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1、高速公路收费站及收费广场高速公路收费站及收费广场设计规范设计规范JTJ-JTJ-条 文 说 明1编编 制制 说说 明明交通行业标准高速公路收费站及收费广场设计规范是依据交通部交公路发(1998)82 号文“关于下达 1998 年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知”精神, 由交通部公路科学研究所组织编写的。编写组于 1999 年 5 月提交了规范编写大纲和工作大纲，1999 年 7 月交通部公路司在北京主持召开了大纲审查会。根据会议纪要求和与会专家的意见，编写组于 1999 年 9 月完成规范编写大纲，报部审查后据此开展了初稿的编制工作。编写组在起草过程中, 查阅了大量国内外的
2、标准规范和设计资料, 走访了国内设计、科研, 建设单位和大专院校, 调查了解了十几个省区近 20 条高速公路收费站及其广场的实际应用情况, 并征求了有关单位专家同行的意见。2000 年上半年，编写组组织力量调查了北京、山东、山西、江苏、福建、浙江、广东等省区重点高连公路典型收费站的使用情况并进行了实地观测。在分析总结国内现阶段收费站及广场设计使用经验的基础上, 于 2000 年 6 月完成了规范征求意见稿,并在全国范围征求意见。至 2000 年 9 月底，共计收到十几个单位的回函意见 80 余条。2000 年 8 月中旬在北京召开了本规范的专家征求意见会(请见征求意见回函处理表)。依据专家和回
3、函意见，编写组进一步调研和搜集了大量资料，调整和充实了相关章节的内容形成规范送审稿，现特报部审查。本规范名称在申报及部交公路发（1999）82 号文件上都暂定为“高速公路收费广场设计规范”。但实际上一但谈论收费广场, 就必然涉及到收费站房、收费天棚、收费岛及站房区的布置、管线埋设、照明等。 因此遵照大纲审查会专家的建议,将规范命名为“高速公路收费站及收费广场设计规范”, 并将上述内容全都列入标准范围, 从而使收费区域的设计和征地融为一体, 做到统一规划, 避免交叉和遗漏, 同时有利于设计和建设单位使用。由于本规范系初次制订，定有许多不当和遗漏之处，请各地在使用过程中将发现的问题和建议函告交通部
4、公路司和起草单位交通部公路科学研究所，以利修订时参考。21 1 总总 则则1.0.1 目的高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运行的重要设施。高速公路收费站及广场的建设, 涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。国外收费道路发展较早, 50 年代西方工业发达国家就开始制订政策发展收费公路。到目前为止, 世界上已有几十个国家存在收费公路。公路收费业务的出现, 使收费站及其广场成为公路的重要组成部分, 并为公路建设的重点内容。西方发达国家早在五、六十年代就已制定了收费站及广场设施的标准。我国从 80 年代末收
5、费公路开始建设并得以迅速发展, 已建高速公路近万公里, 公路收费站及广场数千计。且近几年, 国家将投巨资加快公路基础设施建设,如此喜人的前景, 却因缺乏统一的设计规范, 使收费站及其广场的建设存在不少问题。如: 因技术指标取值偏低使广场建设规模过小而导致收费广场开通没几年就成为交通瓶颈, 而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大, 浪费大量的财力和资源；因线形指标选择不当, 或广场渐变段过短, 广场长度不足，广场道路中心线偏移等, 也都使广场建成后难以使用；站址选择不当给管理及站区生活造成诸多不便；因设计上不注重广场区域各种管线的布置而引起返工或施工中断的现象也经常发生。因此, 尽
6、快制订收费站及收费广场设计规范, 对于规范收费站的建设, 保证收费广场的畅通性和交通安全, 提高收费效率和管理水平, 减少征地, 控制投资等都具有十分重要的意义。1.0.2 适用范围新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场，应按本规范的有关规定执行。其他等级收费公路、大桥、隧道可参照使用。改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的使用功能和使技术标准降低过多或造成突变，可作合理变动外，原则上应执行本规范的相关规定。1.0.3 编制依据及相关标准本规范主要依据现行交通行业标准公路工程技术标准和参照新近将颁布实施的路路线设计规范的主要技术指标和基本要
7、求编制。规范正文涉及公路工程和路线的主要技术指标都与上述标准保持一致。收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴，在这方面国家己有较为系统的规范，故本规范基本没有对此方面的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特色的问题提出约束。本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部颁布的现行政策法规和标准规范。31.0.4 环境保护环境保护是国家的基本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路环境保护的重中之重。众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛
8、的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。收费场区的环境保护应从其选址和规划入手，注重场区的空气流通，避免将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最佳。必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放，其必须满足国家相关法规的要求。1.0.5 分期实施收费站和收费广场建设应按规划次设计，分期实施。其中，场区用地应一次规划征用，收费广场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须一次建设到位，避免因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏
9、或不能加以利用，或对景观和功能有不良影响。收费站房宜一期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本规范设计年限的要求，按计划分期实施，逐步配置到位。采用分期实施建设的收费站场区，必须进行总体规划设计，保证前期工程在后期能充分利用。2 2 术术 语语本章内容主要是对规范正文中的些名词术语进行了定义，以利使用者更好地理解和运用规范的条文规定。3 3 收费通道及收费广场收费通道及收费广场3.13.1 收费通道数计算收费通道数计算3.1.13.1.2 设计小时交通量 DHV 等收费通道数量是按照设计小时交通量 DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说
10、, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据 JTJ001-97公路工程技术标准, JTJ011-94公路路线设计规范并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组 1991 年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社4交通工程手册(1998 年)等资料确定的。规范正文中表 3.2.1-13.2.1-2 系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了 K 值与区域及交通量之间的关系，可供使用者参考取用。3.1.2 服务时间服务时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。开放式
11、、均式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均服务时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均服务时间更少；但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续，所需时间就较长。目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式，其平均服务时间应按表 3.1.3 中般值取用。当采用全人工收费方式时，其平均服务时间则取表中低限值，甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。表 3.1.3 主要依
12、据日本、美国等发达国家的相关指标制订。但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发现我国大部分收费站的平均服务时间较国外文献略高，分析其原因主要与车型及其占有率有关。观测中发现，小型车的观测值与表中值相符，但大型车却明显偏高，尤其是国产货车，这主要是国产车辆整体性能较低所致。这也是国内许多地区，尤其是经济发达地区、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。因此,规范中规定当大型车比率占交通流的 30%以上时，应取用较大值。各地在使用中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取用,特别是主线大型收费站宜适当取高限
13、。3.1.4 平均等待车辆数本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的个概念值。服务质量(服务水平)要高，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。收费广场平均等侍车辆数通常情况下应取用 1.0，在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站，则可取较高数值，但最大值为 3.0。3.1.5 收费通道数确定理论上收费通道数量应按规范附录 A“收费通道数量理论计算方法”确定，但按上述方法计算较复杂繁琐，故实际应用中通常采用查表法。规范中表 3.1.5-13.1.5-2 是最常用的两个表格，一般情况下按其计算既可。需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计
14、算结果即通道数量, 相应涉及整个收费广场的建设5规模、设备配置及今后的管理维护费用等, 故参数值的选择应十分慎重, 必要时须选择几组参数反复测算, 并进一步与本地区实际应用的情况相比较后确定。例如设计小时交通量系数 K 和方向不均匀系数 D, 在不同的地区, 不同的路段, 不同性质的公路(如旅游路、机场公路、城郊公路等)K 值和 D 值都会发生变化, 但其取值一般不宜过大, 以免造成收费通道数量过多。在具体设计过程中, 可按 K=0.12, D=0.6 计算, 并根据具体情况对最终计算结果进行分析、折算或调整。其次，收费通道应按不同方向分别计算，尤其是采用封闭式的收费公路，其入出口的技术指标完
15、全不样，所需通道数量有较大差距。3.23.2 收收 费费 广广 场场3.2.1 一般规定车辆在收费广场频繁地减速、停止和起动, 且在收费广场区域驾驶员常常把注意力放在寻找空闭车道、通行券及费用徼付上, 为便于车辆驾驶员操作和基于广场安全性考虑, 广场区域的平纵线形应平缓为宜。不能将收费广场设置在凹形竖曲线的底部或长下坡路段的下方，否则将导致车辆冲撞或擦碰收费岛、收费亭事件频繁发生，影响收费站正常业务工作展开。特大桥、隧道等构筑物前后一般来说其平纵线形指标都不适宜布设收费广场，且在收费广场与特大桥或隧道之间都应设置相当数量的交通标志，以有效地提高这些重要构筑物的交通安全性。通常，特大桥、大型隧道
16、区域是交通事故常发路段，是交通管理重点监控点，因而，主线收费广场应与特大桥、隧道等保持一定的间距设置，其间距在 1km 以上为宜。“两省站” 、 “两公司站”的收费广场通常都设置在两者交界处附近，但从工程投资、景观、业务管理、生活条件等方面来说，其都不是理想的收费站设置场所。因交界处通常都是地形较差、远离城镇、交通不便、水电供应难、较为荒避的地区，收费站设置在这些地区往往给运营管理带来很多困难，安全性也比较差。3.2.2 广场设计标准国内外一般都采用互通立交的线形指标作为主线收费广场的设计标准，甚至比互通立交指标要高。规范中表 3.2.2-1 的技术指标系依据 JTJ011-94公路路线设计规范制定的，收费广场设计标准应满足本规范的技术要求。在主线收费广场中心线两侧各 50m150m,匝道收费站两侧 30m100m 的范围内必须采用耐磨耗的水泥砼路面, 而不得采用沥青砼路面, 因车辆在广场上频繁地刹车将使沥青砼路面出现严重的车辙和推移现象, 危及广场
