CRH动车技术参数与资料

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1、CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典 AB 提供的 Regina。 由青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点， 又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾 卫生间。列车定员 668 人，两列重联编组或提供 1336 个座席。全部动力在车底下，动力分 散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员 680 人，定员比 一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。最高运营速度 （km/h）：200，最高试验速度（km/h）：250。 CRH2 南车四方联合日本川崎重工生

2、产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2- 1000，但动力配置从 E2-1000 的 6M2T 变为 4M4T，200KM/H，最高运营速度（km/h）： 250（具备提 300km/h 的条件，6M2T 编组）最高试验速度（km/h）：250。2007 年 1 月 28 日，CRH2 正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。 分配概况 这些动车组于 2006 年 11 月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每 局获配一组，车辆编号分别为 001、002、011、012、016 及 017。 CRH3 是中国引进德国 Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速 350K

3、M 动力分散式动车组，以西门子公司制造的 ICE3 为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008 年 3 月份， 国内第一列国产化 350km/h 动车组将完成总体组装，首批 3 列动车组和由西门子公司制造 的 2 列原型车已于 2008 年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。 CRH5 是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车 款。CRH5 北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的 SM3 型。首组 CRH5 已于 2006 年 12 月 11 日从意大利 Savigilano 登船运往中国，至 2007 年 1 月 28 日抵达

4、大连港。第一组由中国生产的 CRH5 已于 2007 年春出厂,CRH5 已于 4 月 18 日起运行于秦沈线上，其中 CRH5-001A 为原装进口车，CRH5-004A 为散件组装车， CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A 为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最 高运营速度是 250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达 202Km/h。因为阿尔斯通原产 TGV 是绞接式（一列车转向架上搭前后两个车厢），列车分解不 易，中共不要，阿尔斯通便拿出被兼并意大利厂的技术，即 CRH5。CRH5 型动车组对原 型车的进行了大改动，正式运营初期的故障率相对比较高。在耐寒性方

5、面较优，其承受温 度范围可达40，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。CRH1 型电力动车组型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于 2004 年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方 庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的 CRH 系列高速电力动车组车款之 一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名 为“和谐号和谐号”。 CRH1A CRH1A 型高速列车的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计的 Regina C2008 型 电力动车组。2004 年 6 月，铁道部展

6、开为用于中国铁路第六次大提速、时速 200 公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备 有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了 20 列的订单。2004 年 10 月 12 日，铁道部与 BSP 正式签订合同，合同编号 790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005 年 5 月 30 日，广深铁路股份有限公司决定以 25.83 亿元人民币的价格向 BSP 另外订购 20 列 时速 200 公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于 2008 年开通之后的运营需求；同年 8 月 25 日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而 BSP 的 40 列时速

7、 200 公里级别动车组其 后最终被定型为 CRH1A，动车编号为 CRH1-001ACRH1-040A。 CRH1A 采用交流传动及动力分散式，标称速度为 200 公里/小时，持续运营速度为 200 公里/小时，最大运营速度为 250 公里/小时，但实际运用中 CRH1A 的最大运营速度受 动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为 205 公里/小时，至后期 大部分均放宽至 220 公里/小时，而最新的第二批增购车进一步提高到 250 公里/小时。列 车编组方式是全列 8 节，包括 5 节动车及 3 节拖车（5M3T）。首批 CRH1A 列车编组包括 2 节一等座车、5 节

8、二等座车、1 节二等座车餐车，而第二批增购车改为 2 节一等座车、 4 节二等座车、1 节一等/二等座车、1 节二等座车餐车。动车组轴重不大于 16 吨，牵引 总功率 5300 千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在 2、7 号车厢设有受电弓及附属装置， 受电弓工作高度最低 5.3 米、最高 6.5 米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用， 处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式 10 号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机 构和通路。头车两端采用半自动密接车钩

9、，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引 导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合 IEC 61375 标准的 TCN 分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。牵引及供电系统方面，CRH1 型电力动车组采用交直交传动，即牵引电源经过单 相定频交流电压固定直流电压三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机 并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入 25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给 牵引变压器，降压成单相 902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入逆变器（或称 变流器），其中 2 台

10、并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电压整流成两路 1650V 直流电，其中一路直流电再经 2 台 IGBT 牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频 率均可控制的三相交流电驱动电压，输送给牵引电机牵引列车。同时，另一路直流电输入 辅助逆变器模块（ACM），同步将 1650V 直流电转换成三相 876V（50 Hz）交流电，输出 至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相 400V（50 Hz）交流电源交流电输出至列车上的 用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至 电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上， 冷却方式

11、为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最 后带动轮对输出力矩。 CRH1A 动车组全部由 BSP 在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于 2006 年 8 月 30 日在青岛出厂1，并在同年 9 月至 12 月间先后到北京环型铁路试验场、遂 渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007 年 2 月 1 日起， CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为 T971 次，由广州东站出发 前往深圳站2。最初生产的 11 组 CRH1A（CRH1-001A011A）的风笛是置于驾驶室挡风 玻璃上方，在其后出厂的车

12、辆（CRH1-012A040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩 两侧。而首批 CRH1A 型的最后一列（CRH1-040A）已于 2009 年 3 月 7 日出厂并交付上海 铁路局。CRH1A 又在 2009 年 10 月开始配属成都铁路局，运行成都-都江堰间的市域快速 铁路和重庆北遂宁成都的城际列车。2010 年 7 月，中国铁道部向 BST 追加订购第二批 40 列 CRH1A（CRH1-081ACRH1- 120A），签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局，订单总值 7.61 亿美元，折合 约 52 亿元人民币，其中庞巴迪的份额为 3.73 亿美元。这批 CRH1A 增购车于 2

13、010 年 9 月 开始交付，到 2011 年 5 月交付完毕3。第二批 CRH1A 动车组在第一批的基础上作了少量 改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速 250 公里/小时，及对部分列车 设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车 （ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席 数量减少至 61 个，但新增了四个一等座包间共 16 个座席，其中 2 人包间和 6 人包间各两 个，五号车厢总定员 77 人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一 计划，CRH1A 增购车将供南昌铁路局、成都

14、铁路局和广州铁路集团分配运用。 由于 CRH1 主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将 CRH1A 型动车 组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列 车，其发车密度大约只有 15 分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海 轨道交通 6 号线、8 号线的 AC10、AC12 列车 CRH1B BSP 在 2007 年 10 月 31 日再获得铁道部 40 列 16 节编组动车组新订单，合同编号 796。其中 20 列是在 CRH1A 基础

15、上扩编至 16 节车厢的大编组座车高速列车，称为 CRH1B，编号为 CRH1-041BCRH1-060B。全列 16 节编组中包括 10 节动车配 6 节拖车 （10M6T），其中包括 3 节一等座车，12 节二等座车，1 节餐车。最高运营速度为 200 250km/h，而车体外观不变。2009 年 3 月 5 日，第一列 CRH1B 型动车组完成了 BSP 公司 内部的环形线测试，3 月 8 日开始在北京环行铁道试验。CRH1B 动车组在 2009 年 4 月起 配属上海铁路局，运行上海南京、上海南杭州的城际列车。整批 20 列 CRH1B 动车组 在 2010 年 4 月交付完毕。201

16、1 年发生的动车组列车追尾事故中，D3115 车次的列车就是 这种型号。 CRH1E 而 2007 年 10 月 31 日签订的合同中另外 20 列动车组（CRH1-061ECRH1-080E）以 庞巴迪新研发的 ZEFIRO 250 系列为基础，为 16 节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括 10 节动车配 6 节拖车（10M6T），最高运营速度为 250 公里/小时，成为世界上第一种能达到 250 公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪 MITRAC 牵引系统由庞巴迪 CPC 牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产4。首 12 列 CRH1E 型动车组编组中有 1 节豪华软卧车（WG）、12 节软卧车（WR）、2 节二等座 车（ZE）和 1 节餐车（CA），全列定员 618 人。其中位于 10 号车厢的高级软卧车每车定 员 16 人，设 8 个包厢，每个包厢 2 个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生 间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第 13 列动车组（