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1、一一. .关于缸盖的前后温度关于缸盖的前后温度如果把缸盖依照进气门和排气门的分布而分成两部份：那么，在车子不在行驶时，应该是进气门部份缸盖的温度低，因为受到进气空气的冷却， 排气门部份的温度高，因为受到排气高温灼烧的缘故。但是，如果车子在正常的行驶当中，因为排气门部份的缸盖在前部，受到迎风空气冷却的 缘故，而进气门部份在后部，相对冷却效果差，那么，进气门和排气门的缸盖温度应该是 差不多的。同时，由于铝合金是热的良导体，热的排气门部份的高温会很快的向相对较冷的进气门部 份传导，因此，我们得出结论，车子行驶当中，缸盖温度是基本均匀的，也就是进气门部份和排气 门部份的缸盖的热膨胀量应该是差不多的。但
2、是，排气门（但是，排气门（600600800800）的工作温度比进气门（）的工作温度比进气门（300300500500）大的多）大的多, ,所以排气门所以排气门 伸长也就比进气门大，这就也许是我们在调整气门间隙时，一般把排气门间隙调节的比进伸长也就比进气门大，这就也许是我们在调整气门间隙时，一般把排气门间隙调节的比进 气门大的原因吧。（纯属个人猜测）气门大的原因吧。（纯属个人猜测）二二. .关于气门的温度高低关于气门的温度高低实际上，为了更好的解释气门间隙，我认为气门温度应该分为 3 个阶段：a.冷态温度冷态温度，即发动机未发动前，气门的温度，这等于当时的气温 b.工作温度工作温度，即发动机正
3、常工作一段时间后，温度不在升高时的温度，也就是气门的最高 温度 C.热态温度热态温度，即发动机停机后，若干分钟后的温度，时间长度一般是指：我们在做热态间 隙调整时，打开缸盖后到刚刚调节好气门间隙时的那一段时间的温度，显然，此时的气门 温度和缸盖温度是一样的（这个从发动机停机到打开缸盖调节好气门间隙的时间，足以让 气门温度和缸盖温度保持一致！）相应的，气门间隙也就有了 4 个阶段： a.冷态间隙冷态间隙 b.工作间隙工作间隙 c.热态间隙热态间隙 d.（实际上还有一个阶段：“启动间隙启动间隙”，这一阶段存在的缘故，是由于启动时气门温度 升高快，缸盖温度升高慢引起的，这一阶段时间很短，大概是几分钟
4、，后文将会详细讲到 ）那么这 4 者的大小又是如何呢？三三. .关于气门的间隙大小关于气门的间隙大小我们先来看“冷态间隙和热态间隙”，我的另一篇文章已经指出： 小叶出品关于摩托车发动机的气门冷热间隙：http:/ （注意：该篇文章中的“热态间隙”写的是发动机工作时的间隙，所以该文章中说的“热 态间隙”，实际上就是本文章中的“工作间隙”，不可混淆！切记）再来看“工作间隙和热态间隙” 在气门从工作温度过渡到热态温度时，由于气门温度变低很多（和缸盖温度相同），所以 气门长度变短，但是由于时间较短，整个的发动机温度也就没有发生很大的变化，所以缸 盖的温度也就相对变化不大，也就是缸盖的伸长基本没有改变，
5、所以在热态时气门间隙变 大： 热态间隙热态间隙工作间隙工作间隙所以，我们得出结论： 热态间隙热态间隙工作间隙工作间隙冷态间隙冷态间隙气门间隙的变化过程： 然后，我们顺便研究一下，发动机从刚刚发动到正常工作温度后，气门间隙的变化： 1.刚刚发动时，气门间隙等于冷态间隙，由于冷态间隙的存在，所以发动机可以听到摇臂 敲击气门的很响的“答答答”声。2.在启动大概 2-3 分钟后，由于时间很短，所以发动机的整体温度基本不变，缸盖的温度 也就升高很低，所以可以认为缸盖基本没有热膨胀而伸长（或伸长不大），但是由于气门 是 直接紧贴气缸的，质量小，温升快，所以实际上，气门本身的温度是已经接近工作温度 的，所以
6、气门差不多已经接近了正常工作时的热膨胀的伸长量，所以气门间隙变小，如果 把 这一间隙叫做“启动间隙”的话，那么这一个间隙是比所有间隙都小的最小间隙。所以 此时发动机的声音忽然变小很多，有时甚至听不到摇臂敲击气门的声音。这时发动机的声 音 最动听！同时得出：热态间隙热态间隙工作间隙工作间隙冷态间隙冷态间隙启动间隙启动间隙3.随着发动机的运行，缸盖温度也逐渐升高，所以缸盖逐渐伸长，但是，由于气门在“启 动间隙”阶段，就已经达到了工作温度，所以长度基本不变，所以，气门间隙逐渐变大， 当发动机达到正常的工作温度后，气门间隙也就达大了“工作间隙”，此间隙大于“冷态 间隙”，所以发动机发出了比冷态时更大的
7、摇臂敲击气门的声音。所以，我们发动机启动后，就发生声音从大到小，再到更大的声音的有趣变化。这同时也发动机启动后，就发生声音从大到小，再到更大的声音的有趣变化。这同时也 间接证明了我以上结论的正确性。间接证明了我以上结论的正确性。四四. .关于气门的调整建议关于气门的调整建议我在另一篇文章中曾经指出过： 小叶出品了解发动机之配气相位与气门间隙详解：http:/ 缘故而存在的。如果从配门相位的角度出发的话，那气门间隙的存在是有害的，是不应该缘故而存在的。如果从配门相位的角度出发的话，那气门间隙的存在是有害的，是不应该 存在的，因为它改变了气门相位的精准和降低了进气和排气的效率。存在的，因为它改变了
8、气门相位的精准和降低了进气和排气的效率。上面我们得出铝缸盖的气门间隙结论：热态间隙工作间隙冷态间隙启动间隙所以，我们调节气门就分为 2 个方向：a.仅考虑正常工作时的间隙 （注：“0 间隙”指已经考虑气门回弹和加工精度误差）如果只考虑发动机的正常工作时的气门间隙的话，那么最好是“工作间隙”调节为 0，此 时保证了气门相位的精准，同时保证了气门的开度最大化，有最大的进气和排气的效率。 但 是，这样一来，发动机在启动时气门间隙就就会为负间隙，导致启动时气门关闭不严， 影响到发动机的正常启动。b.保证从启动到正常工作温度时的全程状态的间隙显然，此时调节气门是最好是把“启动间隙”调节到最小，那么启动间
9、隙又怎么调节呢？ 显然是不可能在发动机启动时调节的。 这里有一个巧取的方法，如果我们知道冷态间隙比启动间隙大多少的话，那么只要把冷态 气门调节为这一差值就可以了。显然，这一差值就是气门工作温度和冷态温度差的热膨胀 量（因为在启动阶段后期，气门温度已经达到工作温度，而缸盖的温度基本变化不大，这 已经在上面提到过），如果气门的长度是 100mm，温度 500 度的话，这一差值是 0.5mm。（ 小叶出品了解发动机之配气相位与气门间隙详解里面已经有精确的计 算）。我想，这就是很多教科书和工厂要在冷态留气门间隙的缘故吧，同时间隙调节的越大，相我想，这就是很多教科书和工厂要在冷态留气门间隙的缘故吧，同时
10、间隙调节的越大，相 对启动也越容易。（因为冷态间隙对启动也越容易。（因为冷态间隙启动间隙，而启动间隙为启动间隙，而启动间隙为 0,0,所以冷态留间隙）所以冷态留间隙）可是这里又出现了另一个问题，我们厂家给出的数据，气门间隙一般是 0.040.15mm,这 可是远远小于上面提到的 0.5mm，也就是说我们无论如何调节冷态气门间隙，气门在启动 阶 段都是工作不正常的，都会关闭不全。 既然如此，我们又何必管冷态间隙呢，那么索性只要把工作间隙调节好就可以了吧。或者 干脆把冷态间隙调节为 0，不是更简单吗？但是我的建议是在热态调，即调节调节“热态间隙热态间隙”，因为“冷态间隙”的“0”这个间隙是无法调节
11、的，往往不是“过大”就是“过小”，如果用塞尺的话，这种塞尺根本就找不到， 也不可能找到，如果用手感觉的话，也毫不准确，一不小心就过头，或者过大，有点摸彩 票的味道。 由于：热态间隙工作间隙冷态间隙启动间隙，热态间隙是最大的间隙，所以我们只 要在车子热态温度时，调节“热态间隙”一定的值，也就保证了“冷态间隙”的“0”间隙 ，当然，这个具体的数值看车而定，需要试验后才知道，我的车子 gn250 目前是调节为 “热态进气间隙 0.04”，“热态排气间隙 0.08”，目前来说感觉良好，我估计其它的车子 也应该差别 不大，具体的大家最好自己试验一下。另外，我建议： a.a.经常跑长途，对发动机声音比较在乎的，气门间隙调节相对小点（仅考虑工作间隙）经常跑长途，对发动机声音比较在乎的，气门间隙调节相对小点（仅考虑工作间隙） b.b.只在市内骑，长途不多，特别是只上下班的，气门间隙调节相对大点（考虑冷态和启动只在市内骑，长途不多，特别是只上下班的，气门间隙调节相对大点（考虑冷态和启动 间隙）间隙）五五. .顺便说一下为什么冷车启动难（下面是原因之一，顺便说一下为什么冷车启动难（下面是原因之一，不是全部）不是全部）为什么冷车启动难呢？因为从冷车启动，要经过一个“启动间
