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1、机车电压调整器试验台机车电压调整器的作用是对辅助发电机励磁电流进行自动调节。使柴油机从低速到高速，以及由空载到负载时，辅助发电机的端电压保持在。装置用一台直流电动机模拟柴油机，用一台特制直流发电机来模拟辅助发电机，控制电路采用可编程序的数字脉冲电路机电一体化模拟仿真新技术。进行控制调节机组。在范围内，模拟电压调整器在机车上的相同或相似动、静态工况，配有示波器、研制数字电压表、电流表、频率计、计时器、显示电压、电流、主付硅电流、转速和辅助发电机电压等有关技术参数，供检修人员分析、判断、检查修理。张家界机务段已正式使用，经过机车对比试验，精度为。因而有利于减轻检修人员的劳动强度，改善劳动条件，减少
2、返工率，加快机车周转。降低故障率，保证机车运行安全，是更新换代的理想产品。主要功能：静态测试模拟辅助发电机电压从变化时，主硅（大功率晶体管）和付硅通过电流的情况，并能检查主硅的关断能力。动态测试手动或自动巡回模拟柴油机升降速变化、辅助发电机从，自动显示主付硅（大功率晶体管）电流变化，辅助发电机电压和转速值。柴油机转速：辅助发电机电压：主硅电流： 付硅电流： Z9 型电压调整器模拟Z9 型空压机软启动过程，自动测量和显示空压机从启动到合闸时间，辅助发电机电压恢复到的时间。其测量精度为。调整电位器，使模拟辅助发电机电压分别为和。在适当范围内改变电动机转速，可观察辅助发电机的端电压和的稳定状况。恒温
3、箱加热、烘干及清洗时间控制。可控硅主要参数测试使用范围：、等型机车的、型电压调整器90 型钢轨断裂新型加固夹具本新型夹具适用于铁路运营中的 50kg/m、60kg/m 轨道，当发生钢轨、钢轨焊缝裂纹，折断或经探伤检查发现钢轨核伤，在不能立即更换或钻孔处理的情况下，为保证行车安全，进行的应急处理。本项成果 1991 年通过广州铁路局技术鉴定， 1992 年获局科技进步三等奖。 1994 年通过部工务局、中国铁道学会工务委员会技术鉴定，1995 年列入部示范推广计划项目，已在全路推广。主要功能：拧紧安装在夹具底部的高强度螺栓，使夹具通过鱼尾板夹紧钢轨裂、断及伤损部位两侧，能有效地防止断轨部位轨缝拉
4、大和左右错牙、高低错牙的发生，以保行车安全。特点：与常用的断轨急救器（又称钢轨保护器）作用相同，但急救器由于其弓型结构局部设计不合理，影响鱼尾板的夹紧力及其可靠性。GTK?0 型夹具采用了等强度设计，夹紧力大。单螺栓夹具夹紧力为急救器的1.5 倍；双螺栓夹具夹紧力为急救器的 3?.5 倍。本夹具安装方便，性能可靠；配合胶固工艺夹紧力不受车轮震动而衰减。本新型夹具可以取代目前线路上大量使用的急救器。参数表组试 合 验 试 参 验 数 轨型两付单螺栓GTK-90 型夹具夹紧鱼尾板两付双螺栓 GTK-90 型夹具夹紧鱼尾板两付弓型断轨急救器夹紧鱼尾板安装普遍螺栓的六孔鱼尾板夹具螺栓扭力矩N.m50k
5、g/m60060035024mm鱼尾螺栓22mm鱼尾 螺栓60kg/m600700350接头阻力kN50kg/m471003227024060kg/m5324032夹具重量kg/付50kg/m8.8158.560kg/m11.318.110参考价： 单螺栓 双螺栓50kg/m 270 元 370 元60kg/m 330 元 420 元广深准高速铁路线桥维修养护暂行规则该暂行规则是为了广深准高速铁路开通运营后，线路、桥梁维修养护工作的急需而由部立项进行科技攻关的，经部科技司、工务局于 1994 年 11 月、12 月分别在北京、广州召开的两次会议通过技术审查和修改，并呈报部长审批，以科综技199
6、537 号颁布执行。该暂行规则是在现行规则的基础上，对准高速160km/h 有关的条文作了补充或修改，未作修改的条文仍按现行线路、桥梁维修规则执行，且章、节、条、款均相对应。它对保证广深准高速铁路线桥运营安全起到重要作用，同时也为快速铁路线路维修规则的制订提供科学依据和重要的参考作用。成果主要完成者：冯文相、廖水生、章欣广深准高速线路运营状态追踪评估及养护维修方法的研究旅客列车最高运行时速为 160km/h 的广深准高速铁路的开通运营，标志着我国铁路旅客列车长期徘徊在时速 120km/h 以下的历史的结束。但是准高速列车的长期运行，对轨道结构有怎样的影响，是否仍然采用传统的线路养护维修方法，是
7、人们十分关心的重要问题。为此，铁道部科技司于 1995 年批准该研究项目立项，进行科技攻关。以准高速铁路开通运营后线路状态的追踪调查为基础，本研究课题从准高速铁路的基床沉降、轨道累积变形、钢轨表面状态对轨道结构的影响、小曲线半径（R1600m ）的设计参数、轨道结构的几何参数对旅客列车舒适度的影响、线路的检测方法等六个方面进行分类研究。通过现场调查、理论分析和列车通过各类轨道结构的动态试验，制定出完整的、可行的准高速线路养护维修及安全管理的规定，同时 还为我国的高速铁路发展提供在线路设计方面的各项参考建议。本研究项目目前通过对准高速线路道岔、曲线、直线、基床等项目的轨道动态试验，对准高速线路的
8、运营状态进行了科学的评估，同时对准高速线路的轨道设计参数提出修改的意见和建议；通过钢轨表面磨损状态的观测和轮轨动态试验，结合广深准高速铁路日前的运输状况，提出准高速铁路钢轨的打磨标准和打磨周期；通过对准高速线路运营状态的追踪观测和线路养护维修方法的探讨，提出了准高速线路养护维修管理的若干规定。本研究项目主要完成单位：广铁工务处，广铁科研所，广深工务段车陂桥横向加固技术研究鉴定证书号：广铁集团鉴字1998第 009 号主要完成人员:廖水生,广铁科研所高级工程师章 欣,广铁科研所高级工程师冯文相,广铁科研所高级工程师罗清明,广深工务段高级工程师周炼成,广深工务段工程师主要内容简介:在既有的铁路线路
9、上将列车速度提高到 120160km/h 是我国铁路今后若干年的发展方向。我国既有铁路干线上,仍然存在有较大比例的低高度预应力和普通混凝土双片梁桥,这种桥梁竖向刚度和强度能满足提速和准高速的要求，但两片梁横向没有连接，因此横向稳定性较差，不适应提速和准高速的要求。为了解决这一技术问题，铁道部有关提速的技术文件明确指出必须对此类型桥梁进行横向加固，以适应提速和准高速的需要。车陂桥横向加固技术的研究是为完成广深线广州东?FONT FACE=宋体 LANG=ZH-CN下元段准高速铁路技术改造项目之一广深线 K16+700m 处车陂桥横向加固工程而进行的。该项加固技术原理是根据铁道部第四勘测设计院 1
10、992 年提供的广深线塘厦桥横向加固设计方案的技术要求和广铁科研所 1993 年在广深线进行的 9 座桥 37 孔梁横向加固施工经验的基础上，考虑广深线车陂桥的具体特点提出的加固技术。其主要技术有：钻孔机具配套设备，预应力钢筋和锚具加工，张拉设备配套，以及如何保证不间断列车正常运行的条件下，灌注加固横隔板混凝土时，新旧混凝土交界面的混凝土凝固、硬化过程中，在列车动载作用下不开裂技术、以及安全行车技术措施和特殊材料替换技术。该套技术属路内先进水平，可为干线提速和旧桥加固服务。X2000 在广深线试运行对线桥影响的研究X2000 在广深线试运行对线桥的影响研究课题是广铁科研所承担的 1998 年铁
11、道部科技研究开发计划项目之一。新时速（X2000 已改称“新时速”）摆式列车技术是瑞典为满足既有线路提速要求研制出来的新型旅客列车，其技术已趋成熟。其主要特点是通过设计径向转向架以降低轮轨间的作用力和使用车体摆式技术平衡车体高速通过曲线时的离心力来提高旅客舒适性，从而实现了摆式列车在既有的线路（小半径曲线和道岔外）不需要进行大量的工程改造就可以使列车最高速度提高 30%左右的提速目的。我国目前只有广深准高速线路旅客列车最高速度达到 160km/h，其他主要干线的设计速度只有 120km/h，实际情况还要低，因此我国在广深准高速线路上首次试运行新时速摆式列车对我国铁路提速具有更新观念的重要意义，
12、同时也是对广深准高速线路设备的升级检验。1998 年 7 月 25 日至 8 月 7 日，广铁集团公司和铁道部科学研究院合作进行了广深线运行新时速列车安全试验，广铁科研所主持了地面试验，在铁科院铁建所等单位的参与和协助下完成了广深线三段轨道、三座桥梁、三组道岔、一组伸缩调节器和列车交会气动力测试共 11 大项目测试，地面试验目的是为了保证新时速既有轨道结构的影响，并为确定广深准高速线桥设备在新时速列车运行时的安全通过速度提供科学依据。1998 年 8 月 16 日?7 日铁道部组织有关专家根据试验结果进行了安全评估，广深线按照铁道部计划已于 1998 年 8 月底开行新时速列车，最高运行速度达
13、到 200km/h。该课题其它研究如新时速开行后线桥养护维修情况调查与研究、轨道不平顺质量指数（TQI）影响变化规律的研究等正在进行中。KTT 列车在广深线运行线桥安全试验简介根据广铁（集团）公司请示报告（广铁科1998373 号的要求，为了能使香港九广铁路公司 KTT 直通快车能在九龙到广州间安全运行，铁道部科学研究院主持了 KTT 列车在广深线运行安全评估试验。1998年 8 月 9 日至 8 月 16 日，铁科院铁建所和广铁科研所共同完成了 KTT 列车在广深线运行线桥安全评估试验，主要试验内容有：三段轨道、两座桥梁和两组道岔测试共 7 大项目测试，地面试验目的是为了保证KTT 列车在广
14、深线安全运行，同时了解 KTT 列车对广深线既有轨道结构的影响，并为确定广深准高速线桥设备在 KTT 列车运行时的安全通过速度提供科学依据。 1998 年 8 月 16?7 日铁道部组织有关专家根据试验结果进行了安全评估，广深线按照铁道部计划已于 1998 年 8 月底开行新时速列车，最高运行速度达到 160km/h。驼峰空压 PLC 自动控制和监测系统驼峰空压 PC 自动控制和监测系统由广州铁路集团公司科研所研制。该系统 1990 年 4 月和 1992 年12 月分别通过广州铁路局和铁道部的技术鉴定，1991 年获广州铁路局科技进步二等奖。驼峰空压 PLC 自动控制和监测系统主要用于驼峰空
15、压机站对空气压缩机组及其配套设备（如水泵、冷却塔风机等）进行自动控制和监测。系统采用国际上流行的、高可靠性的 PLC（可编程序控制器）为核心，通过软件程序的编制，实现多台空压机联机自动控制，并对运行中的机组进行实时监测，发现故障及时告警并自动转换辅机、备机工作，保证空压机组的安全良好运用。必要时，可增设上位 PC 机实现系统的实时监测和统计分析。系统自 1988 年 12 月首次应用于广州北编组站下行驼峰以来，先后推广到深圳北站，广州北站上行，衡阳北站，株洲北站上行，太原北站，口泉站，郑州北站上、下行，平湖南站等多个编组站驼峰安装使用。新型图形界面编组站信息管理系统“新型图形界面编组站信息管理系统”由广州铁路（集团）公司科学技术研究所及广深铁路股份有限公司电子计算所、广深铁路股份有限公司平湖南站联合研制。该系统于 1997 年 12 月完成，并于 1998 年 9月 23 日通过铁道部技术鉴定。该系统已于 1998 年 10 月推广到韶关站使用。该系统采用目前最先进的计算机技术，实时性、可靠性高，而且有良好的用户操作界面。系统具有确报收发、列车到达处理、调车计划编制、现车管理、列车出发处理、交接班处理、统计分析、调车计划单传送等功能，能够与相关的计算机网及 TIMS 联网，不仅能满足编组站运输生产及管理上的需要，而且将使编组
