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2、火火花把燃油中的化学能量转化为动能的内燃 （ 机 。目前标准的火花点燃发动机采用进气歧管喷射汽油在燃烧室外形成混合气 。 混合气形成系统利用汽油或气体燃料产生空燃混合气 ， 该混合气即被活塞下降产生的吸力吸入发动机中 。当活塞上升 ， 压缩燃烧室中的混合气 ， 为定时点火过程做好准备 。 点火时 ， 外部产生的能量通过火花塞使混合气开始燃烧 。 燃烧过程中产生的热量使气缸压力增加 ， 迫使活塞向下运动并作用于曲轴 进而做功 。 每一次燃烧冲程后 ，产生的废气被排出气缸 ， 以便吸入下一轮新鲜空燃混合气 。 在汽车用途的发动机中用以控制气体转换的是四冲程循环工作原理 ， 每次循环需要曲轴旋转两周
3、 。往复活塞式发动机设计方案气缸压缩上止点 ） ；活塞行程下止点 ） ；活塞工作容积 ;压缩容积 ;s: 活塞行程 排气第三冲程 ： 燃烧第二冲程 ： 压缩第一冲程 ： 进气预备： 四冲程火花点燃发动机的工作循环 - 进气门关闭时进入的可供燃烧的进 气 量；时进入的可供燃烧的燃 油 量；火火花开始点燃空燃混合气的着 火 点。预备： 影响因素 气缸充量控制在以电子节气门控制 （ 为特色的博世发动机管理系统中 ， “ 气缸充量控制 ” 子系统决定所要求的进气质量 ， 并相应地调节节气门开度 。 在传统喷射系统中 ， 驾驶员通过加速踏板的机械连接直接控制节气门开度 。混合气的形成“ 混合气形成 ”
4、子系统计算瞬时燃油量需求以便决定正确的喷油持续期和最佳的喷油正时。点火“ 点火 ” 子系统确定与火花点燃混合气的理想时刻精确对应的曲轴角度 。该闭环控制系统的目的是提供驾驶员所要求的扭矩并同时满足下列严格的标准：气排放 济性 力性 适性和方便性 全性预备： 发动机管理系统的主要功能 气和燃油蒸汽2 炭罐控制阀3 通往蒸发排放控制系统4 废气5 有可调开度的 气质量流量（大气压力 ）7 空气质量流量（进气管压力 ）8 新鲜空气冲量（燃烧室压力 ）9 残余废气量10 废气11 进气门12 排气门 节气门开启角预备： 气缸进气 来表示 ， 它用来表示实际发生的空燃比与理论最佳值之间的比率 ：=实际吸
5、入的空气量 /当量比燃烧所需的空气量=1时：实际吸入的空气量与当量比燃烧所需的空气量相等 。1时：表示空气过多 ， 产生相应的稀混合气 ， 导致燃油耗降低 ， 功率也较低 。 可能的最大值称为 “ 稀燃极限 （ ”， 实际上受发动机设计和混合气形成 /进气系统的限制 。 超过稀燃极限， 混合气不能点燃 ， 发生失燃 ， 随之产生运转平衡性的大大恶化 。进气质量 ml/过量空气系数)=mL/想 )=mL/气缸喷油 上止点 ， 下止点Z: 点火时刻点火提前角是用曲轴的上止点 （ 来表示 。 提前角是以 相应的数字称为点火 （ 正 时提前 ） 角 。把点火时间向后移到 称之为 “ 延迟点火正 时 ”
6、 ；把点火时间向前移到更早的点火点 ， 称之为 “ 提前点火 ” ， 如图所示 。点火 正 时的选择必须满足以下准则： 必须根据具体情况制定折衷的方案 。 要达到要求的扭矩 ， 最佳点火提前角取决于若干因素 ， 最重要的因素包括发动机转速 、 负荷 、 发动机结构 、 燃料品质和运行工况等 （ 如起动 、 怠速 、 全速和倒拖工况 ） 。预备： 点火系统 这种情况属于点火提前角过大 。 爆震不仅导致燃烧室的温度升高 ， 反过来又可以引起提前着火 ， 而且会引起压力的升高 。现在 ， 在点燃式发动机中使用高压缩比比以前常用的压缩比带来更大的爆震危险 。 两种不同形式的爆震应当加以区别 。 可清楚的听见金属敲击声 ） 气缸盖垫片和轴承损坏 ， 活塞损坏 ） 以及火花塞的损坏预备： 点火系统 燃油2 空气3 节气门4 进气歧管5 喷油嘴6 发动机外部形成混合气的系统这种供油系统最显著的特点是：空燃混合气在燃烧室外的进气歧管内形成 。多点喷油系统多点喷射为上述混合气形成准则提供了理想的基础 。 在这种系统中 ， 每个气缸都配有自己的喷油嘴 ， 把燃油直接喷射到进气门前面 部位 。喷油量根据进气量 、 发动机水温和转速等条件精确计算的 。预备： 汽油喷射系统lectroni
