《CRH2型动车组行车故障案例汇编》由会员分享，可在线阅读，更多相关《CRH2型动车组行车故障案例汇编（28页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、目目 录录第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障- 1 -一受电弓故障- 1 -受电弓风路异常案例分析- 1 -受电弓电路异常案例分析- 3 -小结受电弓故障排查与处理- 4 -二真空断路器故障 - 7 -VCB故障案例分析- 7 -小结真空断路器故障排查与处理- 9 -三特高压部分故障- 13 -第二部分第二部分 制动及供风系统制动及供风系统 - 15 -一 制动不缓解- 15 -案例分析- 16 -小结制动不缓解故障排查与处理- 16 -二制动力不足报警故障- 18 -案例分析- 19 -小结制动力不足故障排查与处理- 19 -第三部分第三部分 转向架故障转向架故障 - 20
2、-一抱死报警故障- 20 -二轴温报警故障- 23 -三车厢振动大故障- 23 -第四部分第四部分 辅助供电系统故障辅助供电系统故障 - 24 -第五部分第五部分 控制系统控制系统 - 25 -案例分析- 25 -第六部分第六部分 其他其他 - 27 - 1 -第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电 网接入 25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成 1500V 的交流电。降压后的交 流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电， 输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车
3、。牵引系统发生故障，将会严重影响 动车组的正点运行和行车安全，进而造成重大损失，因此，我们不但要做好动车组的检 查和维护，也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。 目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方 面。一受电弓故障受电弓故障受电弓负责将接触网上 25KV 的高压交流电传输给牵引变压器，受电弓发生故障， 将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高，当受到异物打击、 接触网状态不佳或者相关元器件异常时，极易造成受电弓故障。 受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。受电弓风路异常受电弓风路异常案例分析案例分析案例案例 1
4、1. 2008 年 5 月 27 日，上海局担当的 D422 次（上海-南京）使用 CRH2009A 动车 组，运行至六摆渡-高资间，200906 车受电弓被打坏，弓头及前臂向后明显倾斜。经申 请接触网断电，挂接地杆防护，对受电弓捆绑后开车，晚点 1 小时 13 分。案例案例 2 2. 2008 年 9 月 18 日，北京局 CRH2043 动车组担当的 D53 次（北京-青岛）运行 至昌乐站出站后，6 车受电弓自动降下，换升 4 车受电弓未成功，滑行至潍坊站停车。 检查发现 6 车受电弓被打坏，碳滑板折断，停车 15 分。案例案例 3 3. 2008 年 8 月 23 日，武汉局担当的 D1
5、25 次（北京西-汉口）使用 CRH2040A+054A 重联动车组，升 6、14 车受电弓，运行至石家庄-元氏间，因接触网无电 司机使用快速制动停车，MON 屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后，受电弓无法升起。 经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列措施后开车，停车 1 小时 09 分。入库检查 发现 6 车、14 车受电弓气囊受损。经分析，6 车、14 车受电弓气囊受损自动降弓后，司 机和随车机械师在未判明故障原因的情况下，未按程序进行降弓操作，并多次进行升弓 操作，使 MR 管压力下降，导致受电弓无法升起。案例案例 4 4. 2008 年 10 月 12 日，上海局 CRH2111B 组
6、担当的 D461 次运行至陆家浜站附近 发现 2111B 三、四单元同时失电，查看 MON 信息发现 211113 车 2 位受电弓自动降下，- 2 -三、四单元 VCB 断开。到上海站重新升弓失败，发现车内压力显示接近 0，受电弓局部 有漏风声音，启用备用车底正点开行后续车次。故障原因：2 车受电弓碳滑板 2 位侧进 气软管接头受异物击打开裂漏风。案例案例 5 5. 2008 年 11 月 5 日 15：16 分，济南局 CRH2047A 组担当的 D37 次运行至曹庄站 处，6 号车受电弓自动降弓，停车检查，升 4 号车受电弓开车，停车 9 分。入北京动车 所检查发现受电弓连接部位的橡胶风
7、管破裂，进行更换处理。案例案例 6 6. 2008 年 11 月 6 日 10：32 分，北京局 CRH2038A 组 D51 次运行到胶济线周村站 附近时，6 车受电弓自动降弓，10：37 停在周村站内。经申请停电后对 6 车受电弓进行 处理开车，15：00 到达青岛站，晚点 2 小时 26 分。故障原因：受电弓是由于接触网定 位管和防风拉线脱扣下垂击打所致。以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成 的。 受电弓的气动升弓原理： 受电弓气动原理图如图 1.1 所示，压 缩空气通过电控阀（件 14）经过滤器（件 1）进入精密调压阀（件 3） ，精密调压阀 用于调
8、节受电弓接触压力，输出压力恒定 的压缩空气，单向节流阀（件 2）用于调 节升弓时间，单向节流阀（件 5）用于调 节降弓时间。如果精密调压阀出现故障， 安全阀（件 6）会起到保护气路的作用。 适合的压缩空气供给到升弓装置就可以驱 动受电弓升起。自动降弓装置（ADD 系统）工作原理： 自动降弓装置（ADD）原理图如图 1.2 所示，经过调压后的压缩空气进入到带有 风道的碳滑板（件 13） ，如果滑板出现空 气泄漏，达到一定的压力差值后，快速降 弓阀（件 10）动作，升弓装置（件 12）中 的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而 实现自动降弓。 当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升 弓系统明显漏风时，受电弓就会自动降下， 此时，在升弓指令下达后车顶处有明显的 漏风声响，相应升弓压力表显示值明显低 于正常值（320Kpa）甚至接近于零。受电 弓被打坏后，受电弓装置可能会有明显的 变形与倾斜。 当判断为发生受电弓打弓故障时，为 避免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到1、空气过滤器2、单向节流阀（升弓）3、精密调压阀 4、压力表 R5、单向节流阀（
