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1、我国铁路及交通行业企业管理改革情况 第一部分：铁路行业股份制公司管理改革情况 1、铁路行业股份制公司基本情况在我国主要交通运输方式中，铁路仍被国家 实施着较为严格的管制，大多实行铁路的国有或国有控股。除国有独资铁路外， 合资铁路也较为常见。所谓合资铁路，是指铁道部与其他部委、地方政府、企 业或其他投资者合资建设和经营的铁路。为加强和规范合资铁路管理，1992年 国务院批转了国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通 知(国发l99244号)，1993年国家计委主持制定了关于发展中央和地 方合资建设铁路的意见实施办法(计交通19932200号)， 1996年铁道 部制定了合资铁路管理
2、办法 （试行） ，合资铁路得到了有力扶持和发展。在 管理体制上，铁道部对合资铁路实行行业归口管理，负责规划、指导、协调和 监督工作。各铁路局（含铁路（集团）公司，以下同）受铁道部的委托，指定 专门机构对管内的合资铁路负责归口管理。在运营机制上，合资铁路的运营管 理方式主要是公司自管自营，也可与铁路局或分局（公司）联合经营，或由铁 路局或分局（公司）承包经营。根据合资铁路管理办法 ，对合资铁路要求投 资各方严格按照公司法组建有限责任公司或组建股份有限公司（以下简称 公司） ，并按现代企业制度的要求规范运作。公司作为项目法人，对项目策划、 资金筹措、建设、经营、债务偿还和资产的保值增值等全过程负责
3、。目前中央 铁路建设资金主要来源：一是在运价内统一征收铁路建设基金； 二是银行贷款、铁路建设债券和国债。铁路建设基金对于铁路建设关系重大， 既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资 金来源，还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。为实现铁路建设资金 滚动发展，1994年铁道部成立了专门从事投资管理业务的部属国有企业中 铁建设开发中心，并作为铁道部出资人代表，开展对其投资的合资铁路的投资 管理。自该中心成立以来，先后承担了广大铁路、邯济铁路、芜湖长江大桥、 朔黄铁路、新长、烟大铁路轮渡等合资铁路项目的出资人代表工作，形成了以 项目法人为基础的项目投资管理模式。中铁建
4、设开发中心作为铁道部的产权代 表负责产权管理。根据有关管理办法，在合资铁路项目开工前，中铁建设开发 与合资各方共同协商签订合资协议书，明确对公司的项目资本金数额、出资比 例、出资方式、投资各方授权的产权代表、董事会名额分配、公司名称和所在 地、运营管理方式、优惠条件及其它重大问题等。公司的章程以及成立公司申 请报告由投资各方的产权代表共同起草，报铁道部和其他投资方联合审批（批 复文件由控股方负责起草） 。投资各方依出资比例通过产权代表委派董事参与公 司经营与管理，分享所有者权益，并依其出资额为限对公司承担责任。公司董 事会是公司经营管理的决策机构。公司主要管理者由董事会聘任。由于国家对 铁路运
5、费实行限价政策，企业不能随行就市制定运费，而且铁路的车辆和调度 由铁道部统一管理。如果投资的线路运量大、货量足，达到收支平衡，一般需 8年左右时间。但在目前情况下，大部分投资很难如期收回，大部分地方和铁 道部合资项目处于惨淡经营境地。 2、关于国家铁路控股公司的设想和讨论铁路改革的关键是政企如何分开。20 世纪末，铁路系统提出并开始了“网运分离”、 “客货分离”的改革工作。客运公司 作为铁路改革的切入点，开始了网运分离的第一步，即各地铁路局将其下属的 各铁路总公司或铁路分局中与客运业务相关的客运段、开行列车、客票系统“分 离”出来，独立运行，客运公司得到客票收入，另一方面也要为使用路线付费。分
6、离之后，开行列车的客运公司核算企业运输成本，并在同一铁路线上可以引 入多个竞争主体，从而达到高效的内部竞争。从1999年10月开始，昆明、呼 和浩特、南昌和柳州四个铁道部直管站率先进行了改革，通过铁路局或铁路总 公司的资产剥离和重组，相继成立了一批铁路客运公司。到2003年年初，全国 14个铁路局全部组建了铁路客运公司，在形式上完成了“网运分离”。但是，由 于改革中出现一些新的问题，以“网运分离”、 “客货分离”为方向的铁路改革出现 了反复。例如，2003年3月开始，各铁路客运公司纷纷撤消，客运的职能回归 到铁路局（铁路局拟设立客运事业部取而代之） 。这样，又回到了前几年的管理 体制。当前，针
7、对铁路系统的实际情况， “主辅分离”已经成为铁路改革工作的核 心：“推进主辅分离、辅业改制是铁路主业推进管理体制根本性转变、实现跨越 式发展的重要组成部分和前提。 ”新的铁路体制改革方案正在讨论和制定中。据 有关报道，在目前有关部门提出的铁路体制改革方案中，设想改革分两步走， 其中第一步组建国家铁路控股公司，组建3个客货“网运合一”的北部、中部、西 部区域公司，以及货车租赁和集装箱运输公司，国家铁路控股公司扮演出资人 的角色；在第二阶段，等到时机成熟，再重新开始实施“网运分离”，将各区域 的的客运和货运事业部改组成为客运和货运公司，到时，铁路控股公司改组为 国家网路公司。对于国家铁路控股公司的
8、具体设想是：将现有14个铁路局进行 合并调整，组建北部、中部、南部三个客货网合一的区域性铁路公司。在此基 础上，组建国家铁路控股公司。据称，国家铁路控股公司的主要职责被确定为： 行使全路运输调控职能，对各区域公司之间的客货运输能力安排进行协调，确 保国家铁路干线畅通；负责组织实施跨区域的国家干线铁路网建设与改造，组 织制定建设计划，筹集建设资金，组织建设招标，落实国家确定的铁路建设规 划；根据国务院授权，对3个区域公司行使国有资本出资人权能。国铁运输企 业重组后，国家铁路控股公司移交中央管理。新建铁路实行分类建设，继续保 留铁路建设基金。经营性铁路建设项目，由国家铁路控股公司或区域公司负责 资
9、金筹措和建设管理；公益性铁路建设项目，主要由中央和地方政府投资，由 国家铁路控股公司或独立的项目法人组织建设与运营，实行独立核算，政府对 其政策性运营亏损给予必要的补贴；介于两者之间的铁路建设项目，在政府财 政与政策支持下，由国家铁路控股公司负责资金筹措和建设管理。关于铁路建 设基金的使用。 据分析，按照2000年价格估算，中国今后几年每年需要投资约600亿元人民币 进行铁路建设。铁路建设基金由各区域公司收取后上交中央国库，其中70%返 还国家铁路控股公司，用于非公益铁路项目的建设，30%由铁道部安排，用于 公益性铁路的建设。改革前累积的铁路建设负债，分别由国家铁路控股公司和 重组后的相关铁路
10、公司承担偿还责任。当然，对于这样由一个垄断性的行政管 理部门变成一个垄断性的公司，也有不少不同意见。有专家指出，由于掌操着 近420亿元铁路建设资金，同时兼有国家资产管理和运输调度指挥功能，国家 铁路控股公司有垄断之嫌，这样一来，至少三五年之内铁路建设项目、建设资 金、市场不会分开。为避免垄断产生腐败，有专家建议：就省级而言，重大建 设项目的提出、批准和管理，一律由铁路局和省发展计划委员会共同负责，但 以计划部门为主，一般铁路建设项目比照执行；资金管理包括资费征收、贷款 的监控等由铁路局和财政厅共同负责，以财政部门为主；项目法人的任用和监 管由铁路局和省企业工委（国资委）共同负责，以企业工委（
11、国资委）为主； 铁路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管。铁路局把工作的重心放到对铁路运输发展战略的规划管理、工程质量和铁路运输的行业管理以及 路网建设和运输管理的协调发展上来。 目前，铁道部提出了实施铁路跨越式发 展战略，加快铁路管理体制改革成为一项重要任务。既要借鉴国外有益经验， 又要充分考虑我国国情，积极稳妥、稳步推进改革，将是我国铁路改革的必由 之路。 第二部分：交通行业国有企业管理改革情况 一、 我国交通行业国有企业概况 交通行业市场化改革起步较早，从上世纪90年代初就开始探索交通基础设施建 设市场化运作的路子。1998年以来，我国交通建设空前发展，现代综合运输体 系初步形
12、成。公路通车里程由1997年的123万公里增加到2002年的176万公 里，其中高速公路由4771公里增加到2002年的2.52万公里。港口万吨级码头 泊位新增吞吐能力1.44亿吨。 2000年6月，交通部下发了交通部关于推进国有交通企业改革和发展的指导 意见 ，要求以提高交通经济运行质量和效益为中心，加快国有交通企业改革和 发展的步伐。近年来，交通行业国有及国有控股企业改革和发展取得了明显成 效，结构调整步伐不断加快，企业管理水平不断改进，经济效益不断提高，企 业自我生存、自我发展的能力不断增强，逐步走出了计划经济体制下形成的经 营管理模式。 交通部2001年组织了国有大中型交通企业建立现代企业制度基本情况调查，该 调查主要涉及港口、水路运输、道路运输、交通工程、交通工业等495家企业 （见表1） 。在被调查的495家交通企业中，约三分之二的企业在2001年已完成 改制或正在进行改制，大部分已经初步建立起现代企业制度的交通企业都呈现 出良好的发展势头，经济效益明显提升。
