《CRH2型动车组行车故障案例汇编》由会员分享,可在线阅读,更多相关《CRH2型动车组行车故障案例汇编(28页珍藏版)》请在金锄头文库上搜索。
1、目目 录录第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障- 1 -一受电弓故障- 1 -受电弓风路异常案例分析- 1 -受电弓电路异常案例分析- 3 -小结受电弓故障排查与处理- 4 -二真空断路器故障 - 7 -VCB故障案例分析- 7 -小结真空断路器故障排查与处理- 9 -三特高压部分故障- 13 -第二部分第二部分 制动及供风系统制动及供风系统 - 15 -一 制动不缓解- 15 -案例分析- 16 -小结制动不缓解故障排查与处理- 16 -二制动力不足报警故障- 18 -案例分析- 19 -小结制动力不足故障排查与处理- 19 -第三部分第三部分 转向架故障转向架故障 - 20
2、-一抱死报警故障- 20 -二轴温报警故障- 23 -三车厢振动大故障- 23 -第四部分第四部分 辅助供电系统故障辅助供电系统故障 - 24 -第五部分第五部分 控制系统控制系统 - 25 -案例分析- 25 -第六部分第六部分 其他其他 - 27 - 1 -第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电 网接入 25kV 的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成 1500V 的交流电。降压后的交 流电再输入牵引变流器,通过一系列的处理,变成电压和频率均可控制的三相交流电, 输送给牵引电机,通过电机的转动而牵引整个列车
3、。牵引系统发生故障,将会严重影响 动车组的正点运行和行车安全,进而造成重大损失,因此,我们不但要做好动车组的检 查和维护,也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。 目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方 面。一受电弓故障受电弓故障受电弓负责将接触网上 25KV 的高压交流电传输给牵引变压器,受电弓发生故障, 将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高,当受到异物打击、 接触网状态不佳或者相关元器件异常时,极易造成受电弓故障。 受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。受电弓风路异常受电弓风路异常案例分析案例分析案例案例 1
4、1. 2008 年 5 月 27 日,上海局担当的 D422 次(上海-南京)使用 CRH2009A 动车 组,运行至六摆渡-高资间,200906 车受电弓被打坏,弓头及前臂向后明显倾斜。经申 请接触网断电,挂接地杆防护,对受电弓捆绑后开车,晚点 1 小时 13 分。案例案例 2 2. 2008 年 9 月 18 日,北京局 CRH2043 动车组担当的 D53 次(北京-青岛)运行 至昌乐站出站后,6 车受电弓自动降下,换升 4 车受电弓未成功,滑行至潍坊站停车。 检查发现 6 车受电弓被打坏,碳滑板折断,停车 15 分。案例案例 3 3. 2008 年 8 月 23 日,武汉局担当的 D1
5、25 次(北京西-汉口)使用 CRH2040A+054A 重联动车组,升 6、14 车受电弓,运行至石家庄-元氏间,因接触网无电 司机使用快速制动停车,MON 屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后,受电弓无法升起。 经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列措施后开车,停车 1 小时 09 分。入库检查 发现 6 车、14 车受电弓气囊受损。经分析,6 车、14 车受电弓气囊受损自动降弓后,司 机和随车机械师在未判明故障原因的情况下,未按程序进行降弓操作,并多次进行升弓 操作,使 MR 管压力下降,导致受电弓无法升起。案例案例 4 4. 2008 年 10 月 12 日,上海局 CRH2111B 组
6、担当的 D461 次运行至陆家浜站附近 发现 2111B 三、四单元同时失电,查看 MON 信息发现 211113 车 2 位受电弓自动降下,- 2 -三、四单元 VCB 断开。到上海站重新升弓失败,发现车内压力显示接近 0,受电弓局部 有漏风声音,启用备用车底正点开行后续车次。故障原因:2 车受电弓碳滑板 2 位侧进 气软管接头受异物击打开裂漏风。案例案例 5 5. 2008 年 11 月 5 日 15:16 分,济南局 CRH2047A 组担当的 D37 次运行至曹庄站 处,6 号车受电弓自动降弓,停车检查,升 4 号车受电弓开车,停车 9 分。入北京动车 所检查发现受电弓连接部位的橡胶风
7、管破裂,进行更换处理。案例案例 6 6. 2008 年 11 月 6 日 10:32 分,北京局 CRH2038A 组 D51 次运行到胶济线周村站 附近时,6 车受电弓自动降弓,10:37 停在周村站内。经申请停电后对 6 车受电弓进行 处理开车,15:00 到达青岛站,晚点 2 小时 26 分。故障原因:受电弓是由于接触网定 位管和防风拉线脱扣下垂击打所致。以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成 的。 受电弓的气动升弓原理: 受电弓气动原理图如图 1.1 所示,压 缩空气通过电控阀(件 14)经过滤器(件 1)进入精密调压阀(件 3) ,精密调压阀 用于调
8、节受电弓接触压力,输出压力恒定 的压缩空气,单向节流阀(件 2)用于调 节升弓时间,单向节流阀(件 5)用于调 节降弓时间。如果精密调压阀出现故障, 安全阀(件 6)会起到保护气路的作用。 适合的压缩空气供给到升弓装置就可以驱 动受电弓升起。自动降弓装置(ADD 系统)工作原理: 自动降弓装置(ADD)原理图如图 1.2 所示,经过调压后的压缩空气进入到带有 风道的碳滑板(件 13) ,如果滑板出现空 气泄漏,达到一定的压力差值后,快速降 弓阀(件 10)动作,升弓装置(件 12)中 的气体会从快速降弓阀中迅速排出,从而 实现自动降弓。 当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升 弓系统明显漏风时,受电弓就会自动降下, 此时,在升弓指令下达后车顶处有明显的 漏风声响,相应升弓压力表显示值明显低 于正常值(320Kpa)甚至接近于零。受电 弓被打坏后,受电弓装置可能会有明显的 变形与倾斜。 当判断为发生受电弓打弓故障时,为 避免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到1、空气过滤器2、单向节流阀(升弓)3、精密调压阀 4、压力表 R5、单向节流阀(