轮对与客货车辆 轮对形状相似。 轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。中国铁 路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。 按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮 对分为 B、C、D、E 四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外 均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有 RC、RD 和 RE 三种型别，而且同型轮对 中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如 RC2、RD3等。各型轮对的主要特征如表： 2车轴车轴 用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。按车种可分为机车

4、车轴和客、货车车轴。按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。 车轴有下列主要部分：轮座，车轮压装处，也是车轴上直径最大的部分； 轴颈，车轴上与轴承相作用的部分；轴身，两车轮之间的部分，有些客、 货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小，也有一些轴身通长为圆柱形，柴油机 车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在 轴身上；防尘板座，客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处，其上装有滑 动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的 部分，用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动，滚动轴承车轴上没有轴领； 轴颈后肩，轴颈上靠近防尘板座的部分，为避免直径突然改变引

5、起应力集中而 作成圆弧过渡。 机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋 转，车轴内产生交变应力。因此，必须提高车轴材质的持久极限。为此在制造 过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和 轴颈后肩圆弧过渡（滚动轴承）处设置减载槽；在整个使用期中要实行严格的 超声波和电磁探伤。 3车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就 越大,而在中心的应力很小。因此有可能采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧 下重量对机车车辆和线路的有害影响。空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用 多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。 车轮车轮

6、车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应， 从而使轮对可在钢轨上滚动。 结构结构 车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋， 在轮箍轮上称轮箍。轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸 起的部分称为轮缘。轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作 用。车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。轮毂与轮辋用轮辐连接。轮辐可以 是连续的圆盘，称为辐板；也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。 车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。轮箍轮是将轮箍用热套装法装 在轮心上，镶入扣环而成。扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起 安全止挡作用。整体轮是将

7、轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。此外，有些国 家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。这种车轮称为弹性车轮，通 常只在地下铁道车辆上使用。 受力情况受力情况 车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接 触表面产生弹性变形和很大的接触应力；在运行中，左右两轮不可避免地以不 同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗；在制动时，车轮踏面还受到闸瓦 的剧烈磨损，并产生高温。所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高 的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。压装在车轴上的轮毂主要承 受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。轮 箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材

8、质，因而能够较好地满足上述要求。整体 轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍 不会松弛和崩裂。中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部 使用整体辗钢轮。 车轮直径车轮直径 车轮直径以滚动圆（与车轮内侧面平行并相距 70 毫米的平面 与车轮踏面相交所成的圆）处的直径为其公称值。中国铁路目前使用的货车轮 径为 840 毫米，客车轮径为 915 毫米，柴油机车轮径为 1050 毫米,电力机车轮 径为 1250 毫米。蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直径通常在 13702000 毫米之间。 车轮轮缘踏面外形车轮轮缘踏面外形 车轮径向截面上由轮缘和踏面形成

9、的轮廓线。车轮轮 缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车 辆的曲线通过性能和走行质量。中国铁路采用的轮缘踏面外形如图 2。轮缘使 车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度 1:10。通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮 以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用， 同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。在直线上运行时， 如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其4中心位置的方向运动。车轮外侧锥度为 1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使 其易

10、于通过小半径曲线。但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响 走行质量的根源。减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧， 旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。这种办法仅在一些高速客运列车上采用。 另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗 减慢。旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。因此， 有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称 为凹形踏面，又称磨耗形踏面。采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修 周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。 参考书目 西南交通大学主编：车辆构造 ，中国铁道出版社，

11、北京，1980。 柳宇刚编： 转向架 ，中国铁道出版社,北京,1982。轮对的分类及其标记轮对的分类及其标记 轮对的类型和名称，应根据车轮和车轴类型而定。货车标准滑动轴承轮对型号与车轴、 车轮三者型号完全一致；标准滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，其车轮即为普通相应吨 位的车轮。客车滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，车轮为相应吨位客车车轮。非标准轮 对型号的确定与标准轮对相似。 轮对的标记包括车轴标记、车轮标记和轮对标记三部分。 车轴的标记：车轴制成以后，在车轴一端的任意 1/3 圆内，刻打一“左”字做为始端并刻 打制造标记，车轴的制造标记包括：制造工厂代号、熔炼号码、制造顺序号码(即轴号)、 轴

12、型标记、制造年月日。车轮制造标记：车轮应在辗压成型后的炽热状态下，在其轮辋外侧面刻打制造厂代号、 制造年月、制造顺序号码、熔炼号码、轮型等标记。5轮对责任钢印：凡轮对组装，车轴横裂纹处理等均应在轴端刻打责任钢印。其刻打方 法是：第一次责任钢印刻打在制造钢印旁，即按顺时针方向的第二个三角形面内，以后各 项顺序刻打，一端用完可在另一端刻打，第六次刻打完时，应磨去第一次的责任钢印后继 续刻打。轮对的责任钢印内容应包括：责任厂或段代号、检查员钢印、验收员钢印、年月 日，此外，根据具体修程内容应分别刻打专门钢印。凡有轴型、轴号、“左”或表示横向裂 纹标记“艹”代号者，均需永久保留，直至该车轴报废为止。车

13、轮踏面设计成斜度的理由及踏面磨耗的主要过程车轮踏面设计成斜度的理由及踏面磨耗的主要过程以往车轮外形成锥形，即踏面具有一定的斜度，主要是由于：1、当车辆通过曲线时，虽然外轨比内轨长，但（速度较大时）因离心作用，轮对偏 向外轮运行，外侧车轮在钢轨上滚动部分的直径较内侧车轮为大，使外侧车轮比内侧车轮 滚动的距离大，利用此滚动部分的直径大小不同以适应内、外轨长短不同的特点，减小了 车轮在轨面上的滑动，使车辆顺利地通过曲线。2、由于踏面具有一定斜度，且靠轮缘处为 1/20，靠车轮外侧有 1/10 的斜度。踏面外 侧制成 1/10 的斜度，这使车轮外侧直径更为减少，以便通过更小的曲线半径。因为此段斜 度仅

14、在较小半径的曲线上运行时才会使用，故磨耗较小。当踏面内侧磨耗后（因为 1/20 的 部分经常与钢轨接触，磨耗较快），仍能保持踏面的斜度，继续起着上述作用。另外由于 1/10 的斜度存在，使踏面外侧距轨面有一定高度，这样，当 1/20 部分产生磨耗时，也能 保证轮对自由通过道岔。3、轮对在直线区段运行时，常常受到外力的横向作用，使轮对纵向中心线与轨道中 心线不一致。此时，由于轮对的两侧车轮以大小不同的直径滚动，就可以自行纠正偏心位 置，从而减少单侧轮缘的磨耗，使踏面磨耗沿其宽度分布比较均匀。踏面周围磨耗是一种 不可避免的自然磨耗，它是指踏面在运用过程中沿车轮直径方向尺寸的减少。踏面磨耗速 度随车

15、轮材质、运用线路情况而不同，在一般情况下，新旋修车轮使用的开始阶段，即走 行 5000km 左右，会形成 0.51mm 的磨耗，以后每走行 5000km 磨耗 0.1mm 左右，即 较初始阶段磨耗转慢。车轮在轨道上运动的主要形式是滚动，但在通过曲线或产生蛇行运 动时轮轨之间即产生所谓的“蠕滑”。因此，轮轨之间发生的是一种复杂的摩擦。根据情况 分析，引起车轮踏面周围磨耗的过程主要有挤压塑性变形和摩擦热的综合作用。实际分析 结果表明，车轮踏面的磨耗是踏面表层不断形成厚度在 0.050.20mm 的白硬层和白硬层 不断脱落的过程。磨耗型踏面与锥形踏面的比较磨耗型踏面现已替代了原来的锥度踏面，收到了较

16、好的效果，磨耗型踏面和锥度路面 相比有如下优点：磨耗型踏面的外形近似于车轮踏面磨耗后的形状，在相同的条件下，车 轮接能（触）应力可降低 30%；轮缘较陡，能减少轮缘磨耗 50%，踏面圆周磨耗 20%； 因而增加了轮对的稳定性，且使车轮旋削量减少 6.5kg，大大延长了车轮的使用寿命。轮对内侧距离和轨道的关系6车辆轮对是在轨道上运行的，当线路处于正常状况下，轮对内侧距离的大小，是影响 行车安全的重要因素。为此，规定轮对内侧距离为 13533mm,其理由如下： 1、减少轮缘与钢轨的磨耗为了减少车轮轮缘与钢轨轨头的磨耗，在它们之间必须留 有一定的间隙。按我国铁路技术管理规程规定，标准轨距的线路，在直线区段的最小 轨距为 1433mm,而标准轮对内侧距离最大为 1356mm。当车轮轮缘最大厚度为 32mm 时， 轮缘与钢轨的最小游间可由下式求得： =1433-（1356+322）=13mm由计算可知，每侧轮缘与钢轨轨头最小游间为 6。mm，这样的游间完全可以保证在正 常状态下，轮缘与钢轨不致发生严重磨耗。另一方面，从车辆运