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1、为了切实推进海上交通安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财 产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理” 四个方面来分析海上交通安全状况，并提出相应的对策。一、事故原因1人的因素（1）安全意识淡薄海上航行时，没有严格遵守雾航规则、72 海规等规定，安全意识 淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。 如 1994 年 5 月 21 日“勤丰”轮值班轮机员李某在接到轮机长停机指令后， 未能按操作程序关闭阀门，导致货舱和机舱污水阀门关闭未到位而海水倒灌入 舱，最终导致船舶沉没的大事故。（2）心理素质差在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，应急
2、能力差，惊慌失措，既不能运用 良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，盲 目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。（3）技术不熟练沿海船舶中，不会使用船上的助航仪器，不会进行基本海图作业的驾驶员 仍占有一定的比例。特别是海船适任证书等级调整后，如对雷达的使用，有的 往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船的动态，盲目采取避让行动而导致事故 的发生。有的驾驶员甚至认为来船的雷达回波出现在艏向线左边即右转，出现 在右边即左转避让，雷达反而成了助碰仪器。再如对 GPS 的使用，只知道用其 定位，却不会使用其它功能，如设定航线，设置偏航报警等。2船舶因素（1）建造质量缺陷追求经
3、济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备旧钢板，或安装非船用 设备使用。有些船舶即使发现船上存在事故安全隐患，但忙于生产，心存侥幸， 无暇顾及修理，带“病”航行。根据浙江辖区 2004 年水上交通事故年报统计， 全年船舶自沉 23 艘次，占事故总数的 28.6%。部分新建的沿海小型船舶无设计 图纸，或设计图不送船检部门审批；或擅自更改已审批的船体结构，不严格按 照图纸进行建造；或未到认可等级的船厂建造。申请检验时，就随便挂个有证 船厂的照牌，或干脆不申请检验，无证营运。（2）技术状况差主要集中在沿海 200 总吨以下的小型船舶中间。有的购入时就资料不齐， 特别是影响适航性能的船舶设备，如主机、推
4、进器及舵机等。有的贪图价格便 宜，购置滩涂造船企业产品；有的船稍微座浅装卸就变形；有的船靠泊时倒车 来不了，舵机不灵；有的船舶为过船检关，配设备摆形式。据浙江辖区 2004 年 水上交通事故年报统计，全年 200 总吨以下的小型船舶事故 52 起，占事故总数 的 57.1%；死亡 43 人，占事故总数的 62.3%；沉船 38 艘，占事故总数的 64.4%。3环境因素（1）气候原因对寒潮大风的危害性估计不足冬季大风浪的特点是海域范围大，时间长，船舶难以绕航。人们对寒潮大 风可能造成的危害普遍缺乏认识，有时总认为风力不是很大，凭经验船舶可以 挺过去，不到万不得已不抛锚避风。因此往往会出现这样的情
5、况：同在锚地避 风的船舶，有的船舶为了抢船头，见风浪稍一减小即匆忙起锚出航，结果由于 风大浪急而船沉人亡；有的则等待风力减小，天气转好后才起锚续航，则平安 无事。真可谓“让半日海阔天空，抢一潮船毁人亡。”这种教训是很深刻的。 “11.24”事故即是典型的由于寒潮大风造成的海难事故。冒险雾航我国沿海年雾季最多时可达 60 来天，其中 3-6 月份月雾日可达 10-20 天， 大雾严重影响了船舶的通航安全。据统计，约有三分之二的碰撞事故发生在能 见度不到一海里的海况下。浙江沿海至长江口一带常出现突发性的浓雾，给船 舶航行安全带来很大影响（2）航道原因水上交通流的增长，工程建设项目增多，以及养殖、采
6、砂和航道变迁的日 新月异，而通航环境建设却未能同步。港口缺乏 VTS、CCTV、AIS 等设施，不能 实时监控，一定程度上影响了通航能力的提高。（3）渔船原因渔网渔具影响航道畅通擅自在航道上设置网具，造成航道渔网密布，特别是捕鳗苗期间，严重威 胁船舶航行安全的现象，在东部沿海水域已呈蔓延之势，是当前造成重大水上 交通事故的一大隐患。1996 年 2 月 9 日，“浙三机号”客轮航行至渔网密 布的蛇盘山以东海域，为避让船艏方向渔网，向右急转避让，发生较大左倾， 遇横浪客舱左舷进水，旅客纷纷奔至右舷，客舱棚顶装载的部分货物发生滑移，船舶随后向右倾斜，并很快翻沉，造成 25 人死亡，41 人失踪的特
7、大海难事故。商船与渔船之间碰撞事故频发1998 年 12 月至 1999 年 1 月短短一个月时间里，浙江台州沿海水域连续发 生五起商船与渔船碰撞事故，5 条渔船沉没，16 人死亡或失踪，在航海界引起 了很大的震惊。主要原因：一是海上交通运输业和海洋捕捞业的飞速发展。二 是渔业船舶抢越船头。三是片面的认为运输船应避让渔船。人们通常所称的 “渔船”概念，并不是避碰规则中“从事捕鱼的船舶”。正在捕鱼作业的 渔船也并不一定属于避碰规则含义上的“从事捕鱼的船舶”。四是渔业船 舶在作业或航行时，常不显示或不正确显示号灯、号型和声号。不利于双方及 早发现来船，以便采取正确的避让措施。五是商船普遍存在了望疏
8、忽和对渔汛、 渔场情况不了解的缺点，加上能见度不良或风浪影响，往往由于发现来船过晚 而导致紧迫局面。（4）其他原因造船业迅猛发展引发通航环境复杂化台州造船基地主要集中在松门、金清、椒江、灵江等地带，2003 年全市新 造船舶 154 艘，且船舶向着大型化发展，大量大型船舶不顾客观环境制约建成 下水，或无舾装码头擅自违章锚泊，或无人值班，均影响通航环境。野蛮装卸码头、装卸点等没有严格执行装卸作业有关操作规程，尤其船舶搁浅装卸。 由于滩涂的自然坡度，常常会产生倾斜。在倾斜的情况下装货，要么加速倾斜， 要么采取措施后勉强平衡，但是起浮时会向另一侧倾斜。加上泥涂的吸力瞬间 脱开后产生的上浮力距和船舶自
9、身的复原力距，都加剧了船舶的倾复。岁末年初，思想麻痹许多事故表明，岁末年初甚至节日期间恶性事故的发生同思想上的放松， 麻痹和管理上的松懈有直接的关系。如 1987 年在椒江口发生的“1.25”事故， 就是发生在古历腊月二十六。由于当地人们纷纷往城镇购买年货，并将大量货 物置于船艏，造成渡船严重超载，该船定额 50 人，实载 119 人及部分货物 ， 驶离码头不远处翻沉，造成沉船死人的重大恶性事故。火灾事故秋冬季节，天气干燥，为船舶火灾的发生和迅速蔓延提供了客观条件。对潮流影响估计不足4管理因素（1）委托性经营企业（挂靠公司）管理脱节委托性经营企业（挂靠公司）“代而不管”。1998 年以后，为了
10、有效纳轨 个体经营船舶，减少事故发生，各级交通主管部门和航运管理机构采取纳入公 司化管理等做法，由此产生了一批船舶挂靠公司。从而导致经营与管理相脱节， 所有权与管理权相分离的情况。信息渠道不畅。船舶在海上航行通过通讯联系从船公司获取安全信息是保 障安全航行的重要渠道之一，也是公司对船舶管理的重要手段。现在的情况是， 船舶远距离无线通讯设备基本达到要求，而有的船公司主要是挂靠公司反而没 有设备，或不会使用，或使用不正常，没有及时向船舶告知有关航海安全信息。管理人员不懂管理。管理人员平均文化程度初中以下，基本不懂航海知识 和企业管理知识，有的企业为了应付交通部门、航管机构对企业资质检查需要， 表面
11、上聘请几名退休船长、轮机长作为公司技术管理人员撑门面，出现“公司 有名无人”的管理脱节现象。（2）船东对船舶管理的盲目性船东对船舶管理最大的问题是无视安全，片面追求效益。不按规定配员， 不按时维修保养，带病航行。许多船东在人员拼凑不齐的情况下，临时到劳动 市场招聘外来民工充当船员，未经上岗培训，语言不通，冒险航行。（3）船长对船舶管理的缺位船东在聘请船员时，无暇顾及船员责任心、心理个性、组织能力或不良航 海记录，只要有证书就行，甚至人不来也行。船东为了自身经济利益，派不懂 航海的亲属充当船代表，瞎指挥，乱指派，剥夺了船长的法定指挥权，损害了 船舶安全航行的合作氛围和船员安全效率投入的积极性。二
12、、防范对策1提高准入门槛按照国内船舶运输经营资质管理规定，对不具备 NSM 认证要求的航运 企业进行整顿。对在规定的时间内达不到整顿要求的企业，依法撤并。通过优 胜劣汰，培育有规模、有实力、制度健全、责任落实的航运企业，促使委托性 经营企业（挂靠公司）向规范化方向发展。2弘扬安全文化企业应教育和督促全体员工，不折不扣地，扎扎实实地落实各级主管部门， 执法监督部门的各项要求，严格执行各种安全生产规章制度，操作规程，严格 执行劳动纪律，杜绝“三违”现象，消除事故隐患，强化应变能力，克服安全生产中的麻痹思想和侥幸心理。全社会要大力普及群众安全知识，广泛开展安 全教育和宣传活动，增强广大群众的社会责任
13、感，努力营造人人关心安全，人 人重视安全的氛围。3发展职业教育整合船员教育资源，加大设备投入，开设航海、轮机职业大专班。加强船 员培训发证管理，对于文化程度、海上资历、身体健康达不到要求的人员要严 格控制。培训考试过程中要尽可能增加实操演练内容。企业要解放思想、转变 观念，积极引进交通院校航海类毕业生，充实各船员队伍，优化和改善船员结 构，提高船员队伍的整体素质。4规范造船行业依靠科技进步，改善造船工艺，规范造船企业，加强造船企业资质管理。 规范船检行为，坚持“谁检验，谁负责”的原则，实行验船质量责任追究制。 坚决杜绝旧钢板、旧设备造船。海事部门要利用安检、登记和事故调处等手段， 监督造船和检
14、验质量，对于明显违反规定的，一经查实，予以曝光，并给予一 定的行政处理。5整治通航环境结合辖区实际，制定通航水域水产养殖、捕捞，施工作业安全管理规定， 依法管理。加强宣传，尤其要加强对渔民的法制宣传教育，不断提高渔民的法 制观念和大局意识。对不听劝阻，擅自在航道、锚地及禁捕区设置的网具依法 拆除；对严重违反通航规定造成海损事故的，依法处理。通航秩序的维护，仅 靠交通、海事部门的力量难以奏效，必须联合相关部门的力量，综合治理。6创新监管手段警示机制。充分利用新闻媒体，介入海上交通事故调处，争取发生一个， 查处一个，教育一片。重大事故结案后，将事故的调查报告公开，让社会各界、 广大船员了解事故的真
15、正原因，提高安全工作的针对性、时效性。跟踪机制。 要深入现场，通过“跟踪检查”、“专项检查”等行之有效方法，确保避免因 监督管理不到位而发生水上重特大安全责任事故。监督机制。根据安全生产 法第六十三条之规定，各级海事机构要建立举报制度并设立举报电话。7提升救助能力进一步健全海上搜救应急反应机制，加大重要设备的投入,加强防污染措施 的落实，整合现有的应急搜救资源，提升处置海上险情的救助能力，把好事故 的最后一道防线，最大限度地减少人民生命和财产损失。8建立合作组织通过区域海上安全联席会议制度、碰头会会议制度、信息互通制度和联合 执法等形式，建立由政府牵头，交通、海事、港务、船检、海洋、渔监、边防、 新闻等单位参加的合作组织。其宗旨是“沟通信息，协调关系，形成合力，共 策安全。
