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1、危机消退危机消退 市场回归市场回归1700 万，1500 万，1600 万，1700 万，仿佛是一个轮回，在经历了几个月的纠结之后，人们对 2010 年的汽车销售预期又回到了上半年的水平。或者并不能说是预期，因为时至 9 月，已是第四季度来临，2010 的车市似已成定局。与全年产销预期回升相对应的是，2010 年 1-9 月中国汽车产销双双超过 1300 万辆，接近 2009 年全年规模，中国汽车市场高速稳定增长的趋势更加明显。理性回归在“金九银十”没有真正到来之前，每一个经销商心里估计都在打鼓。除了可以肯定广大自主品牌汽车企业年初的宏伟目标达不到以外，没有人知道会发生什么事。中国的车市从 2
2、008 年那场金融危机开始就从来没让人猜对过。2008 年它并没有出现预想中的万辆，2009 年大家都谨慎观望的时候，它却历史性地冲到了世界第一。2010 年 1 月疯狂增长，当许多人将目光盯在 1700 万辆的时候，它却用高开低走，然后又理性回归的方式近乎是恶搞了一把。月份全国汽车市场不负众望，产销双双突破万辆，分别完成 159.29万辆和 155.67 万辆，与上月相比产销分别增长 24.69%和 17.73%，与上年同期相比，分别增长 16.94%和 16.89%。正是这一成绩使得全年市场走势明朗起来。过程的一波三折或许并不如结果那般重要，年以来的“测不准原理”让中国市场变得扑朔迷离。但
3、仔细考察近年来看似不可捉摸的中国市场，其中的规律性还是会让人惊讶。中汽协的月度产量变动趋势是以每年月平均产量为标准值 1，考察月度产量对比平均线起伏状况。结果表明，近 5 年来中国汽车市场月度变化趋势十分一致，1 月、3月、9 月和 12 月每年都是高点，2 月、8 月和 10 月都是低点。惟一的异变其实只是 2008 年末和年初的衰退。这份数据表明，虽然每年汽车市场整体增长态势及幅度难以预测，但就某年而言，月度变化趋势呈现明显的规律性。单独对比 2010年 1-9 月月度变化趋势及 5 年平均月度变化趋势，可以发现两者的走势惊人相似。而事实上，除去深受金融危机影响的、2009 两年，几乎所有
4、年份月度变化趋势都贴近平均线。这充分说明，在经过 2008-2009 年金融危机冲击下的异变过后，中国车市正在回归理性。今年 1 月的暴涨是 2009 年 1 月市场异动的最后一抹痕迹，此后无论是 3、4 月的高峰还是 6、7 月的谷底，都已经是正常的市场起伏，不足以影响大局。此前普遍不被看好的“金九”如期到来，更加反映了大趋势的不可改变。值得注意的是，从历年趋势来看， “银十”并不像想象中的那样强势，相反 10 月的产销水平一直在每年的平均线以下范围。照此估计今年 10 月汽车销量可能会在 135-140 万辆左右，真正能够上量的高峰应会在 11 月出现，并延续至年底。第一家 300 万俱乐
5、部上海汽车集团前 9 月销量已达 264.75 万辆，即将成为第一家迈入 300 万辆俱乐部的企业。紧随其后的东风、一汽和长安今年销量也将达到 200 万辆。乘用车企业方面，上汽通用五菱依然稳居榜首，上海大众和上海通用这对冤家依然为老二争得头破血流。月，上海通用和上海大众分别销售 72.35 万辆和万辆，看来不到最后一个月，鹿死谁手尚未可知。市场日系占得先机在经历了 8 月份被德系车短暂超越之后，9 月份日系车以 24.30 万辆和 19.44 万辆重回乘用车和轿车市场排名第二的位置。日系车本年度遭遇重大考验，月销量前十车型中只有天籁进入，1-9 月销量前十车型则仅有雅阁。相反，德系车则在这份
6、榜单中大出风头，有 4 款车型同时入选。尽管德系车 9 月轿车销量达到 17.24 万辆，仅落后日系 2.20 万辆，但乘用车整体销量却落后 5.39 万辆。亦即，除由自主品牌唱主角的交叉型乘用车以外，在本来基数就不大的广义乘用车尤其是 SUV 市场，德系车与日系车的差距相当明显。韩系车在此细分市场销量也在 2 万辆以上，占到了其乘用车销量的20%。美系车在此板块销量亦不足 1 万辆，法系则完全空白。与之相对应的情况是，9 月 MPV 销售 4.03 万辆，环比增长 19.50%，同比增长 52.54%； SUV 销售万辆，环比增长 6.60%，同比增长79.89%。如此强劲的涨幅，可预料今后
7、 MPV 和 SUV 市场的争夺将更加激烈。途观近段时间表现强势，在单月销量上和 ix35、RAV4 的探花之争现在已经到了白热化阶段。但事实上，1-9 月份 SUV 销量前5 车型中，同属日系的 CRV、RAV4 和汉兰达占了三席，欧美车型无一入榜。由此可见，一贯强势的日系车尽管在轿车市场已经受到德系的严重威胁，但在目前增长强势的 SUV 市场，日系车又已占得先机。如果对这一新兴增长市场不加重视，而轿车市场又没有绝对的优势，那么德系车想挑战以性价比著称的日系车将会相当艰难。小排量回升月广受关注的 1.6L 及以下小排量汽车销量继续回升，环比增速 19.91%。得益于国家节能补贴政策的实施，1
8、.6L 及以下小排量汽车自 7 月触底以来成功反弹。据中汽协统计显示，1.6 升及以下乘用车 9 月市场份额上升主要是受以交叉型乘用车为主的 1 升及以下车型拉动。该类车型本月环比增长 33.58%，明显高于乘用车整体增长速度，而大于 1 升小于等于 1.6 升的车型环比增长 16.98%，低于乘用车增速 1.91 个百分点。元节能补贴对于交叉型乘用车而言意义最为重大，这一事实进一步说明此次小排量汽车市场回弹的主要作用点是节能补贴政策刺激。商用车竞争加剧年北汽福田并没有那么多的小动作，其与戴姆勒的战略合作就吸引了所有的视线。2009 年已经做到商用车产销量世界第一的北汽福田将眼光早早地投向了国
9、际市场，并且开始酝酿其乘用车计划。与此同时，一个强劲的对手已经渐渐逼近。2010 年 9 月东风以 5.24 万辆的商用车销量夺得冠军，而这已经是今年以来东风在商用车市场第三次单月销量超过福田。今年 1-9 份，北汽福田依然以 51 万辆成为销量冠军，不出意外今年将蝉联年度销量冠军。紧随其后的东风前 9 月商用车销量为 48.43 万辆，仅落后2.57 万辆。而在 2009 年的这个时候，北汽福田的累计销量为 43.70万辆，领先东风 11.04 万辆之多。东风集团 2010 年以来其旗下东风商用车增长 74%，东风股份商用车增长幅度也达 47%，均超过行业平均水平。东风目前在总销量上依然落后
10、于北汽福田，但在利润最高的重卡业务上却遥遥领先。随着与戴姆勒合作协议的签订，福田亦在重卡市场布下重兵。而排名第三的一汽必然不甘于久居人下。照此发展趋势，未来商用车领域领头羊之争将会呈现白热化。出口稳步复苏年由于世界经济整体衰退及人民币升值等因素导致中国汽车产业出口剧减，2010 年随着世界经济的缓慢复苏，我国汽车出口量也日渐回升。9 月，汽车企业出口 4.79 万辆，比上月增长1.54%，比上年同期保持高速增长态势，增速达到 57.24%。1-9 月，出口 38.43 万辆，比上年同期增长 76.79%。月，商用车出口环比明显好于乘用车，分别出口 2.42 万辆和 2.37万辆，商用车比上月增长 16.24%，而乘用车比上月下降 10.04%；与上年同期相比，分别增长 54.49%和 60.14%。虽然同比增幅较大，但这是在 2009 年出口大幅下降的低基数上取得的，整体而言，中国汽车出口形势仍不容乐观，要想回到 2008 年上半年的水平尚需时日。
