值班与避碰要点

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1、值班与避碰-内部复习资料 Q Q 328 560 344海船船员适任证书全国统考复习题库值班避碰 船舶操纵内部复习资料500-3000总吨以上适用对象：无限航区、近洋航区二/三副 1 国际海上避碰规则1.1 规则适用范围和一般定义1.1.1 规则适用范围1.1.1.1 规则适用的水域和适用的船舶第一条 适用范围1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。国际海上避碰规则适用于公海以及与公海相连接并可供海船航行的一切水域 注意：是指：是 以及适用于等措辞均为严格定义 国际海上避碰规则适用的船舶是指： 在公海以及连接公海可供海船航行的一切水域中的一切用作或可用作水上

2、运输工具的水上船筏，包括非排水船舶、地效船和水上飞机，或在公海以及连接公海可供海船航行的一切水域中的一切船舶；“（水域）中”：包括接触水面和不接触水面（非排水状态），但不包括潜水状态，英文原文为upon，意为“在（水）上”；“连接” ：英文原文为connected，意为“连通”；适用的船舶包括： 在海面航行的潜水艇、抬离水面的气垫船、在水面航行的水上飞机、拖航中的钻井平台、贴近水面飞行的地效船、战争时期军用舰艇、执行公务的政府公务船、失去控制的船舶、执行任务中的辑私艇、搁浅的船舶、渔船不包括：在水下潜航的潜水艇、超低空飞行的飞机、在船坞修理的海船、我国加入国际海上避碰规则公约时作出保留的我国非

3、机动船另一缔约国（全面执行规则）国籍的非机动船进入我国某海港水域时：应全面执行中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则、国际海上避碰规则、有关的地方规则1.1.1.2 可制订特殊规则的水域和制定特殊规则的机关2. 本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。可制定特殊规定水域:港外锚地，港口、江河，湖泊、内陆水道 这些特殊规定应由有关主管机关 制定1.1.1.3 特殊规则与国际规则之间的关系国际海上避碰规则适用于与公海相连的，并可供海船航行的一切港口，江河，湖泊或内陆水域，但国

4、际海上避碰规则受到地方规则的限制 在某国制定有地方规则的港口水域航行的船舶应遵守地方规则，但地方规则未尽事宜，仍应遵守国际海上避碰规则3. 本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。1.1.1.4 额外信号及规则对额外信号的要求国际海上避碰规则不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船制定额外的队形灯、信号灯或号型。国际海上避碰规则不妨碍各国政府为军舰

5、及护航下的船舶制定额外的队形灯、信号灯、笛号或号型。 *错误说法：结队从事捕鱼的渔船不但应按国际海上避碰规则规定显示号灯号型，还应该显示所在国政府为其制定的额外的队形灯、信号灯、笛号或号型这些额外的队形灯、信号灯、号型应尽可能不致被误认为国际海上避碰规则其它条文所规定的任何号灯、号型或信号军舰及护航下的船舶仅显示其政府规定的队形灯是不符合国际海上避碰规则规定的，不但应按国际海上避碰规则规定显示号灯号型，还可以显示所在国政府为其制定的额外的队形灯、信号灯、笛号或号型4. 为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。IMO可以采纳某国在其沿海水域设立的分道通航制区域规则第一条4款，是针对规则第十条“分

6、道通航制”而言的，在解释时需联系第十条1款的规定。在理解和执行规则时应充分注意：规则第十条仅适用IMO采纳的分道通航制；无论IMO是否采纳某一分道通航制，除第十条外，规则其他条款仍然适用该水域（只要该分道通航制处于规则适用水域）；无论IMO是否采纳某一分道通航制，船舶都应遵守主管机关为其制定的特殊规定。1.1.1.5 特殊构造或用途的船舶信号规定5. 凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽

7、可能符合本规则条款要求的规定。某种特殊构造和用途的船舶如不能完全遵守国际海上避碰规则在号灯或号型的数量、位置等方面的规定，而需要遵守其他的另行规定，应经有关政府确定。有关政府有权为其管辖下的任何特殊构造或用途的船舶制定有关号灯、号型的数量、位置、能见距离、弧度的尽可能符合国际海上避碰规则条款的规定尽可能符合国际海上避碰规则的规定军舰如果无法设置后桅灯，只要其政府确定，可以不设置后桅灯航空母舰可以不把桅灯装设在船首尾中心线上1.1.1.6 我国加入避碰规则公约时的保留我国的非机动船在我国管辖海上水域航行时，应遵守中华人民共和国交通部等联合制定的有关非机动船航行安全暂行规定，即中华人民共和国非机动

8、船舶海上安全航行暂行规则，并应执行有关的地方规则，无需执行国际海上避碰规则我国的非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他工作，应遵守中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则中的非机动船包括：使用人力、风力、拖力的船舶不包括：机帆并用船舶、一船主机故障处于被拖航中、一船主机或舵机故障后停车漂航、装有机器而不在使用的船舶1.1.2 一般定义1.1.2.1 船舶第三条 一般定义除条文另有解释外，在本规则中：1. “船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。根据避碰规则2001年修正案的规定，船舶一词系指用作或

9、者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，非排水船舶、地效船和水上飞机。关于“船舶”定义的错误说法：从事海上运输任务的各类船筏；除科学考察船、政府公务船、军舰以外的一切用作或能够用作水上运输的各类船筏.一切用作或能够用作水上运输工具的各类排水船筏定义：“用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏”包括（不限于，与定义有区别）：用作水上运输工具的各类水上船筏、能够用作水上运输工具的各类水上船筏、水面上的水上飞机和非排水船舶、利用表面效应贴近水面飞行的地效船、政府公务船、军舰、非排水船舶 、地效船、海船、内河船、非机动船、非商业用途的私人游艇、划桨船、独木舟、摇撸的船舶 （除宇宙飞船外，通常全选）1.1

10、.2.2 机动船定义2. “机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。国际海上避碰规则第三条“定义”中提及的“机动船”一词应是指（定义）用机器推进的任何船舶。（定义） 关于“机动船”的错误定义：正在用机器推进的任何船舶、任何装有推进器的船舶、任何可用机器推进的船舶国际海上避碰规则第三条“定义”中提及的“机动船”一词应包括： 正在用机器推进的任何船舶、限于吃水的船舶、用机器推进的从事捕鱼的船舶、正在从事拖带作业的船舶某船用帆行驶，同时用机器推进，并使用曳绳钓捕鱼，该船应是国际海上避碰规则中的在航机动船船舶装有机器而从事某种特殊的作业，如从事捕鱼、疏浚等操纵能力受限制的船舶或处于某种状态如失控时，则不

11、属于规则（14、15条）所指的机动船。应注意规则第3条冠以：For the purpose of these Rules, except where the context otherwise requires:规则第3条定义的机动船并没有实际意义，机动船所指的具体对象需要根据规则上下文来判断。规则全文（不包括附录）共有25处引用“机动船”。3条：限于吃水的船舶；10条：帆船与长度小于20m的船舶不应妨碍的对象；14、15条、17条、18条、19条（备车）；号灯与号型、声响及灯光信号（18处）1.1.2.3 帆船3. “帆船”一词，指任何驶帆的船舶。包括装有推进器而不在使用者。关于帆船的定义：

12、任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用错误定义：任何可以驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用；所有驶帆的船舶；所有可以驶帆的船舶；任何驶帆的船舶，包括正在用机器推进的船舶；任何以风为动力的船舶，包括同时用机器推进的船舶。下述说法正确的：如果一在航帆船未装有推进器，即使该船不在驶帆，也应视其为帆船；如果一船使用机器推进，无论该船是否驶帆，均不应视其为帆船；对于既未驶帆（可以驶帆）、又未使用机器推进（装有机器且可使用）的船舶，尚无权威说法。为了安全起见，应该视为帆船。1.1.2.4 从事捕鱼的船舶4. “从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，

13、但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 “从事捕鱼的船舶”使用的渔具：网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具结果： “使其操纵性能受到限制”错误说法： 使其驶离其航向的能力严重受到限制； 使其不能按照本规则条款的要求进行操纵；使其不能按照本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路；使其操纵性能受到限制，因而不能给他船让路 按照本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制 按照本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路正在用曳绳钓捕鱼的船舶不属于国际海上避碰规则的“一般定义”中所指的“从事捕鱼的船舶”1.1.2.5 水上飞机5. “水上飞机”一词

14、，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 “水上飞机”不包括：水面上迫降的遇险飞机、非排水状态的气垫船、非排水状态的地效船在空中飞行的“水上飞机”仍属于规则定义的水上飞机，但不属于规则适用的船舶，只有在水面上的水上飞机才按（规则适用的）船舶论。1.1.2.6 失去控制的船舶6. “失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 失去控制的原因： 某种异常情况，异常情况可理解为非常规或非设计状态失去控制的结果：不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路包括：主机损坏，失去动力；舵机损坏，无法保持航向；帆船处于无风遇急流；船舶遇到大风浪

15、，使其无法变速变向；船舶发生火灾，船舶正在按灭火要求进行操纵；正在走锚的船舶；船舶碰撞后，干舷消失，无法正常航行的船舶不包括：船舶遇到大风浪；机帆并用船处于无风遇急流；舵机损坏抛锚抢修的船舶；碰撞后船体破损抢滩的船舶；船舶发生火灾，但火灾已经得以控制，船舶可正常转向和变速；搁在礁石上的船舶；船舶遇到恶劣天气，主机降速顶风滞航的船舶；锚泊船在起锚过程中突然锚机故障，而另一舷的锚和锚机均处于正常状态；自动操舵系统发生故障，而正在使用“应急舵”的船舶；罗经、雷达等导航设备均无法处于被正常使用的船舶；船舶正在从事疏浚航道。失去控制的船舶存在于在航中 下列说法不正确：由于人为的疏忽，导致主机或舵机发生故

16、障的船舶，均不得视为“失去控制的船舶”；由于人为的疏忽，导致走锚的船舶，均不得视为“失去控制的船舶”；一船只要其主机和舵机处于可用状态，任何情况都不应将其视为失去控制的船舶1.1.2.7 操纵能力受到限制的船舶7. “操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：(1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； (2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶；(3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；(4)从事发放或回收航空器的船舶；(5)从事清除水雷作业的船

17、舶；(6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。 操纵能力受到限制的原因： 工作性质 ，可理解为设计状态或常规状态，不包括捕鱼操纵能力受到限制的结果: 按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路不包括：正在从事罗经校对工作的在航船舶、正在从事测速操纵船舶、锚泊中上下船员的船舶、锚泊中并靠在一起进行货物过驳作业的船舶其中（3）、（6）只能存在于在航中。从事拖带作业的船舶，如果该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重未受到限制者，则不属于“操纵能力受到限制的船舶”，即使拖带作业使其操纵能力受到限制，锚泊后也不再属于“操纵能力受到限制的

18、船舶”。1.1.2.8 限于吃水的船舶8. “限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。限于吃水的原因：由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系，更主要的是可航水域的宽度而不是水深限于吃水的结果：驶离航向的能力严重地受到限制，为判断依据。限于吃水只能存在于在航状态。限于吃水的船舶是机动船（属于规则（14、15条）所指的机动船），属于国际海上避碰规则第九条所指“只能在狭水道或航道中安全航行的船舶”错误说法：由于水域的宽度太窄，致使一船驶离航向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶”；由于通航密度太大，致使一艘深吃水船舶驶离航

19、向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶” ；由于水域的水深太小，致使一艘深吃水船舶舵效很差，驶离航向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶”； “只能在狭水道或航道中安全航行的船舶”指的就是“限于吃水的船舶” ；“限于吃水的船舶”应包括国际海上避碰规则第九条所指“只能在狭水道或航道中安全航行的船舶；由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的船舶，则该船即为 “限于吃水的船舶”1.1.2.9 在航9. “在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。规则把船舶的运动状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种状态下列情况中的船舶处于在航：用锚掉头； 走锚；起浮

20、后的搁浅船；停车并已不对水移动；离泊时，最后一根缆绳解脱；下列情况中的船舶处于锚泊状态：与另一锚泊船并靠中；锚泊中，为抑制船舶的偏荡，持续地使主机保持微速前进； 下列情况中的船舶处于系岸状态：第一根缆已带上码头，离泊时最后一根缆绳尚未解掉。船底部分坐浅海底的船舶处于搁浅状态。 1.1.2.10 长度和宽度10. 船舶的“长度”和“宽度”指船舶的最大长度和最大宽度 国际海上避碰规则定义的船舶“长度”是指：最大长度或总长度（Loa）。 国际海上避碰规则定义的船舶“宽度”是指：最大宽度1.1.2.11 互见11. 只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。Vessels shall b

21、e deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other.互见的定义是：只有一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船在互见中。手段：视觉，包括望远镜条件：能看见判断：事实上，能看见以看见为前提属于互见的情况：两船相互以视觉看到时；一船能以视觉看到他船时；一船能用望远镜看到他船时；雾中两船接近到一船能看到另一船；能见度不良时，两船接近到相互看见时；夜间一船看见另一船的号灯不属于互见的情况：一船只能用雷达测得他船时；能见度不良时，一船听到他船的雾号，尚未发现他船时；雾中两船

22、距离很近但一船只能见到他船影子，看不清轮廓；一船仅通过VHF、AIS得到他船动态下列说法正确：互见存在于任何能见度情况；不管当时能见度如何，只要一船能用视觉看到他船时，即可认为两船已处于互见之中； 下列说法错误：互见，是指在能见度良好的条件下，两船用视觉相互看见时；只有当两船用视觉相互看见时才应可认为两船业已处于互见之中；只要一船能发现另一船的存在，则应认为两船已处于互见之中。1.1.2.12 能见度不良12.“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。造成能见度不良的原因：雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或其他任何类似原因。 能见度不良的结果

23、：能见度受到限制。目前国际上普遍认为能见距离小于5海里时为能见度受到限制；能见距离小于23海里时为能见度不良。（中远“雾行规定”能见距离小于35海里时为能见度不良），但从定义的角度，规则未作定量规定。关于“能见度不良”的不正确说法：包括在狭水道的弯头两船被居间障碍物遮蔽而相互看不见的情况 ；包括任何原因两船不互见的情况；能见度不良是指伸手不见五指的黑夜；能见度不良是指由于任何原因，致使两船无法用视觉相互看见；能见度不良是指由于雾、霾、雨雪等原因使能见度受到限制因而使船舶无法用视觉看到他船的情况1.1.2.13 地效船13. “地效船”一词系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。

24、 有关“地效船”的正确说法：其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行；在起飞、降落过程中，部分时间仍然在水面上航行；无论“地效船”处于何种状态，均属于“地效船”，但在不同状态下，其责任不同。有关“地效船”的错误说法：如果其不在利用表面效应贴近水面飞行或起飞、降落过程中，则不属于“地效船”；其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行，但在贴近水面飞行的状态，应视其为水上飞机；只有其不在利用表面效应贴近水面飞行或起飞、降落过程中，才属于“地效船”。1.2 号灯和号型，包括条款内容及识别方法，附录二的内容1.2.1 号灯与号型的作用号灯和号型可用来表示：船舶的大小、船舶的种类、船舶的动态、船舶的工作性

25、质、船舶正在进行的作业号灯和号型不能表示：船舶的排水量、船舶的实际吃水大小、船舶的实际航向或航速。号灯和号型不能用来表示船舶的实际航向，但根据船舶显示的航行灯可以大致判断出其航向或航向区间 1.2.2 号灯号型的显示时间第二十条 适用范围1.本章（第三章）各条在各种天气中都应遵守。2有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示别的灯光，但那些不会被误认为本规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或者不会妨碍正规了望的灯光除外。3本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。4有关号型的各条规

26、定，在白天都应遵守。5本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。应显示号灯的时间是：能见度不良的白天 、从日没到日出 、其它认为有必要的情况下能见度良好的情况下，应显示号灯的时间是从日没到日出 号型应在白天显示白天能见度不良时，船舶应显示规定的号灯和号型应同时显示号灯，号型的时机是：晨昏蒙影、能见度不良的白天 有关号灯和号型的规定，在各种天气条件下均应遵守. 在显示号灯时间内，不应显示的灯光：会被认为是本规则订明的灯光、会削弱号灯能见距或显著特性的灯光、会妨碍正规了望的灯光 1.2.3 号灯定义第二十一条 定义1. “桅灯(Masthead Light)”是指安置在船的首尾中心线上

27、方的白灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。2. “舷灯(Sidelights)”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在112.5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后22.5度内分别显示。长度小于20米的船舶，其舷灯可以合并成一盏，装设于船的首尾中心线上。3.“尾灯(Stern light)”是指安置在尽可能接近船尾的白灯，在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正后方到每一舷67.5度内显示。4. “拖带灯(Towing Light)”是指具有与本条3款所述“尾灯”相同特性的黄灯。

28、需要时，它设置于尾灯的垂直上方。5. “环照灯(All-round Light)”是指在360度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。6. “闪光灯(Flashing Light)”是指每隔一定时间以每分钟120次或120次以上的频率闪光的号灯。尾灯应尽可能装设在船尾附近，水平光弧显示范围为：正后方到每一舷正横后22.5度舷灯的水平光弧显示范围为：正前方到各自一舷正横后22.5度1.2.4 号灯的能见距离第二十二条 号灯的能见距离本规则条款规定的号灯，应具有本规则附录一第8节订明的发光强度，以便在下列最小距离上能被看到：1. 长度为50米或50米以上的船舶：桅灯，6海里；舷灯，3海里；尾灯，3海里；

29、拖带灯，3海里；白、红、绿或黄色环照灯，3海里。2. 长度为12米或12米以上但小于50米的船舶：桅灯，5海里；舷灯，2海里；尾灯，2海里；拖带灯，2海里；白、红、绿或黄色环照灯，3海里。3. 长度小于12米的船舶：桅灯，2海里；舷灯，1海里；尾灯，2海里；拖带灯，2海里；白、红、绿或黄色环照灯，3海里。4. 不宜察觉的、部分淹没的被拖船或物体：白色环照灯，3海里。本条中数字均应熟记号灯类型灯色水平光弧()最小能见距离（n mile）L50m20mL50m12mL20mL12m桅灯白2256532舷灯左红右绿112.53221尾灯白1353222拖带灯黄1353222环照灯红绿白黄360322

30、2操纵灯号白3605闪光灯黄360对能见距离未作规定，闪光频率120次/min或者以上。1.2.5 在航机动船应显示的号灯第 二 十 三 条 在航机动船1在航机动船应显示：（1）在前部一盏桅灯；（2）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于50米的船舶，不要求显示该桅灯，但可以这样做；（3）两盏舷灯；（4）一盏尾灯。4.（1）长度小于12米的机动船，可以显示一盏环照白灯和舷灯以代替本条1款规定的号灯；（2）长度小于7米且其最高速度不超过7节的机动船，可以显示一盏环照白灯以代替本条1款规定的号灯。如可行池应显示舷灯；（3）长度小于12米的机动船的桅灯或环照白灯，如果不可能装设在船的首尾中心线上，可

31、以离开中心线显示，条件是其舷灯合并成一盏，并应装设在船的首尾中心线上，或尽可能地装设在接近该桅灯或环照白灯所在的首尾线处.机动船在航包括对水移动和不对水移动状态，均应显示舷灯、尾灯、桅灯本条中“机动船”不包括：从事拖带作业的机动船；从事引航任务的机动船；从事捕鱼的船舶；操纵能力受到限制的船舶；失去控制的船舶在航军舰作为特殊构造或用途的船舶，可以显示政府为其确定的尽可能符合规则要求的号灯船长小于12米的在航机动船可用一盏环照白灯代替其桅灯和尾灯，因其桅灯和尾灯能见距要求相同。1.2.6 帆船应显示的号灯与号型第 二 十 五 条 在航帆船和划桨船1在航帆船应显示：（1）两盏舷灯；（2）一盏尾灯。2

32、在长度小于20米的帆船上，本条1款规定的号灯可以合并成一盏，装设在桅顶或接近桅顶的最易见处。3在航帆船，除本条1款规定的号灯外，还可在桅顶或接近桅顶的最易见处，垂直显示两盏环照灯，上红下绿。但这些环照灯不应和本条2款所允许的合色灯同时显示。4（1）长度小于7米的帆船，如可行，应显示本条1或2款规定的号灯。但如果不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。（2）划桨船可以显示本条为帆船规定的号灯，但如不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。5用帆行驶同时也用机器推进的船舶，应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下。在航帆船，

33、长度大于等于7米，包括对水移动和不对水移动状态，均应显示舷灯、尾灯，不显示桅灯，在海上，仅看到来船的一盏红灯（或绿灯），则来船可能为在航帆船。机帆并用的船舶，在白天应在船的前部最易见处悬挂一个悬挂尖端向下的圆锥体，夜间应显示同尺度机动船的号灯 长度小于20米的帆船上，舷灯、尾灯可以合并成一盏（三色灯），但不应与上红下绿环照灯同时显示。 帆船可以显示上红下绿环照灯，但不能与三色灯同时显示。在海上，看到来船的一组号灯为上红下绿号灯，则来船为在航帆船。1.2.7 从事捕鱼船应显示的号灯与号型第 二 十 六 条 渔 船1从事捕鱼的船舶，不论在航还是锚泊，只应显示本条规定的号灯和号型。2船舶从事拖网作业

34、，即在水中拖曳爬网或其他用作渔具的装置时，应显示：（1）垂直两盏环照灯，上绿下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所红型；（2）一盏桅灯，后于并高于那盏环照绿灯；长度小于50米的船舶，则不要求显示该桅灯,但可以这样做；（3）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。3从事捕鱼作业的船舶，除拖网作业者外，应显示：（1）垂直两盏环照灯，上红下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所各型；（2）当有外伸渔具，其从船边伸出的水平距离大于150米时，应朝着渔具的方向显环照灯或一个尖端向上的圆锥体号型；（3）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。4本规

35、则附录二中规定的额外信号适用于在其他捕鱼船舶邻近从事捕鱼的船舶。5船舶不从事捕鱼时，不应显示本条规定的号灯或号型，而只应显示为其同样长度的船舶所规定的号灯或号型。从事捕鱼作业的船舶（第三条定义），应显示的号型是：二个尖端对接的圆锥体从事捕鱼作业的船舶在航不对水移动状态不显示舷灯和尾灯，在航对水移动状态显示舷灯和尾灯。从事捕鱼作业的船舶锚泊时（无论是否有流），与在航不对水移动状态显示同样的号灯号型。应注意：看到从事捕鱼的船舶的号型，不能判断其状态（锚泊、在航对水移动或在航不对水移动）；看到从事捕鱼的船舶的号灯，如看到舷灯或尾灯，可判断为在航对水移动；如未看到舷灯或尾灯，不能判断其状态（锚泊、或在

36、航不对水移动）规则对从事拖网作业的捕鱼船（L50m）有显示桅灯的规定，不论其是锚泊、在航、是否对水移动。对长度小于50米的从事拖网作业的捕鱼船，则不要求显示该桅灯,但可以这样做；在海上，看到他船的号灯为绿、白、白垂直三盏号灯时，他船为在航对水移动的拖网渔船，最下白灯为尾灯，船长无法断定，可能大于等于50米（如显示桅灯也无法看到）。也可能小于50米。在海上，看到他船的号灯为白、绿、白垂直三盏号灯和红、绿舷灯时，他船为在航对水移动的拖网渔船，最上白灯为桅灯，船长无法断定，可能大于等于50米（应该显示桅灯）。也可能小于50米（可以显示桅灯）。1.2.8 限于吃水的船舶应显示的号灯与号型第 二 十 八

37、 条 限于吃水的船舶限于吃水的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯外，还可在最易见处垂直显示三盏环照红灯，或者一个圆柱体。限于吃水的船舶在航时应显示同长度机动船规定的号灯，可以显示三盏环照红灯，或者一个圆柱体（白天）。限于吃水的船舶夜间在航不对水移动时，同机动船，应显示桅灯、舷灯与尾灯限于吃水只能存在于在航状态，锚泊时按规定（30条）显示锚灯、锚球。1.2.9 失去控制的船舶应显示的号灯与号型第 二 十 七 条 失去控制或操纵能力受到限制的船舶1失去控制的船舶应显示：（1）在最易见处，垂直两盏环照红灯；（2）在最易见处，垂直两个球体或类似的号型；（3）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示

38、两盏舷灯和一盏尾灯。2操纵能力受到限制的船舶，除从事清除水雷作业的船舶外，应显示：（1）在最易见处，垂直三盏环照灯，最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；（2）在最易见处，垂直三个号型，最上和最下者应是球体，中间一个应是菱形体；（3）当对水移动时，除本款（1）项规定的号灯外，还应显示桅灯、舷灯和尾灯；（4）当锚泊时，除本款（1）和（2）项规定的号灯或号型外，还应显示第三十条规定的号灯或号型。3从事一项使拖船和被拖物体双方在驶离其航向的能力上受到严重限制的拖带作业的机动船，除显示第二十四条1款规定的号灯或号型外，还应显示本条2款（1）项和（2）项规定的号灯或号型。4从事疏浚或水下作业的船舶，当

39、其操纵能力受到限制时，应显示本条2款（1）、（2）和（3）项规定的号灯和号型。此外，当存在障碍物时，还应显示：（1）在障碍物存在的一舷，垂直两盏环照红灯或两个球体；（2）在他船可以通过的一舷，垂直两盏环照绿灯或两个菱形体；（3）当锚泊时，应显示本款规定的号灯或号型以取代第三十条规定的号灯或号型。5当从事潜水作业的船舶其尺度使之不可能显示本条4款规定的号灯和号型时，则应显示：（1）在最易见处，垂直三盏环照灯。最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；（2）一个国际信号旗“A”的硬质复制品，其高度不小于1米，并应采取措施以保证周围都能见到。6从事清除水雷作业的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯或第

40、三十条为锚泊船规定的号灯或号型外，还应显示三盏环照绿灯或三个球体。这些号灯或号型之一应在接近前桅桅顶处显示，其余应在前桅行两端各显示一个。这些号灯或号型表示他船驶近至清除水雷船1000米以内是危险的。“7除从事潜水作业的船舶外，长度小于12米的船舶，不要求显示本条规定的号灯和号型。8本条规定的信号不是船舶遇险求救的信号。船舶遇险求救的信号载于本规则附录四内。失去控制的船舶，夜间在航时除显示二盏垂直环照红灯外，对水移动时，还应显示舷灯和尾灯（不显示桅灯），不对水移动时，关闭舷灯与尾灯。因此，夜间航行时，主机失控，应采取的措施是： 立即关闭桅灯，并显示两盏红灯，船舶停止对水移动时，关闭舷灯与尾灯。

41、失去控制的船舶在白天应悬挂的号型是垂直两个黑球失去控制的船舶只能处于在航状态，不可能处于锚泊、系岸或搁浅状态在海上，当你看到来船的号灯仅为垂直两盏红灯，则来船为失去控制的船舶在航不对水移动。如看到来船的号灯垂直两盏红灯以及舷灯或桅灯，则该船为失去控制的船舶在航对水移动。应注意：如来船的号灯垂直两盏红灯以及一盏白灯，该船也有可能是搁浅船舶。1.2.10 操纵能力受到限制的船舶应显示的号灯与号型操纵能力受到限制的船舶包括（一般定义给出）：(1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；(2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶；(3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；(4)从事发放或

42、回收航空器的船舶；(5)从事清除水雷作业的船舶；(6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。“操纵能力受到限制的船舶”的号灯号型：除从事清除水雷作业的船舶以外，其他种类“操纵能力受到限制的船舶”应显示“红、白、红”垂直三盏环照灯，白天为“球、菱（菱形体）、球”垂直三个号型。“操纵能力受到限制的船舶”在航对水移动时应显示桅、舷、尾灯，在航不对水移动时，不应显示桅、舷、尾灯，但清除水雷作业的船舶、拖带作业的船舶除外。“操纵能力受到限制的船舶”锚泊时应显示锚灯（和或）锚球，但从事疏浚或水下作业的船舶除外。从事疏浚或水下作业的船舶的特殊号灯号型：当存在障

43、碍物时，除“操纵能力受到限制的船舶”应显示的号灯号型外，还应显示：障碍物一舷，垂直两盏环照红灯或两个球体；可通过一舷，垂直两盏环照绿灯或两个菱形体；从事潜水作业的船舶其尺度使之不可能显示该（特殊）号灯和号型时，则应显示一个国际信号旗“A”的硬质复制品，其高度不小于1米，并应采取措施以保证周围都能见到。从事疏浚或水下作业的船舶锚泊时应显示在航不对水移动时的号灯号型。在航对水移动中从事疏浚作业的船舶，操纵能力受到限制，存在障碍物，在夜间应显示：红、白、红垂直三盏环照灯、可通过的一舷，垂直两盏环照绿灯、存在障碍物一舷，垂直两盏环照红灯、桅灯、舷灯与尾灯在航不对水移动中从事疏浚作业的船舶，操纵能力受到

44、限制，且存在障碍物，在夜间应显示：红、白、红垂直三盏环照灯、可通过的一舷，垂直两盏环照绿灯、存在障碍物一舷，垂直两盏环照红灯，关闭桅灯、舷灯与尾灯从事清除水雷作业的船舶的特殊号灯号型：在航时， 无论是否对水移动，均应显示桅、舷、尾灯, 另显示三盏品字形环照绿灯，白天显示品字形三个黑球；锚泊时显示锚灯及三盏品字形环照绿灯，白天显示锚球及品字形三个黑球从事拖带作业的船舶（操纵能力受到限制）的特殊号灯号型：在航时，除“操纵能力受到限制的船舶”应显示的号灯号型（“红、白、红”，“球、菱、球”）外， 无论是否对水移动，均应显示桅、舷、尾灯, 另显示拖带信号（规则24条规定）；锚泊时，不再属于操纵能力受到

45、限制的船舶（拖带作业只存在于在航状态）。看到来船的号灯仅为红、白、红、白垂直四盏灯，来船为： 除清除水雷作业和拖带以外的操纵能力受到限制的船舶在航对水移动时 看到来船的号灯仅为红、白、红垂直三盏灯，则来船可能为：从事潜水作业的操纵能力受到限制的小船在锚泊中作业；除清除水雷作业和拖带作业的操纵能力受到限制的船舶在航不对水移动1.2.11 从事拖带或顶推作业的船舶应显示的号灯和号型第 二 十 四 条 拖带和顶推1机动船当拖带时应显示：（1）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款（1）项或1款（2）项规定的号灯。当从拖船船尾量到被拖物体后端的拖带长度超过200米时，垂直显示三盏这样的号灯；（2）两盏舷灯

46、；（3）一盏尾灯；（4）一盏拖带灯垂直于尾灯的上方；（5）当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。2当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船，显示第二十三条规定的号灯。3机动船当顶推或旁拖时，除组合体外，应显示：（1）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款（1）项或1款（2）项规定的号灯；（2）两盏舷灯；（3）一盏尾灯。4. 适用本条1或3款的机动船，还应遵守第二十三条1款（2）项的规定。5. 除本条7款所述者外，一艘被拖船或被拖物体应显示：（1）两盏舷灯；（2）一盏尾灯；（3）当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。6任何数目的船舶如作为

47、一组被旁拖或顶推时，应作为一艘船来显示号灯：（1）一艘被顶推船，但不是组合体的组成部分，应在前端显示两盏舷灯；（2）一艘被旁拖的船应显示一盏尾灯，并在前端显示两盏舷灯。7一艘不易觉察的、部分淹没的被拖船或物体或者这类船舶或物体的组合体应显示：（1）除弹性拖曳体不需要在前端或接近前端处显示灯光外，如宽度小于25米，在前后两端或接近前后两端处各显示一盏环照白灯；（2）如宽度为25米或25米以上时，在两侧最宽处或接近最宽处，另加两盏环照灯；（3）如长度超过100米，在（1）和（2）项规定的号灯之间，另加若于环照白灯，使得这些灯之间的距离不超过100米；（4）在最后一艘被拖船或物体的末端或接近末端处，

48、显示一个菱形体号型，如果拖带长度超过200米时，在尽可能前部的最易见处另加一个菱形体号型。8凡由于任何充分理由，被拖船舶或物体不可能显示本条5或7款规定的号灯或号型时应采取一切可能的措施使被拖船舶或物体上有灯光，或至少能表明这种船舶或物体的存在。9凡由于任何充分理由，使得一艘通常不从事拖带作业的船不可能按本条1或3款的规定显示号灯，这种船舶在从事拖带另一艘遇险或需要救助的船时，就不要求显示这些号灯。但应采取如第三十六条所准许的一切可能措施来表明拖带船与被拖带船之间关系的性质，尤其应将拖缆照亮。机动船从事海上拖带时，当长度超过200米时，应悬挂一个菱形体，被拖船应悬挂一个菱形体；如果被拖船（物体

49、）部分被淹没或不宜察觉，末端或接近末端悬挂一个菱形体，当长度超过200米时前端另加一个菱形体。从事拖带或顶推的机动船在航，无论是否对水移动时，均应显示：桅灯（多盏）、舷灯、尾灯从事拖带作业的机动船舶在航时： 用两盏桅灯（拖带长度超过200m，用三盏）取代原来一盏（前或后桅灯（如有），最多可见四盏桅灯，另外显示拖带灯（桅灯上方，黄灯，光弧及能见距同尾灯）。看到来船的垂直四盏白灯，他船为长度可能大于等于50米（也可能小于50米），拖带长度超过200米的拖轮。看到来船的垂直三盏白灯：他船可能为长度大于等于50米，拖带长度不超过200米的拖轮；也可能为长度小于50米，拖带长度不超过200米的拖轮；也可

50、能是长度小于50米，拖带长度超过200米的拖轮。看到他船显示垂直悬挂两盏白灯，可能是：在航机动船的前后桅灯；机动船当拖带；机动船当顶推或旁拖从事顶推的机动船在航：不论顶推长度是否超过200m，均用两盏桅灯代替前桅灯或后桅灯， 无拖带灯拖带长度是指拖轮船尾至被拖物体后端的水平距离。被拖带的船在航，无论是否对水移动时，均应显示舷灯、尾灯被顶推船在航时应显示：舷灯应作为一艘船显示号灯的“任何数目的被旁拖船”是：以拖轮两舷作为“分组”的依据1.2.12 锚泊船应显示的号灯与号型第三十条： 锚泊船舶和搁浅船舶1锚泊中的船舶应在最易见处显示：（1）在船的前部，一盏环照白灯或一个球体；（2）在船尾或接近船尾

51、并低于本款（1）项规定的号灯处，一盏环照白灯。2长度小于50米的船舶，可以在最易见处显示一盏环照白灯，以取代本条1款规定的号灯。3锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照明甲板，而长度为100米及100米以上的船舶应当使用这类灯。4搁浅的船舶应显示本条1或2款规定的号灯，并在最易见处外加：（1）垂直两盏环照红灯；（2）垂直三个球体。5长度小于7米的船舶，不是在狭水道、航道、锚地或其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊时，不要求显示本条1和2款规定的号灯或号型。6长度小于12米的船舶搁浅时，不要求显示本条4款（1）和（2）项规定的号灯或号型。长度大于等于100米的锚泊船，除显示前后锚灯外，

52、还应用工作灯照明甲板一船因主机故障进行锚泊修理，若船长大于等于100米，在夜间应显示：前、后锚灯，甲板工作灯 ，不应显示垂直两盏环照红灯 （失控只能存在于在航）拖带船舶处于锚泊时，应按有关锚泊船的规定，显示号灯、号型在锚泊中不显示锚灯或锚球的船舶：从事捕鱼的船舶、从事疏浚或水下作业的船舶1.2.13 搁浅船应显示的号灯与号型搁浅船（L12m）应显示的号灯为： 锚灯、两盏垂直环照红灯 ，不显示甲板灯，12mL7m的搁浅船可不显示两盏垂直环照红灯，但应显示锚灯搁浅船（L12m）在白天应显示的号型是：最易见处垂直三个黑球，不显示锚球L0.650.75时，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向

53、力很小，随h/D的逐步减小该力将明显增大；此外，该力的大小还随船速的降低、转速的提高而增大；受螺旋桨工况影响极为明显而与操舵无关螺旋桨伴流横向力船舶以某一速度向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，其表现为船体周围将存在一股水流以某一速度随船前进，这股水流称为伴流或迹流。主要由摩擦伴流、势伴流和兴波伴流组成，通常所说的伴流速度是指相应位置处伴流沿首尾方向的分量。伴流横向力分布特点是左右对称 、上大下小。螺旋桨旋转时桨叶攻角上大下小，受力上大下小；对于右旋FPP船而言，前进中进车时，推尾向左，船首右偏；前进中倒车时，则相反，伴流横向力推尾向右，船首左偏。螺旋桨排出流横向力排出流特点是旋转加

54、速。右旋FPP船正车排出流作用在舵上，（由于伴流引起），舵受力向左。右旋FPP船，倒车排出流作用在船尾，攻角右大左小，船尾受力向左。右旋FPP船无论正倒车，排出流横向力均推船尾向左。船首向右偏转。总体而言，排出流横向力当船速较低时在螺旋桨横向力中是一个比较大的量，尤其是船舶在轻载状态下。螺旋桨推力中心偏位产生的横向力推进器发生的推力作用中心，与推进器的中心线不一致的，一般是向回转方向的一舷偏位，即，当推进器为右回转时，其推力中心将稍稍偏于推进轴的右边，其原因主要是由于流的非均匀分布所引起的（船底上升斜流） 。4.2.2 右旋式单车船静止中、前进中、后退中倒车时产生的现象及原因右旋固定螺距螺旋桨

55、（FPP）单桨船的偏转趋势 1）静止中的船舶正舵进车时的偏转 2）前进中倒车时的偏转趋势 3）静止中正舵倒车时的偏转特性 4）左、右满舵全速旋回的比较1）静止中的船舶正舵进车时的偏转开始动车时，伴流横向力、进车排出流横向力以及推力中心偏位的影响均较小；船舶在沉深横向力的作用下使船首左偏。空船或轻载时，螺旋桨的沉深比h/D比较小，沉深横向力较大，船首左偏比较明显；重载船沉深横向力较小，则几乎不出现偏转。随着船速的提高，沉深横向力减小，伴流横向力、排出流横向力推尾向左的影响增强。船舶在静止中进车，不论出现左偏或右偏，均可用23舵角加以克服保证船舶直航。结论：进车初始，首偏左，船速提高首偏右2）前进

56、中倒车时的偏转趋势开始倒车时，船速仍较高，伴流仍很强，伴流横向力的影响使船首左偏；因船前进的速度较高，倒车排出流横向力使船首右偏的影响则较弱；尾吃水较浅的船，沉深横向力的影响使首右偏；因此总体而言船舶的偏转方向不定，此时用舵就能克服偏转。 随着船速降低，倒车排出流横向力的影响逐渐增强，而伴流横向力逐渐减弱，船首将出现明显的向右偏转。此时，船虽仍在前进中，但倒车排出流却大大降低了舵处的来流速度，舵效极差，因此即使操舵也无效果。结论：倒车起始，首偏左，船速降低，首偏右 3）静止中正舵倒车时的偏转特性静止中的船舶正舵倒车时，伴流尚未发生，只有倒车排出流横向力及尾吃水较小时的螺旋桨沉深横向力的影响使船

57、首向右偏转。 随着船舶退速的提高，沉深横向力的影响相对减弱，排出流横向力的影响也将因船体左侧所受水动力的影响而作用减弱。 4）左、右满舵全速旋回的比较无风流条件下，一般说来右旋定距桨单桨船，其左旋回直径较右旋回直径为小。其原因是： （1）吸入流造成的推力中心偏位有利于船舶左转。 （2）向左旋回时左侧车叶由下而上旋转因伴流、吸入流的影响，不易失速，空气吸入空泡现象不易发生，因而较右转时有较强的舵力。 双车船固定螺距双桨船一般采用外旋式；防止异物缴入螺旋桨充分利用倒车时排出流横向力与沉深横向力可变螺距双桨船一般采用内旋式。CPP倒车时与FPP效果相同4.3 旋回性及舵效4.3.1 旋回圈，旋回要素

58、的定义及影响旋回圈的因素4.3.1.1 旋回圈的概念船舶旋回运动过程、旋回中的降速与横倾；旋回中的降速 原因：1）舵阻力； 2）船体的斜航阻力； 3）主机特性主要由于船体斜航（存在漂角）时阻力增加，以及舵阻力增加和推进效率降低等原因，将会出现降速现象。一般从操舵开始到船首转过90度左右船舶进入定常旋回后，速度不再下降。减速的幅度与旋回初径DT与船长L的比值有密切的关系，DT/L值越小，旋回性越好，减速越显著。一般船舶旋回中的降速幅度大约为旋回操舵前船舶速度的25%50%，而旋回性能很好的超大型油轮在旋回中的降速幅度最大可达到原航速的65%。旋回中船舶出现的横倾（list）初始内倾；最大外倾角一

59、般为定常外倾角的1.21.5倍；max的大小与操舵时间有关，操舵时间越短，max越大。达到最大外倾角后，船舶经过12次摇摆，最后稳定于某一定常外倾角上。旋回圈、旋回圈要素的定义定速直航（一般为全速）时，操一定的舵角（一般为满舵）后，其重心G的运动轨迹叫做旋回圈。船舶旋回360度所需要的时间与排水量最密切船舶操一定舵角之后，其转头角速度r将开始上升快，后上升变缓，最终稳定于一定船舶在狭窄水道航行，对转向后能否保持在计划航线起决定性的因素是新航向距离 4.3.1.2 旋回要素的定义：反移量、漂角、纵距、横距、旋回初径、旋回直径及转心表征旋回圈大小的几何要素 ： 反移量、进距、横距、旋 回初径、旋回

60、直径、滞距。1.反移量（Kick） 反移量亦称偏距是指船舶重心在旋回初始阶段向操舵相反一舷横移的最大距离。通常，该值较小，其最大量在满载旋回时仅为船长的1/21B左右。但操船中应注意的是，船尾的反移量却不容忽视，其最大量约为船长的11015，约出现在操舵后船舶的转头角达一个罗经点左右的时刻。反移量的大小与船速、舵角、操舵速度、排水状态及船型等因素有关；船速、舵角越大，反移量越大。2.进距（Advance）进距也称纵距，是指从从转舵开始时刻船舶重心点所在的位置，至船首转向90度时船舶纵中剖面的距离Ad。它约为34L，约为旋回初径DT的0.61.2倍其数值越大，表示船舶对操舵反映越迟钝，即应舵较慢

61、。3.横距（Transfer） 船舶从操舵开始转首90度时，重心距原航线的距离，该值越小，则回转性就越好。并以Tr表示之，它大约为旋回初径DT的一半。4.旋回初径（Tactical diameter） 从船舶原来航线至船首转向1800时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT，其值越小，则回转性越好。对一般船舶DT约为36L，回转性较差者可达78L。5. 旋回直径（Final diameter）定常旋回直径旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径，亦称旋回终径，并以D表示之。它大约为旋回初径DT的0.91.2倍。 6. 滞距（Reach） 亦称心距。从发令位置起，船舶重心至定常旋回曲率中心的纵向

62、距离。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并以Re代表之，大约为12L，它表示操舵后到船舶进入旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。 7. 漂角（Drift angle） 船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫做漂角。一般船舶重心漂角大约在3度15度之间。漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直径也越小。超大型船舶较一般货船的方形系数值较高，长宽比较低，有着较好的旋回性，它在定常旋回中的漂角也较大，最大可达到25度左右。8.转心（pivoting point）及其位置旋回中的船舶可视为一方面船舶以一定的速度前进，同时绕通过某一点

63、的竖轴而旋转的运动的叠加，这一点就是转心，通常以P代表之。从几何学上讲，转心P的位置是旋回圈的曲率中心O作船舶首尾面的垂线的垂足。 对于不同船舶而言，该点的位置大约在离船首柱后1/31/5船长处。船处于后退中，转心位置则在船尾附近。旋回性能越好、旋回中漂角越大的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。4.3.1.3 影响旋回圈的要素，包括舵角、操舵速度、方形系数、船体水下侧面积、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、浅水、污底及风流对旋回圈的影响影响旋回圈大小的因素旋回圈的大小与船型、舵面积、所操舵角、操舵时间、载态、水深、船速、船舶的纵倾和横倾、螺旋桨转速等密切相关。另外，受风、流的影响，旋回圈的大小也

64、有很大变化。方形系数Cb（block coefficient）即船舶的方形系数越大，船舶的旋回性越好，旋回圈越小。 船体水线下侧面积形状及分布就整体而言，船首部分分布面积较大如有球鼻首者，旋回性较好，旋回圈较小，但航向稳定性较差；而船尾部分分布面积较大者如船尾有钝材，旋回圈较大，但航向稳定性较好。舵角随着舵角的减小，旋回初径将会急剧增加，当然旋回时间也将增加。舵的高宽比小的船舶，其旋回初径的增加率较大。 操舵时间操舵时间主要对船舶的进距影响较大，进距随操舵时间的增加而增加，而对横距和旋回初径的影响不大，旋回直径则不受其影响。舵面积比（rudder area ratio）舵面积比是指舵面积与船体

65、浸水侧面积的比值（AR/LPPd） 。 拖轮为1/201/25，渔船为1/301/40；高速货船为1/351/40；大型油轮一般仅为1/651/75；一般货船为1/451/60。 船速一般说来，船速对船舶旋回所需时间的长短具有明显的影响，但对旋回初径大小的影响却呈现较为复杂的情况。当船速低至某一程度，船舶旋回初径将有逐渐增大的趋势；低速状态下舵力转船力矩明显减小、旋回性明显变差而造成的。吃水若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也将有所增加。吃水差尾倾增大，旋向圈也将增大；对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若

66、尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。 横倾船体存在横倾时，左右浸水面积不同，两侧所受的水动压力也不相同，改变了左右舷各种作用力的对称性。低速时，推力阻力转矩起主要作用，推首向低舷侧偏转。 高速时，首波峰压力转矩起主要作用，推船首向高舷侧偏转。 但总的来讲，横倾对旋回圈的影响并不大。 浅水影响当水深吃水比小于2时，旋回圈有所增大（特别是对高速船而言）；当水深吃水比小于1.5时，旋回圈明显增大；当水深吃水比小于1.2时，旋回圈急剧增大 螺旋桨的转动方向右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，在其它条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右旋回时的旋回初径要小一些。但对于超大型船舶而言，这一

67、差别很小。另外，船体的污底、风、流的作用都将对船舶旋回圈的大小产生影响。例如顶风、顶流使旋回圈进距减小，顺风、顺流使旋回圈进距增大等等。4.3.2 舵效的概念及影响舵效的因素4.3.2.1 舵效的概念舵效的概念操舵后，会引起船首回转、横向移动、船速下降、船体横倾等现象，广义上，舵效即为船体对舵的响应。舵效的定义舵效，操一舵角后船舶在一定时间、一定水域内船首转过的角度大小。如能在较短的时间、较小的水域内转过较大的角度，认为舵效好，否为差。4.3.2.2 影响舵效的因素，包括舵角、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、舵机性能、浅水、污底及风流对舵效的影响影响舵效的因素舵角和舵面积比舵角和舵面积比越大

68、，舵效越好。舵角在一定范围内，上述规律才成立。舵速 舵速 指舵叶对水速度（首尾线分量）,伴流使舵速降低，排出流使舵速增大舵速越大，舵转船力矩越大（通常认为舵效越好，条件是船速不变）提高舵速度，在船速低时通过提高主机转速方法来实现。吃水 吃水大时，转动惯量大，舵效变差，满载船一般宜早用舵，早回舵，用大舵角；但尾吃水决定舵（湿水）面积。舵（湿水）面积越大，舵效越好。如果舵叶部分露出水面，则会引起空气吸入，舵力下降。纵倾与横倾首倾舵效变差，尾倾舵效变好（其他条件不变）横倾影响不大， 说法不一。在一般商船速度范围内，向低舷侧转舵，舵效较差舵机特性操舵时间越短舵效越好。液压舵机性能较好其他因素顶流舵效好

69、（过弯道时相反）浅水中舵效差（但舵力下降不大）肥大船低速时舵效差（伴流较大）4.4 航向稳定性4.4.1 航向稳定性的概念稳定性，指物体在受外界干扰，使其偏离原定常运动状态，当干扰消失后，物体是否具有回复到原定常运动状态的能力。能回复，具有稳定性不能回复，不具有稳定性根据不同的被控坐标，分为不同的稳定性直线运动稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为一直线（航向发生变化）也称为动航向稳定性。方向稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为与原航线平行的另一直线（航向不发生变化）也称为静航向稳定性位置稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为与原航线的延长线上船舶可能具有的航向稳定性一般船舶都不可能具

70、有方向稳定性和位置稳定性为了使船舶沿着给定的航向航行时，必须由人或一种自动装置来保持航向自动装置：航向自动舵（普遍）为了使船舶沿着给定的航线航行时，必须由人或一种自动装置来保持船位自动装置：航迹自动舵这两种稳定性，也称为控制稳定性船舶不具有直线运动稳定性的后果： 1）在小舵情况下，可能出现反操现象； 2）保向比较困难； 3）在海上航行时，可能自动舵打不上； 4）操舵者较难以掌握操舵技术； 5）操舵者劳动强度增加，并且要求注意力要高度集中； 6）可能出现失误。4.4.2 判断航向稳定性的方法4.4.2.1 经验判断船舶的航向稳定性与排水量、船型 、船速、转速、受限水域的影响有关船型影响：长宽比L

71、B越大、方型系数越小，船尾钝材，水中船体侧面积在船尾分布越多，航向稳定性越好；装载状态：船舶首倾越大，水中船体侧面积在首分布越多，航向稳定性就越差。超大型船的操纵性一般具有旋回性好，稳定性差特征。 4.4.2.2 实船试验判断螺旋实验，是否存在不稳定环逆螺旋实验，是否出现多值螺旋实验试验方法是，首先从右满舵开始求取其对应的定常旋回角速度r，而后少量减小其右舵角再求取其定常旋回角速度；然后顺次求出正舵、左舵、直至左满舵旋回时的定常旋回角速度；最后再从左满舵向右满舵一步步过渡，依次求出各舵角所对应的定常角速度螺旋实验结果与逆螺旋实验结果航向稳定性好的船舶，其螺旋试验结果表现为：舵角与角速度曲线呈单

72、值对应关系螺旋试验结果舵角与角速度曲线出现多值对应的环形，则表示船舶动航向不稳定，且航向稳定性越差，环高、环宽越大逆螺旋试验结果舵角与角速度曲线出现多值对应S形曲线，则表示船舶动航向不稳定，且航向稳定性越差，S形高度、范围越大逆螺旋试验与螺旋试验相比较，其优点是：节省时间、容易进行、结果比较准确，但需要角速度陀螺仪航向稳定的船舶的逆螺旋试验结果与螺旋试验结果形式相同 5 外界因素对操纵的影响5.1 风、流对船舶操纵的影响5.1.1 风致偏转和漂移的规律5.1.1.1 风动压力和水动压力的三要素风力估算Hughes公式：q 为相对风舷角； Ca为风力系数风力系数Ca风力系数Ca随相对风舷角q的变

73、化曲线为一马鞍形曲线。当风舷角q0度或180度时，风力系数Ca值为最小；当风舷角q3040度或140160度时，风力系数Ca值为最大；当风舷角q90度左右时，风力系数Ca值较小，但船舶所受的风力值达到最大风力作用中心位置a/Lpp风力作用中心至船首的距离a与两柱间船长Lpp的比值随风舷角q的增大近似呈线性增加，其值大约在0.30.8之间风力角a风力角a将随风舷角的增大而增大，当风舷角q处于40度140度之间时，风力角a大体处于80度100度范围之内，其变化并不明显 风力角a比风舷角q偏于正横水动力与水动力转船力矩水动力的大小CW为水动力系数水动力角g水动力角g是指水动力FW与船舶首尾面的夹角。

74、与风力角a相类似，水动力角g取决于横向水动力和纵向水动力的比值由于船体水下正投影面积较小，纵向水动力较小，tgg趋向于无穷大，所以水动力角g在90度左右水动力作用中心水动力作用中心距离船首的距离与船长之比aW/L，随漂角b的增大而增大。即随着漂角b的增大，水动力作用中心自距离船首0.25L渐次移至0.75L处。5.1.1.2 静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律风致偏转船舶在风中的偏转是船舶所受的风力转船力矩和水动力转船力矩共同作用的结果，取决于其代数和。船舶的偏转情况可以分为两种，即迎风偏转和背风偏转。船舶静止中无论正横前来风还是正横后来风，船体最终被吹向横风（风舷角100 度）。船舶

75、在前进中船舶在前进中，正横前来风、慢速、空船、尾倾、船首受风面积较大的船舶，船首顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载、首倾、船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。船舶在后退中船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转，这就是我们通常所说的尾找风现象（stern to wind），正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速极低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响，船尾不一定迎风。右旋式单车船倒车后退中，尾找风现象最明显的情况是左舷正横前来风5.1.1.3 静止中船舶风致漂移速度风致漂移 停船时，受风漂移，

76、其漂移速度由风压力Ya和水动力Yw达到相等来决定超大型船舶深水中横风漂移速度Vy空船状态（Ba/Ld=1.8）时，Vy=1/20Va；满载状态（Ba/Ld=0.8）时，Vy=1/30Va；（Va为风速）5.1.1.4 影响船舶风中保向的因素强风中操船的可保向界限风舷角q60120时，曲线位置较低，可保向范围小。当相对风向逐渐向首、尾靠拢时，曲线位置升高，可保向范围扩大。船首附近来风时的可保向曲线要比船尾附近来风时的曲线要高得多,斜逆风较斜顺风易于保向。强风中船舶保向性总的说来随风速的降低而提高，随船速的降低而降低，增大舵角可提高保向性。对于不同类型的船舶而言，水线上下侧面积之比较大的船舶其保向

77、性较差；浅水对强风中船舶的可保向界限的影响甚微。 5.1.2 流对旋回性、冲程及舵效的影响5.1.2.1 流对旋回漂移距离的影响流对旋回的影响根据经验，船舶有流的水域中旋回掉头的漂移距离，可用下式估算： 顺流时使其增大, 加上流致漂移距离,顶流时使其减小,减去流致漂移距离掉头所用的时间Dt因船而异，主要取决于船舶的排水量5.1.2.2 流对冲程及舵效的影响流对冲程的影响因冲程是船舶对水移动的距离，船舶顶流和顺流航行时，若其他条件相同，停车冲程是一样的，但顶流时对地移动的距离小，进港靠泊过程中为控制余速，如果其他条件相同，则顶流时可以比顺流时更晚采取停车或倒车行动，在航中若采取停车避让前方锚泊他

78、船，如果其他条件相同，则顶流时可以比顺流时在更短的距离采取行动但在航中若采取停车避让前方在航他船，流的作用不应当计入冲程，顶流时与顺流时应在同样的 距离采取行动流对舵效的影响舵力及其转船力矩与舵对水的相对速度的平方成正比，不论顶流还是顺流，只要对相对速度相等、舵角和桨转速等条件相同，舵力及力矩就相同顶流舵效好，其原因是，顶流时可在较短的距离上使船首转过较大的角度，且易把定，操纵为灵活。注意：重载船在强流中，由于流压力矩的作用，船舶迎流转向时，舵效反而变差.在有流弯道中，船在顶流过弯头时，由于船首和船尾受到流向流速不同的水流的影响，将船首推向凹岸，顺流过弯比顶流过弯容易，也有顺流舵效好的说法5.

79、2 浅水效应、岸壁效应对船舶操纵的影响5.2.1 浅水效应及其影响因素浅水效应：船体下沉和纵倾变化均较深水中激烈；船体震动加剧；船舶阻力增大，同转速下船速较深水域为低；船体中部低压区向船尾扩展，船体下沉，并伴随纵倾变化。船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动。船舶在浅水域内旋回时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性反而变好，根据船模试验，浅水对旋回性明显影响的水深为小于2倍吃水；舵力有所下降，舵效变差。从对船体前进时阻力的影响来区分，低速船以H/d4，高速船以H/d10，即可作浅水域对待。从出现对船体横向运动的影响来区分，以H/d2.5为界作

80、浅水域对待；同时，该数值也可作为对船舶前进中的操纵性有影响的水深界限。对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以H/d1.5来界定。船舶沿其前后方向的附加质量仅为船舶质量的0.070.10倍；横向附加质量为船舶质量的0.751.00倍；绕Z轴的附加惯矩则为船体惯矩的1.00倍左右。随着相对水深变浅，船体越肥大，则附加质量及附加惯矩比深水中增加的倍数越显著。当H/d2时这种增加即不容忽视，当H/d1.5时，这种增加倍数将急剧增大。航行中船体下沉与纵倾（trim）变化深水域中的船体下沉与纵倾傅汝德数Fr=V/gLFr=0.06时开始下沉；Fr0.3,尾下沉开始大于首下沉Fr0.6,尾倾增大

81、，船舶开始上浮。浅水域中的船体下沉与纵倾一般船速用傅汝德数Fnh=V/gh 表示，称为水深傅汝德数一般将水深傅汝德数Fnh从0到首下沉量最大对应的Fnh间，称为亚临界区 (Supercritical Range)，而将从此到 Fnh=1 间，称为临界区(Critical Range)，而将Fnh1间，称为超临界区(Supercritical Range)。在亚临界区，船舶近似平吃水下沉。通常，细长型船(Streamlined Sea-going Ship)会略有尾倾；对于丰满型船(Fuller Ship Type)，如油轮、内河船，会略有首倾。在超临界区，出现水位上升，因此，船舶上浮。浅水对舵

82、力的影响在浅水中航行，由于涡流和伴流的增强导致了舵力的降低， 且水深吃水比越小，舵力下降得越多；然而，当螺旋桨转速仍保持定值，考虑到浅水域中因船速减低导致螺旋桨滑失比得以提高，提高了螺旋桨的排出流的速度，以及浅水域中舵的下缘距海底较近导致舵的整流作用得以加强等因素的影响，又使前述舵力降低得到了补偿。总的来看，舵力有所下降但下降不大。 浅水对旋回性、追随性的影响浅水域，船舶虚惯矩、旋回阻矩均有较大增加，其中旋回阻矩的增加较虚惯矩增加得更快。浅水域冲程船舶驶于浅水域时，因船体下沉、首倾、兴波增强、二维流增速等原因，船体阻力将有所增加。另外，也由于螺旋桨推进效率的某些降低，故总的看来冲程会有一定程度

83、的减小。特别表现在刚停车后余速较高的一段时间内，浅水阻力较大的特点将有利于较快降速减小冲程，当降速至较低船速时，因为上述作用因素的减弱，减速情况趋缓，所以对减小冲程的作用也将减弱。5.2.2 岸壁效应及其影响因素水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道岸壁，因船体两舷所受水动力不同，而出现的船舶整体吸向岸壁、船首转向中央航道的现象称为岸壁效应。 岸壁效应相关因素距岸越近、偏离中心航道越远岸壁效应越明显,根据船舶的模型试验表明，当水深与吃水之比 2时，船接近岸壁的距离为船宽的1.7时，将出现显著岸壁效应;水道宽度越窄，岸壁效应越激烈;水深越浅、岸壁效应越明显,;船速越高，岸壁效应越激烈;船型越肥大，岸

84、壁效应越明显;斜底效应与岸壁效应类似，船舶驶入海底沿其船宽方向有明显倾斜的浅水域时 ，会出现船舶整体吸向浅水、船首转向深水的现象5.2.3 确定富余水深应考虑的因素及经验数据富余水深海图水深十当时当地潮高一船舶静止时的吃水确定富余水深应考虑因素船体下沉和纵倾变化船体摇荡造成的实际吃水的可能变化图标水深精度(20 m以下，允许误差0.3m； 20100m ，允许误差1.0m)使用船底的海水进口，至少需有冷却水进口直径1.52倍 的船底富余水深。操纵性所需富余水深。其它方面:海况、气象等条件、水比重富余水深的确定经验估算法欧洲引水协会（EMPA）鹿特丹、安特卫普港：外海水道：船舶吃水的20% 港外

85、水道：船舶吃水的15%港内： 船舶吃水的10%荷兰的Europoort港：VLCC采用较上述值低5%的富余水深标准。富余水深的确定经验估算法马六甲海峡、新加坡海峡对VLCC（DW15万吨）油轮及深吃水（d15m）船舶过境，规定了至少应确保3.5m富余水深的义务。日本獭户内海主要港口的富余水深标准为：吃水在9m以内的船舶，取吃水的5%吃水在912m的船舶，取吃水的8%吃水在12m以上的船舶，取吃水的10%5.3 船间效应5.3.1 船间效应产生的现象船间效应的现象船舶在近距离上对驶会船、或追越、或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，吸引与排斥航进

86、中的船舶，首尾处水位升高，压力增高从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近的水位下降，压力降低，则给靠近航行的他船以吸引作用。波荡处于他船发散波中的船舶，由于相对于波的位置不同而受到加速或减速的现象，称之为波荡或无索牵引。显然，兴波越激烈、追越船的吃水越小，波荡现象越明显。当其船首向与他船发散波方向存在夹角时，即船舶斜向与发散波遭遇时，由于波中水质点作轨园运动，导致波峰处的船体部分受波的前进方向的力，而波谷处的船体部分则受相反方向的力，其结果构成了力矩使船首转头。 5.3.2 影响船间效应的因素影响船间效应的因素两船间距越小，相互作用越大船间作用力的大小约与两船间横距的4次方成反比；船间作

87、用力矩约与两船间横距的3次方成反比。一般当两船间的横距小于两船船长之和时，就会直接产生这种作用；两船间横距小于两船船长之和的一半时，相互作用明显增加。两船过度接近则有碰撞的危险。船速越大，则兴波越激烈，相互作用也越大。双方航向相同比航向相反作用时间长，相互作用也更大。大小不同的两船互相接近时，小船受到的影响大。受限水域船间效应也就比深水中更为激烈。5.3.3 追越中预防船间效应的措施追越中两船间的船间效应追越船A接近被追越船B船尾时，易出B船内转，挡住A船进路而导致与A船碰撞的危险A，B两船有部分重叠时，易出现追越船A船船首突然内转，碰撞被追越船B的船中或船尾的现象。A，B两船平行时，两船间横

88、向作用力很大，若并驶时间较长，随着两船距离的迅速接近，将出现追越船A船船尾擦碰B船船中的危险现象为减轻船间效应的影响，应保持足够的横距；如果在追越中出现明显的船间效应而致有碰撞危险，被追越船应适当加车以提高舵效5.3.4 在航船驶过系泊船时产生的现象及减轻措施船舶以极近距离驶过系泊船船舶以极近距离驶过系泊船时，受驶过船的作用以及发散波被岸壁反射后对船体的作用，系泊船会产生：首摇、横摇、横荡、垂荡、纵荡、纵摇其中对系泊船影响最大的是纵荡，结果是可能造成断缆等问题，水深越浅，影响越大，驶过船排水量越大，影响越大，宜减速行驶。系泊船应对缆绳和碰垫作必要的调整， 发现有大船快速驶过时，系泊船应停止有关

89、可能受影响的作业，避免发生事故，应对舷梯做出必要调整，避免船体移动而发生擦碰等事故，应对缆绳和碰垫作必要的调整，尤其是应使各缆绳均匀受力，避免某根缆绳单独过紧或过松6 系、离泊操纵6.1 锚泊作业6.1.1 锚泊作业的方式、种类6.1.1.1 单锚泊作业的方式港区锚地，单锚泊所需的水域估算： L（6090）m 根据实际经验，一般万吨船在大风浪中锚泊，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10米等深线_ 2 海里单锚泊时的锚泊力抛出一定链长的单锚泊船，当外力增大时，卧底链长减小，该锚泊船所拥有的锚泊力将减小锚的抓力决定于：、锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚方法 、底质、海底地形、出链长度、水深锚的抓

90、力系数a主要取决于锚型、海底底质、锚的抓底姿势和锚链的出链长度等因素霍尔锚4或（3-5）斯贝克锚46波尔锚711ZY5型8AC14型711锚链抓力系数c锚链在不同底质中的抓力系数可取0.751.50悬链长度必要的出链长度单锚泊作业特点作业容易，抛起锚方便，适用水域较广；不足之处大风浪中偏荡严重，锚泊力较弱。注意：大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动状态；但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚。6.1.1.2 双锚泊作业的方式：一字锚、八字锚和平行锚双锚泊八字锚泊双链保持一定夹角（60- 90）=6090时, Pa虽小却有助于减轻偏荡，从而缓解锚链所受的冲击张力；

91、越小，Pa越大，但偏荡却反而剧烈。从缓解偏荡角度出发，两链的夹角则以90左右为宜。水域受限时，单锚泊不足以抵御风力时均可采用此种锚泊方式作业较为复杂风流方向多次改变后锚链常出现绞缠八字锚的抛出方法是：在横风条件下，进抛法中应选上风舷锚，退抛法中应选下风舷锚一字锚泊船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）先后抛出二锚，使双链交角保持在近于180在风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚；另一锚则称为惰锚。锚链相应地称之为力链和惰链。通常力链长度为4节，惰链长度为3节特点：最大程度地限制锚泊船运动范围；作业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频繁。该法适用于回旋余地较窄的江河中或港内锚泊。平行锚泊船舶同时抛下

92、左右二锚，也称为一点锚可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，是可以最大程度地发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。合抓力约为二倍单锚抓力，且操作较为简单。缺点是由于二锚距离较近，偏荡现象尚难受到抑制，两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。6.1.2 锚泊作业程序6.1.2.1 水深小于25米的单锚泊作业程序适合DWT一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为1520米；应注意锚地低潮时的水深必须大于1.5倍吃水2/3最大波高，锚位至滩边的距离应有一舷全部链长加2倍船长水深小于25米的单锚泊作业要领：船身与风向、流向的交角宜小落锚时的余速宜小：一般万吨级商船应控制在2kn以下；VLCC因锚机刹车力的关系，

93、则应小于0.5kn抛锚的最佳时机是船静止略有退势时，判断：根据经验，万吨级船舶倒车水花到达船中时，船舶对水已略有退速；也可利用：冲程资料估算及正横附近灵敏度较高串视物标的相对运动来判定松链：最初出链两倍(2.5)水深时，即应刹住使链受力，迫使锚深抓海底6.1.2.2 深水锚泊作业程序深水抛锚水深大于25m时，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将锚送出至接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。水深大于50m时，可利用锚机先将锚送达海底而后以极微的退势抛锚；或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，并使锚链横卧海底。深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4

94、6.1.3 防止走锚的措施6.1.3.1 判断走锚的方法单锚泊中的船舶因风偏荡时，所受到的力为周期性改变的风力，水动力，锚链张力空载的单锚泊船在大风中发生偏荡运动，当船舶偏荡运动处在平衡位置处，即锚链与风的夹角为零时，风舷角最大，锚链受张力最大，最容易发生走锚现象，向左（右）偏荡到最大端（回折处）船舶的惯性力最小，小型船舶锚链受冲击张力为正面所受风力的35倍，一般来说上层建筑对大风浪中锚泊船的偏荡有一定的影响，驾驶台居尾的船舶偏荡相对较弱。缓解偏荡的方法增加压载水量调成首纵倾加抛止荡锚改抛八字锚恰当地使用主机灵巧地使用侧推器锚泊船舶偏荡激烈时，为抑制偏荡可加抛止荡锚，该锚应在船舶由未抛锚一舷极

95、端位置开始荡向平衡位置时抛出；防止偏荡有效方法除抛立锚、八字锚外，也可以用增加首吃水的方法，打入压载水，增加吃水是减小船体偏荡的有效措施，一般应保持满载吃水的3/4。 强风中抑制船舶偏荡，进车虽可直接缓解锚链吃力，但大型船舶主机转速难以微调，应舵缓慢，过量使用反而造成走锚，对于可低速运转的汽轮机船可连续使用微进车；与其使用微进，反倒不如使用微退，可减轻偏荡（对大型船舶而言） 锚泊中，船舶严重偏荡会引起走锚或断链走锚的判断利用各种定位方法勤测船位连续观察偏荡情况观测岸上串视标判断法，大风浪中船舶走锚时的姿态多为横风，应注意首尾附近的串视标的方位变化根据本船与他船相对位置变化来判断观察锚链情况单锚

96、泊的船舶在风的作用下走锚时的现象有：偏荡运动消失；船舶单舷受风；锚链指向上风舷，只张不弛且可感觉到间歇性的急剧抖动如果单锚泊的船舶偏荡运动消失，船舶单舷受风，而风并未减弱，此时最可能的情况是船舶已走锚6.1.3.2 走锚后的措施应急措施应立即加抛另一首锚并使之受力，同时通知机舱备车，报告船长在查明用无妨碍时，可用车抵抗外力以减轻锚链受力，防止船舶继续走锚按国际信号规则规定，及时悬挂并鸣放“Y”信号，并用VHF等通信手段警告附近他船如开车仍不能阻止走锚，则就果断决策，起锚另择锚地或也海滞航。发现本船走锚时，值班驾驶员不应：松链，加大出链长度6.2 靠、离泊作业6.2.1 靠、离泊作业的程序6.2

97、.1.1 靠泊作业的操作要领靠泊作业操作要领控制抵泊余速合理选择横距调整好靠拢角度静水港靠泊顶风靠为宜风流方向相反时使船首对向影响较大的一方空载时2kn流的影响约与6级风的影响相抵，1.5kn流的影响约与5级风的影响相抵大型船舶应使用拖轮协助控制抵泊余速：万吨轮满载，在无风流右舷靠码头时，一般约在距泊位1海里左右停车淌航。 靠码头时控制余速的关键时刻是船首抵泊位后端一般船舶在靠泊操纵时，能保证舵效的情况下，速度尽量慢，船首抵泊位旗时的余速以不超过2节为宜，空载而横风较大时，余速应稍提高以风的影响为主的静水港内，对控制船舶余速，倒车和抛锚时机一般应比有流港要早，为借助开锚离泊，在靠泊时应采取抛长

98、开锚的方法合理选择横距船舶一般情况下靠码头，其船位距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽调整好靠拢角度重载船顶急流靠泊时，靠拢角度宜小以减轻轧拢岸力以风的影响为主的静水港内，一般情况下顶风靠为宜，并保持较小风舷角为宜。大型船舶应使用拖轮协助港内使用拖轮协助操纵船舶决定拖轮马力的简易算法是船舶载重吨，每一万吨需要1000马力（1000HP/10000DWT）靠泊速度 靠泊操纵中，一般船舶接近码头的速度宜低于15 cm/s，超大型船舶的入泊速度应控制在0.020.05米/秒之内流水港船舶进靠压拢流码头时，一般以平行进靠为宜靠码头时，泊位空挡的大小，一般应为船长的120%6.2.1.2 离泊作业的操作

99、要领离泊作业操作要领一般船舶的离泊操作要领是：确定船首先离，还是尾先离或平行离；掌握首或尾的摆出角度，注意系缆受力情况；控制船舶进退速度选取尾离、首离还是平离，应视风方向与缓急而定；符合首离法的条件是：顶流吹开风，风流较弱、泊位前方清爽，而且当船首离开码头约15度，车舵不会触及码头是否需要在泊位前掉头则取决于离泊目的和是否具备足够掉头水域离泊单绑时，应充分注意倒缆的受力状态，风大流急时应予必要的加强充分估计安全情况备好双锚带缆应先带首缆，继之带前倒缆；然后配合操外舷舵短暂进车再带好尾部各缆，并配合绞缆使整船贴靠码头离泊单绑-解去不用的缆绳顶流拖首协助大船进行首离时，除留后倒缆外，尾缆应留内舷尾

100、缆6.2.2 系、解缆方法及注意事项6.2.2.1 系泊用缆时缆绳的名称及作用首缆或头缆的作用是： 防止船舶后移 防止船首向外偏转 、防止船尾贴靠码头损伤车舵首横缆或前横缆的作用是：防止船首向外移动、防止船尾贴靠码头损伤车舵首倒缆或前倒缆的作用是：防止船舶前移、防止船首向外偏转尾缆的作用是： 防止船舶前移 、防止船尾向外偏转 尾倒缆或后倒缆的作用是：防止船尾向外偏转、防止船舶后移尾横缆或后横缆的作用是： 防止船尾向外移动领水缆的作用是： 稳住船身，以免由于顶流、顶风使船后退 、在拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后缩 首缆和首倒缆同时应用可以代替首横缆的作用 尾缆和尾倒缆同时应用可以代替尾横

101、缆的作用6.2.2.2 系解缆的程序及注意事项顺流拖首离码头时，大船倒缆宜出自最前导缆孔，拖缆则带至首楼外舷中间或稍后。 并靠系浮船时，应先带 相缆（船舶之间的缆绳） 用缆注意事项中， 吹开风大时，首、尾缆与码头交角宜大一点，这样有利于抵抗吹开风的影响；系浮筒时，要求各缆受力均匀，但回头缆不宜吃力； 吹开风强时，一般先带首横缆，并尽快收紧离码头采用尾离法，首倒缆应尽可能带至接近船中码头边的缆桩上 溜缆操作时应注意， 溜缆一般使用钢丝缆， 溜缆时应挽得住和溜得出，溜缆速度应缓而不宜快，操作人员应位于溜出相反一舷 吹开风较强时的带缆顺序是：一般应先带首横缆，并及时绞紧上缆桩挽住 ，若无条件先带首横

102、缆，则可将首缆和首倒缆同时带上，并尽快收紧 吹拢风较强时的带缆顺序是：应将首缆和首倒缆同时带上，并尽快收紧 尾部出缆先后顺序，视具体条件而定：若顶流较弱，而风从尾来，则以先带尾缆为妥；船舶空载，吹开风强时，宜先带尾横缆，并尽快收紧；靠泊时一般在船首应先带首缆，而后带首倒缆及横缆，其理由：稳住船身，以免由于顶流，顶风使船后退；在拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后缩；由于船身尚在前进时，若先带首倒缆，当倒缆吃力后，其横向分力将使船首过快压拢码头而受损7 应急反应7.1 船舶碰撞前后、搁浅后应采取的初步措施，损害的初步评估和控制7.1.1 船舶碰撞前的应急操船碰撞前的紧急操船采取最有效的行动减小

103、碰撞的损失:取紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量；避免本船船中被他船船首撞入；避免本船机舱附近被他船船首撞入；避免本船船首撞入他船船中 ；避免本船船首撞入他船机舱附近；应尽量使两船相撞前相对速度达到最小7.1.2 船舶碰撞后应采取的初步措施7.1.2.1 碰撞后的应急操船船首撞入他船时，微速进车顶住对方，互用缆绳系住，情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩，船首抢滩时，应保持船身与岸线垂直被他船撞入时，尽可能使本船停住，关闭破洞舱室前后的水密装置，堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出，使其破损的部位处于下风侧，堵漏，调整纵横倾，抛弃货物7.1.2.2 减少进水量的措施船舶发生碰撞后，如果本船船体破损进

104、水，应采取的措施是：关闭破损舱室的水密门窗；通知机舱全力排水 ；利用移载、排除方法调整纵横倾 船舶在破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法有：移载法、排出法、对称灌注法需要特别谨慎使用的是利用对称注入法调整纵横倾因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持稳性、保留储备浮力或减少进水量的情况下应采取抛弃货物的措施7.1.3 搁浅后应采取的初步措施及控制方法7.1.3.1 搁浅的危害船舶搁浅后，为防止船体受风、流、浪的作用而情况恶化，首先应查明搁浅情况短时间不能安全脱险的搁浅船舶，应设法固定船体，以防止在风流作用下，向岸边更浅处搁上 、因风流作用而造成打横以及船体破损进水具体措施是：可利用搁浅船

105、的锚链及缆绳来固定船体 ；对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水7.1.3.2 盲目用车的危害船舶搁浅而情况不明时，盲目用车可能造成的不良后果是：扩大船体损伤；损坏车舵；损坏主机；甚至造成船舶迅速沉没船舶搁浅而情况不明时，不应立即快倒车使船脱浅7.1.3.3 脱浅的方法船舶搁浅后进行自力脱浅操作的方法包括：候潮脱浅；移栽脱浅 ；卸载脱浅；车舵锚配合法雇佣救助船脱浅：救助船可以协助的操作包括：固定船体、堵漏排水、移载、过驳、用大型打捞浮筒增加浮力、冲挖船底成渠、提供拖力，协助他船脱浅的拖轮，可给出的脱浅拖力为0.010.015NT吨。(NT：拖轮主机功率，以马力计) 对于内燃机主机，使用全速倒车时的

106、脱浅拉力，估算式为0.01N60%。（N为主机功率）船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。 7.1.4 弃船的注意事项弃船准备和弃船应急措施当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以作出弃船决定,弃船时，应由专人做好以下工作：降下国旗并带上救生艇 ；销毁秘密以上等级文件 ；携带航海日志等重要文件弃船时，应由专人携带的重要船上文件包括：航海日志、轮机日志，有关海图及其他重要文件船长下令弃船后，救生艇的艇长在登艇前，应向船长请示:本船遇难地点；发出的遇难求救信号是否有回答，可能在何时、何地遇救；驶往最近陆地或交通线的航向、距离和其他有关的指示弃船时，船长应采

107、取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船,船长应最后离船为保证安全，在海面平静的情况下应放艇时大船的余速不应超过5 kn。船舶释放救生艇时，大船纵倾不应大10，横倾不应大于20 在恶劣天气情况下，为放救生艇，大船应采取的航法是滞航.航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，为使放艇舷侧处于下风舷以及避免遭受横浪，应保持风舷角为8090 。 弃船时，人员登艇后并降落入水后， 应离开难船200m以外。 弃船后，船长对全体船员和旅客仍保持完全的责任和权力.7.2 救助落水人员、协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序7.2.1 人员落水的应急措施人员刚落水时的紧急处置投下救生圈、自发烟雾信号停车并向

108、落水者一舷操满舵，摆开船尾，发出人员落水警报派专人了望报告船长，通知机舱备车操纵船舶驶近落水者，并准备放艇救助放艇救助。接近落水者船舶驶至落水者的上风侧，把遇难者置于下风舷从下风舷放下救生艇救生艇下水后，尽快从落水者的下风靠拢落水者对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备，将人艇一起吊上船 对漂浮在海上的人员，仍应在舷边张挂救生网，供遇难人员攀附驶近落水者的操船方法单旋回、双半旋回适用救助刚刚落水者的紧急操船，不适用于人员失踪Williamson旋回在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过60度后，改操另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定反航向。能够准确地把船舶带到落水者的位置

109、，在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，在发现落水人较早可在海上视认适用，但该法的所需时间较长。Scharnow旋回适合于人员失踪史乔那旋回法最适用于人落水后： 气温较低、海水较凉、大型船为尽快驶至发现已晚的落水者时，应采取史乔那旋回，较威廉逊旋回可节约12海里航程的时间找到落水者7.2.2 协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序航行中船舶的船长接到遇险呼救电文后，应采取的行动是：转发遇险呼救电文，全速前往遇难船，并保持与难船的联系 ；在遇险呼叫频率上守听；保持正规的了望，并做好救助的准备工作负责航行值班的驾驶员，在收到海上遇险求救信号后，应：报告船长；继续在该频率上保持守听；转发

110、该遇险求救信号某船船长当知悉除他本船外其它船已经被召请并正在履行应召时，或得到到达遇险人员处的一船船长的通知，认为不再需要救助时，可为该船船长解除救助义务： 船舶发生火灾需要施放二氧化碳灭火系统前，船长应命令现场指挥封闭现场外，还应：通知人员撤离；确认现场无人员后再施放 ；确认所开启的阀门通往所指定的场所在离港前，指定作为在遇险事件时负有无线电通信职责的无线电人员应确保：（一）所有遇险和安全无线电设备、备用电源均处于有效工作状态，并记入电台工作日志。（二）所有国际公约规定的文件、船舶航行通告和主管机关要求的附加文件均须备妥，并根据最新收到的资料进行修改，有不符之处报告船长。（三）报房时钟准确地

111、设定到与无线电报时信号一致。（四）天线正确地架妥无损坏，并连接正确。（五）应准时接收船舶将要航行的区域、船长要求的其他区域的最新的气象报告和航行警告，并将这些信息送交船长。在海上时，指定为在遇险事件中负有无线电通信主要责任的无线电值班人员应保证下列设备工作正常：（一）每周至少一次用试验方法测试数字选择性呼叫(dsc)遇险和安全通信的无线电设备。（二）每天至少一次测试遇险和安全通信的无线电设备，但不发射任何信号。这些试验的结果应记入无线电工作日志。在发生遇险事件时，保持无线电记录是无线电人员的责任。下列事项连同其发生的时间应予记录：（一）遇险、紧急和安全的无线电通信摘要。（二）与遇险及救助有关的

112、重要事件。（三）如果可能，每天一次船位。（四）无线电装置的状况，包括电源状况的摘要。7.3 在紧急情况下的保护措施和旅客安全措施的知识船舶航行中发生火灾，为防止火势蔓延，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风向适当地操纵船舶，使火源处于下风.船舶中部发生火灾，使船舶处于横风，且使失火一舷处于下风;火源在船尾，迎风行驶;火源在船首,顺风低速行驶.船舶航行中货舱发生火灾，用大量的水灭火时，应首要关注的是船舶的:浮力、稳性对载有旅客的船舶，在遇难后，船长下令弃船，此时，应首先保证旅客登艇7.4 商船搜寻与救助IMO制定的商船搜寻与救助手册（MERSAR）目的在于给救助船、遇险船的船长尤其是救助船的船长

113、如何实施救助提供指导。手册包括搜寻救助活动的调整、遇险船应采取的措施、救援船应采取的措施、搜寻救助专用飞机的援助、搜寻计划及其实施、搜寻终止、通信及飞机在海上遇险共八章内容。简要地介绍搜寻的组织、救助船的行动、搜寻计划、搜寻模式及其实施、搜寻的终止等内容。 7.4.1 搜救组织世界海区划分为13个海区，每个区要求一个沿岸国政府负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供搜救服务，并协调同一海区內各政府间和相邻海区之间的搜救服务,区内的各沿岸国家设立自己的搜救协调中心（RCC：Rescue Co-ordinate Centre）救助分中心（ RSC： Rescue Sub-Centre）。RCC指派

114、现场指挥（OSC：On-Scene Commander）或海面搜寻协调船（CSS：Co-ordinator Surface Search）负有救助义务的船长，在接到遇险人员、到达遇险人员处的另一船或海面搜寻协调船的不需要救助的通知后，即可解除其救助义务.海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附近的船舶中产生一艘或第一艘到达现场的船舶担任。最适合担任海面搜寻协调船通常可能是第一艘到达现场、通信设备齐全的船舶的船舶。7.4.2 搜寻基点和最可能区域的确定在海上遇险和救助中，搜寻基点应由岸上当局或海面搜寻协调船提供。 确定搜寻基点时应考虑的因素包括：通报遇险的时间和船位、各救助船到达遇险船船位的时间

115、；救助船到达之前的时间内，遇险船、艇筏的漂移量 ；救助船抵达现场前，已经飞抵现场的飞机所作的估计；参照无线电测向仪获得的资料；其他方法获得的资料 初始搜寻阶段，遇险最可能的区域，是以搜寻基点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形7.4.3 搜寻方式7.4.3.1 单船搜寻：扩展方形搜寻、扇形搜寻扩展方形搜寻方式适用于单船搜寻，通常从基点开始，按4海里，4海里； 8海里，8海里； 12海里，12海里；.逐步扩展正方形边长进行搜寻.扇形搜寻方式适用于单船搜寻扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120 ，第一个搜寻循环结束时，右转30进入第二个搜寻循环。每一航向所搜寻的里程为2海里，这种搜寻方式适用于当搜寻目标的可能存在区域较小时.7.4.3.2 多船搜寻：平行航线搜寻海上多船搜寻方式仅有平行航线方式，适用于两艘或两艘以上船舶参与搜寻7.4.3.3 海空协同搜寻商船搜寻与救助手册提供的海空协同搜寻方式是指：飞机协同船舶共同搜寻，船舶所使用的搜寻方式或航法为沿现场指挥指示航向搜寻，飞机所使用的搜寻方式或航法为沿垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行