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1、北规院轨道站点研 究1目标解析1、在理论与案例研究的基础上结合 北京实际情况确定北京站点周 边不同物业影响的辐射范围北规院对本项目的目标要求世联对本项目的目标理解3、给出轨道站点周边土地利用模式 建议，包括物业配比、开发强 度、开发时序等方面2、对开发模式给出框架性的建议， 对开发过程中政府、地铁运营 商和开发商之间的权责给出方 向性建议以盈利为目 标的轨道站 点周边土地 利用研究控制方式整体定位双赢的物业 配比模式控制范围确定站点 影响范围运营保 障机制控制落实2第一部分轨道站点周边控制 区范围研究第二部分基于效益最大化的 站点利用模式研究第三部分运营保障机制研究国内外理论研究与案例 研究北
2、京的实证研究综合控制区范围不同物业类型随距离价 值衰减规律3u 以适宜出行的距离来确立 控制区范围角度一角度三角度四角度二u通过hedonic模型分析轨 道站点对周边物业价格的贡 献度来研究轨道站点辐射范 围u从规划的角度来看轨道交 通控制区u 研究站点周边土地利用强 度和空间结构的演替国内外关于轨道站点周边控制范围的研 究主要可以分为以下四个角度理论实证 4以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离 作为最大影响区城市轨道站点控制区范围西雅图距离轨道交通站点约400米Hillsboro距离轨道交通站点约390米波特兰距离轨道交通站点约400米华盛顿特区 距离轨道
3、交通站点约800交通合理区半径的确定交通合理区半径的确定在新区，以步行的合理时间10 分钟为基准，从理论上计算出 其他接驳方式的合理区半径。步行合理区半径的确定步行合理区半径的确定在中心城区，轨道站点控制区的范围 确定基本上以步行为主，以居民步行 到车站的时间控制在10 分钟以内， 步行速度为4km/h，计算出轨道车站 的步行吸引范围约为650m。出行方式 速度（km/h） 最大影响半径 （km）步行40.6自行车11-141.8-2.3公共汽车16-252.6-4.1小汽车40-606.6-10综上，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，其范围在400-600 米之间；在新区考
4、虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大影响区域 确定在2000米之内。 5从规划的角度出发，将轨道站点周边一定 范围的区域划为控制区，给予特殊政策香港为鼓励开发商参与旧城区重建 提出了一种鼓励优惠的政策区划:对 于轨道交通沿线土地利用均结合轨 道交通车站及其附属设施用地在规 划上设 置CDA，为轨道交通周边土 地的混合、高密度使用创造条件， 为地铁物业整合沿线地区 发展提供 便利。CDA的半径为500米 新加坡在有关城市发展的白皮书中 提到：提高地铁站及周围地区高强 度开发的比率。从保证投资可行性的角度出发，改 建区域“TOD”最少应当占地10 英 亩（合4 公顷），对于新发展地区
5、则应达到4 0 英亩（合 1 6 公顷）。 如果核算到以站点周边为半径的圆 ，其半径为225米。例如，为了给公交站点提供足够的 客源，圣地亚哥的Barrio Logan 车站周围的计划就占地10.9 英亩（ 4.4 公顷），而Hillsboro 新建的 orenco 车站周围新建计划占地达 到200 英亩（合 8 0 公顷）。综合控制区TOD最低门槛规划上将轨道站点周边控制区范围划为500米，而200米范围为轨道 站点影响范围最大的区域，也是保障站点有足够客流的门槛距离。6通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控 制区范围成果借鉴：1、不同物业类型对距离敏 感度不同，由内向外分别 为
6、办公、商铺、住宅。2、控制区可分为：0-300 米为核心控制区，300- 800米为一般控制区， 800-1600米为外围发展区 。住宅：300米以内衰减范围不明显 ，300米外较为显著；商铺：100米内具有较大升值空间 ，100-300米内增幅不大；办公：100米内有明显增值空间， 100-200米内呈现大梯度衰减深深圳圳上上海海北北京京住宅：车站周边1600米以内房价 按距离衰减，在800米出现拐点， 在大约1600米处房价曲线下降改 为水平并有少量上升，则该站对 周边房价的影响范围为1600米。地铁13号线：轨道交通对沿线0.3 -1km内的物业有明显的辐射效应 ，其中站点300m半径内
7、区域增值 效应显著。土地利用应集中在站 点1km以内，并在距轻轨300m半径 内实施较高强度的开发。分析方法：1、将房价与距离用散点图 进行模拟。2、用hedonic模型，计算 轨道站点对周边物业价格 的贡献度。3、通过还原收益法将房价 还原为楼面地价，再进行 局部线性回归计算影响范 围。7轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的 变化根据1992 年的分区人口统计结果分析,全香港约有45 %的人口居住在距离地铁站仅500m 的 范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计, 这一比例更高达65 % 。香港全境及距铁路车500m 范围内居住人口密度新界，地铁周边仅2.5%的面积集中了
8、78%的 就业岗位。中环-金钟-铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。上海外围地区（上海外环线以外）500m范围之 内是是一些新建地区，超出之外大多是轨道交通 开通以前的建筑。8案例总结中心城区：适宜步行的距离 400-600米之间； 新区：考虑多种出行方式与轨道站点的接驳 2000 米之内不同物业随距离衰减程度不同，办公衰减最快在100米 的时候即有显著衰减，商业在200米处衰减迅速，住宅 300米外衰减显著。理论实证旧城：进行缝合，通过建筑架空层、过街桥/楼 、灰空间将站点与周边建筑缝合。新城：通过车站综合体实现与周边的接驳。通向住区的扶梯向城市延伸的人行步道灰空间31将公屋开
9、发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局的 同时也为地铁提供了大量客流香港公屋制度是指政府出面修建住房，面 向低收入人群，为其提供住房保障的廉价 租赁制度，与当前北京廉租房性质相似。香港近1/3的人口居住在公屋内，这些“ 公屋”不仅比较宽敞、明亮，拥有独立的 厨房、厕所，而且周围的商业、社区、康 乐设施也十分完善。“公屋”绝大部分都坐落于9个新市镇， 并围绕轨道交通线路布置，即方便了低收 入人群的出行，也为地铁创造了大量客流 ，同时还缓解了中心城区的压力。香港公屋制度得以顺利进行的关键在于在规划上将新市镇开发、公屋建设与 轨道交通有效的结合，在满足低收入人群居住需求的同时，为其提供了便利 的出
10、行条件。32除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港 地铁持续盈利的一个重要保障物 业 开 发市中心新市镇城市型居住型交通型随着第二阶段地铁的开发，地铁对周边物 业的增值收益日渐显现，物业发展利润在 地铁收入中占的比重日益加大。香港地铁开发可以分为两个阶段，第一 阶段主要以市中心站点建设为主，主要 为了运送客流、改造旧城；第二阶段以 轨道交通带动新市镇开发为主。33在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业 为主，物业类型主要为商业和写字楼地铁早期开发的18处物业，有7处为写 字楼、商业物业，其余11处住宅物业也 均带有大量商业面积。后期开发的物业集中在站点200米以内 ，其
11、中商业和写字楼面积占到了55%。 为了获得最大化利益，一些站点只开发 了写字楼和商业物业。经过近20年的发展，一些地铁上盖物业已成 为重要的市区商业中心，如中环站的环球大 厦、金钟站的海富中心，德福广场、绿杨坊 和杏花新城已成为著名的地铁商场中环地铁站的上盖物业环球大廈环球大厦原址为香港邮政总局，1980年，随着港岛线的开 通，为了进一步开发中环地区的商业功能，提升该地段的 商业价值，在中环站建设了该上盖物业。环球大厦凭借地 理位置的优越和交通的便利，出售当日8小时全部售罄，并 在短期内迅速提升了中环的商业价值。34资料来源于MTR网站九龙站集住宅、商业、交通功能为一体，以综合体作为发展 核心
12、，物业配比以商业、高密度住宅为主九龙地铁车站是机场铁路沿线规模 最大的车站，是机场快速铁路、地 铁和其他交通工具之间的交汇点。 九龙站是混和了交通、居住以及商 业等功能城市型站点。九龙站区位简介九龙站规划要点p九龙站200米以内以酒店、写字楼、商 场为主，并配有少量开放空间，200- 500米内以高密度住宅和休憩空间为主 。 p九龙以港铁开发的车站综合体为区域 核心。其综合体采用三维的立体化城市 设计，车行系统分三个主要公共楼层 ， 各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类 布局 。 p住宅、写字楼、酒店、社区服务设施 等由同楼层的商业购物街、公共空间、 平台公园、广场、汽车站以及人行步道 系统连为
13、一体 35在新市镇，轨道交通站点作为发展核加速区域发展，同时 也分享区域发展带来的收益从1973年推行新市镇计划以来，香港在30年间 先后兴建了9个新市镇,发展总面积超过110平方 公里。30年后，四通八达的铁路和快速公路网 络已将新市镇与旧市区紧密相连。 名称发发展年代 人口 （ 千 ）面积积（ km 2） 行政区划荃湾 1970年代初 77424 荃湾区和葵青区 沙田1970年代初 63035.87 沙田区 屯门 1970年代初 488.519 屯门区 大埔 1970年代末 28212.7 大埔区 粉岭 上 水 1970年代末 244.37.8 北区 元朗 1970年代末21111.7 元
14、朗区 将军澳 1980年代末 29010.05 西贡区天水围 1980年代末2704.3 元朗区 东涌 1990年代初 808.3 离岛区 新市镇开发与轨道交通建设是互动的过程，轨道交通作为发展核带动新市镇发展， 同时新市镇发展带来的土地增值收益也反馈于轨道交通新市镇建设轨道交通规划功能要求居住商业、娱乐交通中转站点土地规划香港约45%的人口居住在离 地铁站仅500m的范围 【香港新市镇列表】36新市镇各站点物业开发以住宅用地为主，在各区中心站点 和交通枢纽站点配套相应的商业设施和交通设施n在新市镇进行物业开发轨道站点包括东铁线和西铁线的各站 ；东涌线的青衣站、东涌站；将军澳线和马鞍山线各站根
15、据各站点所在区位的不同所承担的功能不同，划分为三个类型：居住型站点、城市 站点和交通型站点，其开发强度、空间布局和物业配比模式各有特点单位（m2）n根据各站点所在区位的不同，其发挥的 功能也有差别，居住功能是新市镇物业站 点开发的主要功能，除外之外，还有商业 功能和交通枢纽功能。n城市型站点：香港地铁在规划地铁线路 时，将人流的引导和商业站点的布置结合 起来，如东涌线的青衣站，后期在东涌线 加设欣澳站开通迪斯尼线；这些站点的布 置不仅合理的引导了客流，增加了票务收 入，通过轨道交通也为商业站点带来了无 限商机。在新市镇的市区中心站点也属于 此类。n交通枢纽型站点：包括市内各轨道线路 的枢纽站、
16、连接城市间的各大交通站点， 如荃湾站、马鞍山线与东铁线的换乘站大 圍站、将军澳线与观塘线的换乘站油塘站 等。n居住型站点：以居住为其主要功能的站 点，周边商业主要是社区服务型商业。物业开发特点资料来源于MTR网站37多分布在新市镇中心区域和娱乐景点；城市型站点多分布在新市镇中心区域或娱乐景点，功能 上有商业和写字楼的配套p青衣站是区域的商业中心，其上 盖物业青衣城是香港有名的四大 地铁商场之一。 p1998年伴随着地铁东涌线的修 建，青衣城发展迅速，现今客流 量/日平均人次:50298站点区位站点功能作为区域中心，通过商业、写字楼等设施 的建设，提升区域核心功能和商业价值；空间布局围绕站点中心布置上盖物业，以大型商业为主， 布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置商业 或者居住型物业；向外以高密度住宅和政府用地 为主。青衣站简介38青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以高密度住宅 和休憩绿地青衣站物业开发平面图规划要点p商业用地：整个商场为地铁站上盖物业，在地铁站点周边 100米范围内布置； p居住用地：住宅布置在商场上盖物业的边缘，座落在商场 之
