电动车电瓶保养

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1、电动车电瓶保养电动车电瓶保养如今，越来越多的人使用电动自行车作为代步工具。那么，电动自行车的动力来源电瓶应该怎样维护，有关专家提出五点建议：1.切忌亏电存放亏电状态指电瓶使用后没及时充电，容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附在极板上，堵塞电离子通道，造成充电不足，电瓶容量下降。亏电状态闲置时间越长，电瓶损坏越严重。电瓶闲置不用时，应每月充电一次，这能延长电瓶使用寿命。 2.要定期检验在使用过程中，如果电动自行车的续行里程在短时间内突然下降十几公里，则很有可能是电瓶组中至少有一块电池出现断格、极板软化、极板活性物质脱落等短路现象。此时，应及时到专业电瓶修复机构进行检查、修复或配组。 3.勿大电流放电

2、电动自行车在起步、载人、上坡时，最好用脚蹬助力，尽量避免瞬间大电流放电。大电流放电容易导致硫酸铅结晶，从而损害电瓶极板的物理性能。 4.掌握充电时间一般情况下蓄电池都在夜间进行充电，平均充电时间在 8 小时左右。若是浅放电（充电后行驶里程很短） ，电瓶很快就会充满，继续充电就会出现过充现象，导致电瓶失水、发热，降低电瓶寿命。所以，蓄电池以放电深度为 60%70%时充一次电最佳，实际使用时可折算成骑行里程，根据实际情况进行必要充电，避免伤害性充电。 5.防止高温曝晒电动车严禁在阳光下曝晒。温度过高的环境会使蓄电池内部压力增加而使电瓶限压阀被迫自动开启，直接后果就是增加电瓶的失水量，而电瓶过度失水

3、必然引发电瓶活性下降，加速极板软化，充电时壳体发热、壳体起鼓、变形等致命损伤。 如何使电动车电池寿命更长（原因篇）2007/05/07 12:47 在前一期里，我们介绍了铅酸电池的工作原理，那么在这一期里我将介绍一下，导制铅酸电池寿命短的原因：第一个原因：电池本身引起的为什么这么说呢！在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理，铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，

4、结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免硫化。第二个原因：电池生产的原因针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下： 增加极板数量。 把原设计的单格 5 片 6 片制改为 6 片

5、 7 片制，7 片 8 片制，甚至 8片 9 片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。提高电池的硫酸比重。 原来浮充电池的硫酸比重一般都在 1.211.28 之间，而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在 1.361.38 左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。 增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间，增加了电池容量。 通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是，极板增加了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加

6、了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率” ，这种现象叫做“氧循环” 。这样，电池的失水很少，实现了“免维护” ，就是免加水。为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。 还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池

7、的单格有 15 片极板，就是 15 个焊点，一个电池有 6 个单格，就有 90 个焊点，一组电池由 3 个 12V 电池组成，就有 270 个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每 37 组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。从以上我们可以看出：为什么电池有好

8、有坏，有的厂家生长的电池相同使用条件下寿命会更长。第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。 深度放电 用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过 60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。 大电流放电 电动车 20 公里巡航电流一般是 4A，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造

9、商都进行过 1C 充电 70，2C 放电 60的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循环 350 次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了 50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动摩托车的电池寿命更短，因为电动摩托车的车身太重，电机功率大，在巡航时工作电流达 8A 以上。有的甚到达到 10A. 充放电频率高 用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停 8次电，要达到 10 年的寿命，只用做到 80 次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环 300 次以上很常见。甚到有的人可能一天充好几次 ，充的时间很短，没有充饱就使用了。短时充电 由

10、于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在 8 小时内完成 36 伏或 48 伏的 20 安时充电，这就必须提高充电电压（一般为单节 2.72.9 伏） ，当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35 伏）或析氢电压（2.42 伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。 。放电后不能及时充电 作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结晶。第四个原因：电动自行车生产方面的原因大多数车的控制器都留了一个限速插头，一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸

11、引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。 12V 铅酸电池的最低保护电压为 10.5V，如果是 36V 电池组，最低保留电压就是 31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是 31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当 36V 电池组只剩下 31.5V 电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于 10.5V，该电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于 32V 以后一直到 27V，所增加的续行能力不到 2 公里，而对电池的损伤却

12、非常大。只要出现这样的情况 10 次，电池的容量就会低于标称容量的 70%。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过 10 分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。第五个原因：充电设备的原因业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到 2.47V2.49V。这样

13、，大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压 2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的基础上，控制充电最高充电电压在 2.42V 以下，也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长，这就必须在大电流

14、充电（限流充电）的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时候多充入一些电量，缩短充电时间。70的 2C 电流充电，是电池在充电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会快速的失水。使用这类充电器，必须采用连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池，是无法保证每次使用以后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有及时充电的情况，电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效其实没有其宣传的那样好。其它原因不少电池在单体测试中，可以获

15、得比较好的结果，但是，对于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同，这个差异会在串连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿命明显下降。 从电池在生产线上充电，到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节，间隔时间甚至会长达数月，在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶，用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。 电池厂家在执行质保时，对回收电池并不是完全的淘汰。电池返退以后，电池制造商重新进行充放电检验，在检验中往往会发现有60以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中，个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组

16、返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后，又重新提供给用户，以提高电池的有效使用寿命，降低报废率，减少电池制造商的部分理索赔的损失，所以，很多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显“一代不如一代” 。如何使电动车电池寿命更长（方法篇）对于如何使电动车电池的寿命更长的方法，有很多种说法，我很想和大家探讨一下，希望大家看完之后能发表一下评论，看我说的是否有一定道理，好还是不好。有人说，应该随用随充，不管使用多少，保持每天充电又有人说，应该用得差不多再充，而这个差不多呢！有的说50%60%，有的说 70%80%，到底要多少，到现在似乎都没有一个定论。我们该听谁的好呢？！另外还有人说，遇到较陡地上坡或路面条件较差时，下车推行，减少电池大电流放电，容易损伤电池。我个人认为，完全没有这个必要！车子是来用的，是来让人骑的，不是来骑人的。而且，即便真的遇到这种情况，只要你控制好转把，电流的大小还不是由你控制！？ 下面是摘自网络的一些方法：（红字为我自行添加，有无道理请自行判断）此后，我会在最后另外总结一些方法给大家，我搞这一行5 年，信不