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1、电动汽车管理相关资料电动汽车管理相关资料普天石油：换电模式：裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费。七大规划：1、节能环保产业规划2、高端装备制造产业规划3、生物产业规划4、新材料产业规划5、新能源汽车规划6、新能源产业规划7、新一代信息技术产业规划电动汽车续电正在尝试由“充”向“换”的转变。国家发改委昨日宣布，未来将在京津等城市建设电动汽车充换电服务网络，电动汽车续电将采取换电池的模式。该模式以换电池为主、插充为辅，集中充电、统一配送。分析人士称，这种换电池模式具有较好的盈利前景，且能够破解充电站建设过程中占地面积大、成本高等问题，但更大规模推广尚需汽车电池标准的统一。“电动汽车车
2、主只要在任何一家联网的充换电站营业厅办理开户手续，领取充电卡，就可租赁使用已充满电的电池，并在任何一个联网充换电站方便快捷地更换电池，或在各处联网的交流充电桩上及时插卡充电。 ”据知情人士透露，这种以“充”为主的模式，盈利点在于大多是在夜晚用电低谷时给电池集中充电，白天再将这些充满电的动力电池配送到各个充换电站。夜间充电成本较低，还可以减小电网用电负荷的波动幅度，赚取差额，使用者无需付电池费用，只需缴纳充电涉及的电费即可。电动汽车虽然作为战略性新兴产业而被国家大力扶持，但囿于电池充电慢、充电站建设占地面积大等系列瓶颈，发展较为缓慢。“将单纯的充电站升级为以换电池为主、插充为辅的充换电站，是国家
3、电网利用自身优势扬长避短、布局电动汽车产业的一种选择。”中投顾问高级研究员李胜茂认为，充换电站能够提供电池充电和换电池两种服务，实际上就对接了整车购买和电池租赁这两种目前国内主要的电动汽车销售模式，增加了充换电站的目标客户群体，增强了其地域适应性。在发展前景方面，中投顾问研究总监张砚霖表示，以换电池为主的充换电站，将使得当前充电站建设过程中占地面积大、成本高、无法大面积推广的难题得以破解，更易得到地方政府的支持。相对于能源研究者的观点，汽车业专家的看法却并不如此乐观。汽车业资深评论员贾新光说：“在现有的技术条件下，目前只能说这是一种比较好的尝试。 ” 他认为，由于不同型号车辆的电池不一样，这种
4、模式对车辆电池的统一性非常依赖，所以目前难以全国范围内推广，只能以城市为单位进行发展。由于现有技术条件下电池的续航能力不强，而在长途行驶中出了城市很难找到可以更换的电池，所以这种换电池模式目前更适合用于城市出租车。贾新光认为，全国范围的进一步推广仍需要电池技术的进步和充换电网点的布局。国家电网公司总经理刘振亚在 2011 年工作会议上表示，国家电网电动汽车充换电站的基本商业模式确定为换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。国家电网 2011 将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络。刘振亚表示，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱” ，消
5、费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。目前国家电网已经与经营区域内全部地方市政府签订电动汽车充电设施建设合作协议。刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。据了解，2010 年国家电网已在全国 27 个城市建立 75 座充电站和 6209 个充电桩。去年底，国家电网与
6、北京市政府签署了联合推进坚强智能电网建设战略合作协议，协议包括授权北京市电力公司拟定新能源汽车充电设施建设，正式进入北京电动汽车充电行业。对于国家电网最终确定充电服务模式是否会对汽车生产企业带来影响，厦门大学中国能源研究中心主任林伯强对记者表示，从电动汽车的使用便捷性和推广而言，更换电池是潮流，未来更换电池的电动汽车也将是主流。但在一些小区可能还是以建设充电设施为主，目前不少汽车生产企业可能已在市场上各自有所侧重。记者了解到，去年奇瑞汽车就与国家电网签订了战略合作意向。算账跑百公里 用电可省 50 元国家电网公司总经理刘振亚算了一笔账，如果以目前油价 7 元/升来计算，一般汽车的百公里油耗大约
7、为 70 元，而以目前的电价计算（北京每度电 0.48 元） ，电动汽车百公里耗电价格大约为 20 元，电动汽车比普通汽车节省 50 元。而电池充电将充分利用夜间的电力。国家电网公司有关人士对记者表示，目前可以明确的是，电动汽车电池将由国家电网来买单，这对消费者而言将极大减少成本，并将大大提前电动汽车的普及时间。至于具体采取租售模式还是别的方式目前还不确定，但是这些消费模式会很便利，例如，今后消费者可以在为家庭购电的同时一并为充电电池买电。追问是否会形成行业壁垒？由于国家电网公司经营范围覆盖全国 27 个省市，这一充电服务模式建立起来之后，是否会对电动汽车企业形成“天然壁垒”？例如电动汽车制造
8、商电池标准必须与国家电网公司的标准相吻合，否则就将被市场排斥？对此国家电网公司有关人士表示，该公司与企业合作是开拓市场的一种方式，在标准制定上应该由相关行业协会与政府共同制定，形成国家强制标准。据了解，中国电力企业联合会已于去年成立能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，计划用 2-3 年时间初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系，将包括：电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准等。背景充电模式和设施标准不一目前，电动汽车已被国务院列为七大战略性新兴产业，根据此前国务院出台汽车产业调整和振兴规划 ，未来三年中国将形成50 万辆
9、新能源汽车产能，其销售量占乘用车销售总量的 5%。但在发展初期，关于电动汽车的充电模式业界也有分歧。国内电动汽车领域，插电与更换电池两种充电模式并行。汽车阵营就分两大门派。如一汽、上汽、东风等十家整车企业主导推动插电式纯电动汽车的商业标准和模式。而浙江康迪则与中海油、中国普天等企业力图扩大“换电池”模式的影响力。中国一直没有统一的电动汽车充电设施标准。国家电网与南方电网都采取各自的标准，各地政府也都分别出台了不同的充电站地方标准，各地建设的充电站接口不统一。 国家电网对于电动汽车的充电，准备采取“换电”模式。换句话说，未来到充电站，不是直插充电，而是直接换一块电池。比起直充， “换电”是一个比
10、较新颖的思路。它表面的优点有两个，第一，不需要顾客等候，第二，解决锂电高压快充缩短使用寿命的缺点。但如果“换电”模式，其好处仅仅限于此，国家电网大概还没有足够的动力去做这件事情。充电模式的转换，其背后，实际上是谁在主导未来电动汽车产业链的争斗。原因何在？如果是直充模式，每一辆车绑定一块电池，主机厂的技术和制造能力，决定了这辆车的使用性能。充电站只是提供标准化的产品电。而一旦使用“换电”模式，那么，意味着电池和汽车将成为独立分离的产品，每一辆车都在对应不同的电池。充电站将会主导这些电池的保管、使用和流通。将可能导致三个结果：其一，汽车电池和汽车销售的渠道分离。4S 店卖汽车，而电池将主要从充电站
11、销售（也可能会是租赁的模式） 。其二，充电站逐步主导电池标准。一旦“换电”模式普及，充电站将影响电池配套商的标准（也可以通过官方发布一个强制性标准） 。充电站完全有可能抛开主机厂，去和独立的电池供应商建立合作关系。或者干脆，自己来制造电池。其三，充电站将有利于占领价值链的其他环节，例如服务和金融。例如电池租赁，电池保养，电池剩余电量的交易和回收。甚至是点对点送货上门、电子商务等多种可能性。如果电动汽车能够达到一定规模，这些衍生业务具有极大的想象空间。这是一石三鸟的好棋。举个简单的比喻，一旦将汽车充电变成像“桶装水”那样标准化的运营模式，谁会主导这桩生意？是水站，还是塑料桶的制造商？所以，国家电网力推“换电”模式，绝不是单单从技术层面那么简单。这是一个着眼未来、抢占产业链上风口的动作。且看主机厂如何应对。
