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1、海上承运人责任限制论文论文海上承运人责任限制论文论文 我国是国际上的海运大国，我国的船舶总吨位已经位列世界前列。但是由于受世界各国贸易往来的日趋频繁以及近年来全球经济不景气的影响，如今海上贸易货物损害赔偿诉讼的数目也日趋增加。所以，如何通过法律的途径限制、规避承运人的风险，首先对促进我国航运业的发展十分重要；其次，由于在我国近乎所有的轮船公司都是国有企业，所以研究承运人的责任限制制度，也对避免我国国有资产的流失有着重要的意义。另一方面，我国也是出口大国，我国的货主也应该对承运人的责任限制制度有所了解，以便更好的保护自己的利益。本文试图以海上货物损害赔偿为主要对象，借以讨论海事损害赔偿中承运人责
2、任限制的立法现状，并且提出在现行的承运人责任限制制度中的一些问题及解决的办法。一、我国海商法有关承运人责任限制的法律规定及其联系1992 年七届人大常委会二十八次常务会议通过了中华人民共和国海商法 ，由于海商法在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。关于承运人的责任限制，我国海商法主要在第四章海上货物运输合同中的第二节承运人的责任中的单位责任限制以及第十一章海事赔偿责任限制中以与规定。就第十一章海事赔偿责任限制而言，我国是参照1976 年海事索赔责任限制公约的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任
3、限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度.这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言， 海事赔偿责任限制仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。根据海商法第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失
4、负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据海商法或1976 年海事索赔责任限制公约的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。 海商法第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是
5、一种可能造成的损失的话：“轻率的”含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的 B/L 合同关系而产生的。而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任
6、限制的。因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。所以， 海事赔偿责任限制对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。因此笔者认为， 海商法对承运人责任的限制主要体现着第四章第二节承运人的责任单位责任限制中。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制，是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。由于关于海上货物运输合同中承运人的责任制度，我国是以则以海牙-维斯比规则为基础的，所以对承运人的责任限制也沿袭了海牙规则的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计
7、算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。当然，这是属于合同法“定约自由”的范畴，一般应予尊重，除非他们规定的单位赔偿价格低于法律规定的价格。这是因为法律必须防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任，而这也是海牙-维斯比规则所一再强调的。由于海商法在承运人责任中所规定的对于承运人责任的限制不仅可以适用于因侵权还适用于因合同而引起的索赔，而且也不问引起货损的承运人的主观态度，因此几乎所有的承运人对所有的货损索赔都可以主张这种责任限制，所以它对有效地限制承运人的责任也便更为重要。因为毕竟在海事赔偿诉讼中，
8、根据英国伦敦罗氏协会的统计，对货物损坏赔偿的诉讼往往占据了绝大多数的比例。事实上在实践中，承运人船东几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单件责任限制。这是由于，一则在当今的国际航运中，一个航次只运一票货的情况并不多，大多数是由多个货主联合起来合租一艘船。这样除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则船东承运人并不值得为了其中一二票货的货损索赔而要求船舶责任限制。因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。二则很多大的航运公司，如马士基、商船三井、中远等都很重视自己的商誉，如果总是动不动的就主张船舶责任限制，往往有损其信誉。更何况几乎所有的船东都是
9、各种船东互保协会的会员，发生货损的索赔是由互保协会负责的。因此在货损索赔中，鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性，所以相对于海事索赔责任限制而言，承运人的单位责任限制是独立的，而且是应该第一位适用的。但是由于在海运货损的索赔中，究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择，所以在这种情况下，假如承运人符合海商法第十一章关于主体资格的规定，而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话，那么船舶责任限制是可以再一次适用的，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜，但是
10、这种倾斜不仅有其历史上的原因而且也有其现实上的必要性.另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，那就应该直接适用海商法第十一章海事赔偿责任限制的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛，包括：a 发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于海商法207 条规定的限制性债权；b 有关延误海上货运所致的索赔；c 关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；e 责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求.二、单位责任
11、限制与黄金条款通过上述分析，我们可以得出这样的一个结论：事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。但就承运人而言，在进行单位责任限制时却面临着一个问题，即法律的不统一。就单位赔偿而言，国与国之间有很多不一致的地方。虽然国际社会为了统一立法，制定了海牙规则 、 海牙-维斯比规则以及汉堡规则 ，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家 WilliamTetley 教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。从历史上说，由于绝大多数最早的海牙规则的缔约国的法律都规定，凡是从本国出口的货
12、物都必须适用海牙规则 ，甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用海牙规则 。如 1924 年英国海上货物运输法第三条、1936 年美国海上货物运输法第十三条以及加拿大水上货物运输法第四条均规定：提单应载明本提单受制于海牙规则的条款.所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦，所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用海牙规则 。但这就导致了一个问题：即海牙规则规定的单件赔偿数额 100 英镑究竟应该怎样理解的问题。根据海牙规则第 9 条：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。假如以此理解的话，那么这 100 英镑就不是指其纸币的价格，而是其所代表的
13、黄金的价格。由于海牙规则制定于 1924 年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。以前一直有人认为海牙规则的单位赔偿额度过于低了，但是如果以金价而论的话，那么即便比起汉堡规则也是要高出好几倍的。这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别。虽然承运人曾辩称，这里所谓的 100 英镑应该根据海牙规则第四条本身来解释，而不应结合第九条一起来解释，但是事实是在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将 100 英镑理解为黄金价格。虽然自此之后的海牙维斯比规则去掉了这一条款，许多原来参加海牙规则的国家加入了维斯比规则 ，而另一些国家参加了汉堡公约 ，但这并不表明我们可以忽视海牙
14、规则中的“黄金条款”。因为毕竟如阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除海牙规则 ，但也没有参加维斯比规则或是汉堡公约 ，所以其仍是采用 100 英磅黄金价的国家。有趣的是，发现这个问题的恰恰就是印度最高法院。另外考虑到这些国家曾同属英国殖民地，英美的判例对其有一定的影响，所以对各国承运人而言黄金条款在这些国家决不是危言耸听的。中国法院到目前为止似乎还没有遇见类似的案件。但是我们必须意识到，这主要是因为世界上的几个主要海运大国几乎不会将中国选为争议的解决地。但另一方面，由于中国的很多航运企业出于进出口贸易的需要，往往要选择英美国家为争议解决地。特别是据了解在我国的一些远洋运
15、输公司签发的提单上往往喜欢用首要条款的形式规定适用海牙规则 ，因为毕竟海牙规则的单件赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于维氏比规则或是汉堡规则的，况且在诸如时效、提单的证明力的问题上也对船东有利，但是风险总还是存在！当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用海牙条款 ，那么由于根据海牙条款中不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。所以就我国的承运人而言，似乎应该改变对海牙规则的“迷恋”。不错， 海牙规则的确比较有利于承运人，但是假如一个承运人处处只考虑自己的利益而置收货人、托运人的利益于
16、不顾的话，那么特别是在近几年国际航运普遍不景气供大于求的情况下，这样的承运人是没有长远发展前途的。更何况有时海牙规则并不一定就来的对承运人更有利。不过如果必须要适用海牙规则的话，那么笔者以为也可以不要用首要条款的形式。因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于海牙规则 ，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效，对有关公约缔约国及有关国家而言，仍应适用公约或以内国法化的海上货物运输法 。在 1932 年 Torri 案及 1947 年 TheCiano 案，法院均对此做出了认定。所以，承运人完全可以将海牙规则的条款一一列在提单上，但是去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用维斯比规则的SDR 协议，然后再将其转化为人民币。比如在中远的提单上就规定了 700 元人民币的单件责任限制。有时，如果在提单中写明不
