国际航运论文-我国航运服务业发展建议

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1、 国际航运论文-我国航运服务业发展建议我国航运服务业发展建议0 引 言 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革 开放逾 30 年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运 服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。为尽快提升我国航运服务业的发展 水平,交通运输部日前组织专项调研,并召开专题座谈会,旨在出台一系列促进我国航运服务 业发展的重点政策。 1 金融危机对航运业发展的影响将 长期存在 航运业作为国民经济基础产业,其兴衰与国际国内经济、贸易的发展态势密切相关。 2008 年以来的全球金融危机对航运业冲击极大,集中表现

2、在波罗的海干散货运价指数(BDI) 和二手船价的大幅波动上。BDI 作为反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品运输 需求与供给的代表性指数,从 2008 年 5 月 20 日飙升至点高位后一路暴泻到 2008 年 12 月 5 日的 663 点,下降 94.4%。在全球经济复苏的带动下,2010 年 5 月 26 日 BDI 反弹至点,但 自 5 月 27 日一路下跌至 7 月 15 日的点,下降 59.6%。在这段时间内 BDI 出现“二次探底”, 究其原因,不外乎铁矿石运输放缓、我国煤炭进口减少、港口拥堵情况缓解、南美谷物出口 旺季结束以及 2011 年和 2012 年将有大量新船下水

3、等因素。除 BDI 大幅波动外,二手船价 的变化也反映这一趋势。2008 年 10 月 3 日,因市场成交清淡,难以获得准确的成交价格,克 拉克森停止发布二手船交易价格指数。15 个月之后的 2010 年 1 月,克拉克森重新发布二手 船指数。2008 年 10 月 3 日 5 年船龄的二手超大型油船(VLCC)价格是 1.63 亿美元,而 2010 年 1 月指数重新发布时,价格降至万美元;好望角型干散货船的价格从 1.34 亿美元降至 万美元;灵便型干散货船从万美元降至万美元。尽管 2010 年上半年二手船船价显著上升,但 仍远低于高峰时的价格。2010 年 6 月底,5 年船龄的二手 V

4、LCC 价格为万美元,5 年船龄好 望角型干散货船的价格为万美元。 运价的持续低迷和船价的大幅下降与全球经济的转型和结构调整前景不明朗密切相关。 本轮金融危机是全球范围内的结构性宽幅振荡。2009 年底迪拜和近期希腊等国主权债务危 机的爆发,又引发全球范围对经济“二次探底”的担忧。总体来看,全球 GDP 和贸易增长将放 缓,考虑到主权国家的债务可定量以及对房地产行业的调控较为及时,经济“二次探底”可能性 不大,但复苏步伐将有所放缓。 航运市场的大幅下挫直接影响航运企业的赢利情况,马士基、地中海、达飞等国际海运 公司 2009 年度均有较大亏损。随着全球经济复苏进程的放缓,未来航运业所面临的困难

5、可 能会更多,金融危机对航运业发展的影响将长期存在。 2 我国航运服务业发展的阶段性特征 航运服务业是指为航运主业提供相关服务的行业,包括与船舶直接相关的行业,如船代、 维修等,还包括与船舶间接相关的行业,如航运金融、保险、信息和仲裁等。 根据发展水平高低,可以将航运服务业划分为高端服务业、中端服务业和低端服务业。 其中:高端服务业包括航运金融、航运保险、海事法律、仲裁服务、船舶交易和管理、航运 数据信息定制及发布等,也就是现在伦敦和纽约这类几乎“无船”的航运中心所从事的业务;中 端服务业包括船舶注册、船舶代理、船舶运营、船舶制造和维修、船舶配套服务(加油、配 餐、船员轮换和休息)等;低端服务

6、业与中端服务业的内容基本一致,只是服务的规格、能力 和水平较低。我国航运服务业目前大致处于中端水平,部分环节处于低端水平。与国外航运 服务业发展水平较高的国家和地区相比,我国航运服务业的差距主要体现在以下几个方面。 2.1 行业管理理念相对落后 行业管理理念的相对落后主要表现在良好的营商环境尚未形成。营商环境除法律、政 策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。以新加 坡为例,其航运主管部门主要负责操作流程标准的制定、地区作业的规范和行业安全的监管,绝 少参与对企业运营的监管,企业赢利水平主要反映其参与市场竞争的水平以及把握行业周期 的能力。简言之,新加坡的航运

7、主管部门采取的是“该管的管,不该管的不管,尽量少管”的原则,并 对企业采取“主动服务”的工作态度。 由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不 开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。对企业而言,这 一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使 企业滋生“等、靠、要”的心态。因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。 2.2 中低端服务业相对过剩 从供求关系上来看,我国的中低端航运服务业相对过剩,而高端航运服务业相对短缺。 以中低端服务业中的造船业为例,2010 年上半年,全球新船订单为万修正总吨,

8、我国船厂获得 501.6 万修正总吨的订单,合同价值为 87.1 亿美元,同期韩国船厂获得 462.8 万修正总吨的 订单,合同价值为 91.2 万美元。两者相比,韩国船厂以较低的修正总吨获得较高的合同价值。 以高端服务业的海事法律和仲裁服务为例,目前我国香港是亚洲地区首选的调解纠纷中心, 大多与船舶相关的海事纠纷都选择在香港处理,内地在这一领域存在明显不足。 2.3 高端服务业相对缺失 我国航运服务业与发达国家的差距主要体现在航运金融和保险等高端业务的缺失上。 国际上围绕船舶展开的金融及其衍生业务集中在伦敦、新加坡等地。 究其原因,一方面,我国金融体制改革较晚,国有银行股份制改造近日刚刚完成

9、,保险业务 亦才开始由财险、寿险向其他方向拓展。由于资本账户尚未完全开放,国外银行和保险公司 在国内从事业务仍受到一定限制,金融机构为航运服务业提供服务的意识和能力也没有得到 全面开发;另一方面,尽管国内航运企业和造船企业开展市场化运作已有一段时间,但真正走 出国门,参与全球竞争的时间并不长,这些企业多采取上市融资或直接向银行借贷的方式,利 用金融平台从事其他业务的需求并未得到释放。 2.4 航运人才不足 航运人才不足表现在 3 个方面:一是航运人才总体规模不足;二是高层次航运人才严重 缺失;三是全社会对航海事业的兴趣减退。 航运人才的总体不足直接反映当前航运人才培养和招募方式存在的问题。在教

10、育产业 化和市场经济的冲击下,国内海事类高等院校更乐意培养适应各行各业的“通才”,航运专业人 才的培养反而相对滞后,其现行的办学宗旨和教学方式偏离其设立初衷。在船员培训方面, 目前基本由各大船公司自组船员培训,培训的规模和效率整体不高;各大船公司在航运人才 的招募方面,偏重于到传统的航运类院校招聘,选择面比较窄,跨行业招募人才的比重较低。 2.5 政策法规配套不够完善 政策法规也是我国航运服务业发展的“短板”之一:一是与航运服务业发展相匹配的政策 法规配套不够完善,存在着管理体制的交叉和政策法规的空白;二是政策法规条文界定不明, 理解和执行的弹性较大,需要政府相关部门参与解释或协调的内容较多;

11、三是政策法规与国 际惯例和国际准则接轨的程度较低;四是政策法规体现的部门意志较多,尚未完全按照市场 经济的要求制定政策法规。 3 我国航运服务业发展建议 3.1 提升航运服务业的管理意识 要提升航运服务业的管理意识,可以从 3 个方面入手:一是建立企业与政府之间良好的 沟通平台。在 2008 年金融危机中,国内受冲击最大的行业无疑是航运业,但国务院出台的10 大产业振兴计划中并没有航运业,这直接反映出航运业诉求渠道和速度均存在不足。二 是在国家层面的法律法规作调整有困难时,可以考虑先由交通运输部联合其他部委出台具可 操作性的航运服务业扶持政策。商务部在出口遭遇困境时就曾出台延长部分出口产品退税

12、 的政策,交通运输部可以借鉴这一做法。例如,针对航运业目前存在的国际营业收入全额纳 税(内地规定营业税税率为营业额的 3%)问题,可以在交通运输部与财政部联合调研的基础 上探讨只就本地发生的业务收入纳税的可行性。三是调整行业主管部门的管理意识,按照市 场经济的要求转变管理内容,实现由被动监管到主动服务的转变。 3.2 推进航运服务业的结构调整 航运服务业供求关系的不平衡使短期航运政策的制定面临较大的考验:既要兼顾中低端 服务业的生存和发展,还要考虑行业长期竞争力的提升。从这个角度看,航运服务业扶持政 策的制定可以借鉴国内钢铁行业等产能过剩比较严重的行业的发展思路。首先,通过出台有 针对性的行业

13、政策,以市场化的手段推动过剩较为严重的航运服务业领域的改革,淘汰低水 平造船产能,优化造船工艺,提高关键性技术或设备的研发能力,加快对老旧船的处置,优化现 有船队的结构;其次,在深化改革的基础上,夯实国内初具优势的中端航运服务业基础,从税收、 金融、人才等方面提升行业的国际竞争力;最后,从长远看,我国由航运大国走向航运强国需 要高端服务业的支持,要逐步建立并完善与航运金融、航运保险、海事法律、海事仲裁、船 舶交易等高端业务发展相适应的市场机制和准则。 3.3 推进航运高端服务业有序发展 航运金融、保险等业务的开展可以从以下 3 个方面推进:第一,由行业主管部委牵头,与 大型银行或保险公司建立全

14、面的战略合作关系,促其建立类似于房地产贷款事业部的航运保 险事业部,由既懂金融又懂航运的专业人士主导经营;第二,推动产业基金、私募基金、信托 资金和保险资金等进入船舶融资、船舶租赁和船舶交易领域;第三,借助上海建立国际航运 中心和浦东新区改革试点“先行先试”的政策优势,大胆推动海事仲裁服务等领域与国际接轨, 吸引更多的境外专业服务机构落户上海,提高流程的透明性、公正性、专业性和及时性。 3.4 拓宽航运人才培养途径 航运人才是航运服务业发展的重要基础。如何培养航运人才也是制定航运服务业政策 时需要考虑的重要内容。航运人才的培养可以参照航运服务业的分类分为高、中、低 3 档。 当前政策的重点首先

15、是扩大航运人才规模,其次是提高航运人才素质,最后是航运人才的国 际化。 要提高国内航运人才素质可从以下几方面入手:一是改变依赖海事类高校的局面,通过 海事中专和技校培养更多的专业人才;二是通过与境外海事专业院校的合作,培养适合国际 航运中心需要的人才;三是学习马士基学院的做法,由航运企业成立专业学院进行人才培养; 四是借鉴目前一些航空公司的做法,向全社会招募人才;五是加强海洋和航海知识宣传,改变 国人传统上对航海的恐惧心理。 航运人才的国际化包括两个层面的意思:一是从国外吸引更多的高层次航运和金融人才 落地,二是向国外船公司、造船企业等航运业相关企业输送国内的优秀人才,从人才层面推 动航运领域

16、的“中国制造”,在增加国内船员收入的同时,更好地学习和借鉴国外的管理经验和 核心技术。前者是提升高端服务业水平的有效途径,后者是我国走向航运强国的保证。 3.5 推动政策法规与国际准则的接轨 政策法规的调整应立足于为我国航运主业和航运服务业的发展提供与市场经济发展要 求相适应的、与国际惯例和国际准则相一致的发展环境。首先,梳理现有的政策法规,清理 部分与市场经济发展要求不相适应的内容,参照国际惯例和国际准则补充或调整部分条款; 其次,对照航运强国和全球航运中心的政策体系和内容,结合我国当前具体情况和航运服务 业发展的现状,适当采取“拿来主义”的做法;再次,积极参与航运业及航运服务业国际准则的制定,改变以往单纯由官员和学者参与航运领域国际谈判的情形,培养一批既熟悉航运业务和 法律知识,又精通英文的专家,在国际谈判中为我国积极争取利益,由单纯的参与者逐渐向规 则制定者的角色转变。