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1、顶棚内饰是汽车整车内饰的重要组成部分，它的主要作用是提高车内的装饰性，同时顶棚 内饰还可提高与车外的隔热、绝热效果;降低车内噪声，提高吸音效果;提高乘员乘坐的舒 适性和安全性。由于太阳直射车顶，汽车顶部温度较高，因此顶棚内饰的耐热性和耐候性 指标要求较严。对不同档次的顶棚内饰在材料上、结构上有所不同，为提高隔音、隔热、降低噪声等效果，多采用各种纤维毡、聚氨酯泡沫、聚乙烯泡沫等与其他材质粘合在一起的结构作为衬垫，并与蒙皮材料(如无纺布、针织物等)通过一定的方式粘合形成一体。汽车顶棚内饰主要有两种：软顶和硬顶。汽车顶棚内饰材料的发展趋势是高强度模塑基材。汽车软顶汽车软顶软顶一般由面料和泡沫层用层压
2、法或火焰法复合在一起。面料多数为无纺布机织布或PVC 膜等材料制造。泡沫层用聚氨酯或交联聚乙烯泡沫制造。面料起装饰作用，其颜色及质地要与车身内饰颜色和质地相协调。泡沫层起隔热、隔音、吸音、减振作用。软顶的安装一般分两种：粘贴型和吊装型，用于货车、面包车和低档轿车上。软顶的粘接有滚涂法和预涂法两种。用于滚涂法的粘接剂是氯丁橡胶，在施工现场工人手持蘸满胶的胶滚或胶刷，将胶均匀涂在顶盖的内表面上，晾置几分钟后，将软顶粘贴在指定位置上。 用于预涂法的压敏粘接剂是在生产软顶时，预涂在软顶的背衬上，用隔离纸将胶膜覆盖，以便包装和运输。在施工现场工人揭去隔离纸即可将软顶粘贴在指定位置上。吊挂软顶的结构见图
3、3 所示。软顶饰面的背面缝有几行吊挂用的布袋或细绳，并同时配备软顶安装用细杆，该细杆弯曲成与金属顶盖断面相似的曲线。安装时，先将细杆穿过软顶背面的布袋，再将这些细杆固定在顶盖横梁上。饰面的周边用粘接剂粘到内护板和前风窗胶条上。其优点是质量小，成本低，但软顶与金属顶盖间隙大，占用室内空间;布袋与饰面连接处上凸，行车时软顶振颤，整体装饰效果不理想。汽车硬顶汽车硬顶随着我国汽车工业的发展，软顶已逐渐被成型硬顶所替代。成型硬顶主要由饰面，泡沫层和基材三层组成，利用大型成套生产设备，用热压成型法将它们复合成一个整体，成为具有一定刚性和立体形状的内饰件。成型硬顶的安装分为粘接式与镶嵌式两种。成型硬顶的粘接
4、是在施工现场工人手持喷枪，直接将粘接胶均匀地喷涂在硬顶背面的粘接区域内，根据工艺要求晾置一段时间内，再粘贴在金属顶盖上(见图 4)。镶嵌式安装分前、中、后及周边四部分。一般情况下，前部的安装点靠左右遮阳板和地图(驾驶员)灯固定装置实现，中部靠左右乘员把手和乘员灯安装点实现，后部则用塑料卡扣固定在顶盖后横梁上。A 硬顶前部与车体安装(Y=0 处地图灯安装点);B 硬顶前部与车体安装(遮阳板安装点);C 硬顶前周边与车体安装;D 硬顶中部与车体安装(用卡扣安装在顶盖横梁上);E 硬顶中部与车体安装(把手安装点);F 硬顶侧周边与车体安装;G 硬顶后周边与车体安装;成型硬顶的加工方法与使用性能主要取
5、决于其材料性质。以往多数采用高压聚乙烯发泡材料制造。高压聚乙烯发泡材料具有无毒、质量轻、耐冲击、机械性能好、柔软性好等特点，但其成型性能差。目前，汽车顶棚采用多层材料复合成型的整体硬顶，由基材+缓冲隔热层+表皮层叠一体成型。基材可采用 PU 发泡片材、PP 发泡片材、瓦楞纸、浸渍树脂的再生棉或玻璃纤维等，缓冲隔热层采用硬质聚氨酯泡沫塑料板，表皮材料主要采用织物、TPO 或 PVC 膜。下面介绍几种常用的硬顶材料。下面介绍几种常用的硬顶材料。热塑性基材热塑性基材此材料经烤箱加热软化后，在常温模具中受压冷却后成型，面料可在成型前与基材复合好，也可在成型时复合面料。聚苯乙烯材料聚苯乙烯材料聚苯乙烯泡
6、沫板材两面各复合上一层 HIPS 后，得到的有较高刚度的复合材料。PS 基材质量轻、成本低、成型自由度高。但其隔音效果差，且热变形温度较低。另外 PS 泡沫提内残余物在加热过程中生成的气体可聚集于 HIPS 下，形成气泡，造成次品。由于 PS 受多种溶剂溶解，因此不利于使用溶剂型粘接剂与表皮面料粘接，它的较低软化温度也不利于使用热熔敷，而水基胶强度较低。聚氨酯材料聚氨酯材料汽车用硬质聚氨酯结构泡沫是指高密度、光滑而坚韧的外表皮与低密度泡沫芯同时形成整体的泡沫塑料。这种材料具有良好的强度与硬度，低密度泡沫芯使它保留质量轻、导热系数小等优点。聚氨酯基材是指无纺布/玻纤/胶膜/热塑性聚氨酯泡沫/玻纤
7、/胶膜复合成的多层复合材料。该材料的压形工艺与压形模具与 PS 材料基本相同，但软化温度较 PS 高，加工温度范围较 PS 宽，工艺性能较稳定，压形出模后回弹和收缩率极低 PU 基材由于比强度高，面密度小，耐热性好，尤其是隔音隔热效果好，已得到广泛应用。聚丙烯聚丙烯用于汽车顶盖内饰的聚丙烯要求具有较高的耐热性、耐划伤、耐冲击、刚性高(超高流动性不翘曲、不变形)、耐老化性能好的特点。聚丙烯蜂窝材料聚丙烯蜂窝材料聚丙烯蜂窝基材是一种中空板材，比强度大大提高，保温隔音效果改善。PP 回收再利用方便。从环保及资源再生上讲优势较大。其缺点是出模后收缩率达 1.4%，且回弹较大。聚丙烯聚丙烯/ /玻纤材料
8、玻纤材料用玻璃纤维填充 PP 薄板。它与 PP 基材压形工艺基本相同。复合面料可利用热熔敷。热塑性聚烯烃弹性体热塑性聚烯烃弹性体 TPOTPOTPO 作为汽车内饰表皮材料，具有以下优点：1) 密度小，比 ABS/PVC 轻量化 22%28%。2) 不含增塑剂，不含氯元素，因此无污染。3) 材料耐热性比 ABS/PVC 好，使用温度可达 130。4) 耐候性、耐老化性好。5) 有利于材料回收利用。热固性基材热固性基材是以酚醛树脂为基材，其成型为热模压型，即将酚醛树脂、填料按比例混合后，放入高温模具中，交联固化成型。热压成型时能耗较大，而且有较刺激气味。填料：天麻纤维、木纤维、回收的棉纤维与回收的
9、化学纤维等。其优点是形状稳定，耐热性好，强度高，又可以回收利用。但它的价格太高，专业投资大，成形周期较长。随着其应用前景将更广阔。由于顶棚材料难于回收利用，因此轿车的成型硬顶考虑用 PP 瓦楞板+PP 发泡片材+ TPO 层压成一体。面包车和低档轿车的成型硬顶可采用 GMT 片材冲压成型后植绒。汽车顶盖内饰的隔音隔热设计汽车顶盖内饰的隔音隔热设计在现在的汽车设计中，安全环保是两大主要要求。噪声是公认的环保杀手。汽车行驶过程中，来自车顶的噪声主要来源于：车外噪声声波作用于金属顶盖，激发金属顶盖振动，并向车内辐射，这种辐射强度与顶盖的隔声能力有关;金属顶盖与硬顶之间相互颤动。当直接从声源上治理噪声
10、受到限制时，相对于以上两种噪声情况，在车身设计时通常采用隔声、吸声和阻尼相结合的办法降低车内噪声。对传入车内的噪声可以采用吸声处理，利用车身内饰做吸声材料，吸收辐射到其上的声能，减弱反射声能，从而降低车内噪声。采用多孔吸声材料，其机理是当声波射到材料表面的空隙，引起空隙内空气中材料微小纤维振动，由于内摩擦和粘滞阻力，使相当一部分声能转化为热能，开孔壁吸声材料，这种材料的特点是在小孔背面保持一定的空气层，主要吸收中、低频率噪声使其产生共振而消耗能量，通常与多孔性材料配合使用，如：汽车顶盖内饰，背面常粘有泡沫或再生毡、废纺毡硬顶后部与车体间减振隔音设计其它性能要求其它性能要求主要指顶棚内饰材料的抗
11、静电性、抗污染性、阻燃性等。抗静电性非常重要，顶棚内饰必须进行防静电处理，把静电减少到最低标准，要求在使用过程中，不得产生静电作用，不允许产生起毛、起球、吸灰等现象。对于顶棚内饰材料的阻燃性 水平燃烧特性，国家标准中有明确的规定，内饰材料必须达到：不燃烧;可以燃烧，但速度不大于 100mm/min，燃烧速度不适用于切割试样所形成的表面;如果从试验计时开始，火焰在 60s 内自行熄灭，且燃烧距离不大于 50 mm，也认为合格;抗污染性是指在使用过程中遇油、水的污染时，不易扩散。结束语结束语硬顶的主要功能是装饰作用，正常使用时，虽不承受自重以外的其他应力，但因跨度较大，因而需要一定刚度，由于面积大，对车内隔音、隔热效果起到重要作用。泡沫塑料、蜂窝结构基材，具有重量轻、比强度高、导热系数低等特点，将成为发展方向。但考虑到环保及资源再生利用，热塑性材料-尤其是价格低、性能优的聚丙烯，将得到更多的应用。本文由汽车内饰 http:/ 整理！
