直机油门与螺距调整

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1、直机油门与螺距调整直机油门与螺距调整螺距设定与引擎的基本调整 油门曲线(THR-CURVE)与螺距曲线(PIT-CURVE)的设定 油门曲线与螺距曲线两者是互相搭配的。以 Futaba FF9H 来说，油门曲线与螺距曲线总共有:”一般模式(NORM)” ， ”上空特技 1(IDEL1)” ， ”上空特技 2(IDEL2)” ， ”上空特技 3(IDEL3)” ， ”熄火降落(HOLD)”五种型态。这里我们只针对”一般模式(NORM)”设定做说明，了解了油门曲线与螺距曲线的搭配关系后，再进一步介绍特技开关与其它曲线的设定。 一般中阶遥控器的油门与螺距曲线从 0%100% 的过程当中分成 5个控制

2、点，分别是油门拨杆在 0%，25%，50%，75%和 100%的位置。 这里我们先说油门曲线的设定，在伺服机最大行程的设定结束后，油门的曲线从 0%是阀门全闭，100%则全开。让我们从一般模式(NORM)说起，一般模式是直升机在地面到起飞，停悬，简单的航道飞行以及降落时所使用的。 直升机的原厂说明书上都会有建议的设定数据，一开始可以先依照说明书的建议来设定。拿翼手龙 30V2 来说，油门由第一点到第五点分别设定成 0%，40%，50%，60%，100%，设定完成后可由图面上看出油门的曲线并不是一直线，在中央停悬点的部份显得较为平滑，这就有点像 EXP 的功能一样，让停悬点附近的操控更为柔和，使

3、停悬更容易掌握。 螺距尺的使用 而在螺距设定时必须使用到螺距尺来作为测量工具，测量的方式必须先选定其中一边的主旋翼当作基准点，通常是选择贴有配重胶带的那一边，最好能够在主旋翼夹片转座上也做好记号，以便有一个测量的基准点。 使用的方式是将螺锯尺固定在主旋翼总长度的 25%处，在遥控器与接收器电源开启的同时所有舵面均处于中立点状态。而平衡杆则是摆在水平的位置，以目测的方式调整螺距尺直到与平衡杆呈水平，所获得的数据便是螺距度数。 螺距尺是调整直升机必备的工具，即使价格稍嫌昂贵，但还是值得买一把以利于调整。 螺距设定的开始决定了一切 在正式设定之前必须先决定好你所需要的是哪一种飞行模式?除了一般的飞行

4、之外，特技动作分为两种，一种是 F3C 标准特技飞行，另一种是目前时下流行的 3D 花式特技，两种特技飞行的风格相差甚远，油门与螺距的曲线设定更是有着天壤之别。在此强调!这是非常重要的一个环节，这关系到的就是”螺距分辨率”的问题，重要的就是要控制好螺距总行程，让它”够用就好” 。 螺距角度”够用就好” 以目前台湾的直升机飞友来说，多半是采”复合式”设定，所谓复合式设定就是在一架直升机尚有着 F3C 与 3D两种飞行模式。在台湾有超过 80%的人采用这种设定，其实对于现在的高科技计算机遥控器来说，轻易的设定出两种飞行模式是一件非常容易的事情，但是不管是哪一种设定，请把握一个原则就是-螺距总行程”

5、够用就好” 。 例如 F3C 常用到的螺距大约是-6 度+12 度共 18 度。3D 飞行则大多是-10 度+12 度共 22 度。 螺距够用的用意是提高螺距分辨率，换个说法就是将螺距伺服机从0%100%行程完全的使用在要用到的度数上。针对目前国人的复合式设定来说，用简单的计算方式就可以清楚的知道这之间有何差别，螺距总行程 100% / 22 度=4。545。再者，若单纯设定成 F3C 模式仅用到 18 度的话就是 100% / 18 度=5。55。 由上面的两个数据可以明显看出 3D 飞行模式产生 1 度变化仅需要用到 4。545%的螺距行程，而 F3C 模式则需要用到 5。55%的螺距行程

6、。以操控来说，F3C 的螺距分辨率提升了许多，螺距的掌控当然也就更精确。 如果是 3D 花式特技对于螺距的精准度要求就不是那么重要，因为一连串的特技飞行要求的是飞行的刺激感。但对于极度要求精准度的F3C 飞行来说，螺距分辨率变得相当重要，如果你有心练习 F3C 标准特技的话，将螺距设定成够用就好，让自己的功力早日进步。 过去在原厂说明书里多半会介绍 F3C 标准特技飞行的设定模式，近年来的说明书纷纷加入了 3D 花式特技的参考数据，甚至有的标榜3D 完全对应的直升机更是只有 3D 模式的设定参考数据。 而如果你只是一个直升机的初学者，那建议你将螺距调整成为 F3C模式，也就是螺距从-5 度+1

7、2 度，共 17 度的螺距总行程，说明书中会说明如何将螺距调整成 F3C 或 3D 模式。除了改变拉杆的固定位置外，还必须视情况来调整螺距的 ATV，以达到 0%100%的行程当中刚好是-5 度+12 度。 而在 NORM 模式的螺距曲线设定，与油门曲线同样的具有五个设定点，而在这里暂时先设定第 1，3，5 点，也就是低速，中速和高速三点，第 2，4 点在实际飞行时视状况调整。螺距角度设定分别是低速-3度，中速+5。5 度，高速+10 度。 在这里还是要提醒一下，目前的设定只到了一般飞行模式(NORM)，以笔者惯用的 Futaba FF9H 为例，特技飞行需要个别开启特技开关后才有效果。而一般

8、中级遥控器的特技开关即使不设定，开启特技开关后飞行模式也会改变为特技飞行模式(IDEL)，如果特技飞行模式没有设定完全而又不小心误触特技开关，那螺距与曲线的设定将会大乱，到时候可就麻烦了。比较保险的方式就是将特技开关的曲线设定的跟一般飞行模式(NORM)一样就好了。只须要保留一个熄火降落(HOLD)开关，避免引擎还没调整完成之前发生熄火的意外，还可以请身边的老手们紧急降落。 在飞行场上常常看到有人在练习 F3C，但要飞出完美的路线是一项艰难的挑战，所以最常见的情况就是 F3C 飞到一半就受不了自己的飞行不够完美，接着就是切换成 3D 模式开始一连串的疯狂特技。这样的设定方式只会分散操控者的飞行

9、感觉，弄得两种特技都练不好，所以还是乖乖的决定自己想要的是什么吧! 首次飞行的调整 前面说了一长串关于设定的注意事项，相信许多人已经迫不及待要到飞行场上飞行啦!但是到了飞行场可不是遥控器一开就给他飞上去了，有几个注意事项虽然已经说过很多次了，但还是不厌其烦的一再提醒你千万别忘记喔! 1. 向现场飞行同好询问频率，若有相同频率必须明确告知对方。 2. 检查发射机，接收机的电源是否充足? 3. 检查直升机的每一颗螺丝是否确实的锁紧? 4. 检查遥控器所设定的模型组别与要飞行的直升机是否相符合? 5. 开机之后要确定各项动作的方向是否正确? 6. 油门拨杆必须处于低速位置，油门微调处于中央处。 7.

10、 本篇说明的陀螺仪为锁定式陀螺仪，因为压电式与机械式陀螺仪几乎已经绝迹，故不特别说明。锁定陀螺仪开机后先别急着移动机体，静等约 10 秒后让陀螺仪确实的寻找中立点。 启动引擎的前置作业 本篇是以一颗全新的引擎为例，在发动引擎之前必须详读引擎说明书，看看厂商所建议的油针默认值如何，以TT39 为例，说明书建议全新的引擎主油针为 3 圈(油针锁紧后，往逆时针方向退 3 圈，依此类推)，副油针则维持原厂默认值不动。 好了，确定好这些事情之后，可以开始加油发动引擎了。开启遥控器电源再开启直升机的电源，油门拨杆记得拨到低速。发动引擎时记得用左手抓住旋翼头，右手用启动器在不接电夹的情况之下，先空转 35

11、秒来让油料先进入汽缸内，接着接上电夹后启动器轻轻一打，引擎便可以很快的启动。 初期机体调整 这时候所要进行的步骤并不是调整引擎，而是先将一些讨人厌的小问题解决掉，例如双桨，尾舵中立点等等，解决的方法很简单，而且这是一定要学会的基本常喔! 依照说明书组装而成的直升机两边主旋翼的螺距通常都有一点点细微的差异，引擎运转时因为两边主旋翼的螺距有差异，便无法运作在同一个轨迹上。这里就必须调整主旋翼夹片转座的螺距连接杆，藉以消除两者螺距的差异。这里要注意的是，有做记号的那一边主旋翼是主要螺距的参考，不可以乱动，所以要消除双桨的话必须调整另一边没有做记号的主旋翼夹片转座螺距连接杆。通常机体的姿态在初次飞行时

12、都会有一点点的偏移，这时候可以暂时利用微调来修正这个部分动作，让基本停悬的姿态不会偏移。基本上这里可以调整的部分只有副翼，升降舵两个，尾舵则需要用另一种方式调整。 尾旋翼角度的调整并不是那么容易掌握，也容易因为一些外在因素而改变，例如引擎转速，螺距等。 。 ，而尾舵伺服机又因为必须透过陀螺仪来发送讯号，为了不影响基本性能还有维持尾舵伺服机舵片 90 度的基本原则，这里不使用微调开关来调整。调整的方法是从尾舵拉杆长度来开刀，当机体在停悬状态时如果出现尾舵会往某一方向慢慢偏去的话，就代表中立点不准确，基本上机头朝右移就必须将尾舵拉杆放长，朝左偏则缩短，调整把握”左缩右放”的原则，每次转进尾舵拉杆头

13、的圈数以一圈为准，直到停悬时尾舵会不偏不倚的定住，这样就完成调整啦! 组装过程一切美好，但是当真正启动引擎之后，很多意料外的事情便会一件件的发生，而刚组装好的直升机很可能会发生眼睛看的出来的震动，举几个例子，让你在检查时有一个依据。 1. 尾驱动皮带过于松脱，需要重新调整皮带松紧度。 2. 水平尾翼，垂直尾翼震动，最可能的原因是在主旋翼的配重不平均。 3. 螺丝没锁紧，再检查看看吧! 4. 平衡杆长度不平衡，检查平衡杆长度。 5. 平衡片装反，装歪，别怀疑，笔者还常看见这一类蠢事，赶紧”改邪归正”吧! 确定了引擎发动后的问题都解决了之后，开始进入引擎的调整吧! 引擎的基础调整法 直升机的动力心

14、脏引擎，主宰着整架直升机的性能关键，直升机引擎不一定要凶要狠，但是一定要”顺” ，本篇就来告诉你如何调整出顺畅的引擎。 这里会说到两个调整引擎中常用的名词，在此先说明一下并请牢记: 富油: 油气混合比中，油的比例过高，油气引爆较吃力，反应较为迟钝。优点是提供引擎充足的润滑。 贫油: 油气混合比例中，油的比例过少，油气引爆迅速，引擎转速高，反应灵敏，缺点是引擎润滑不足，很快就会过热。 这两根油针的关系相当密切，各阶段的调整更是环环相扣，所以调整完一个阶段之后务必再回到刚刚设定完成的地方，再次的确认设定是否跑掉? 怠速(低速)的调整 一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有

15、两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。 先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速? 如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以 30 度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约 1 分钟来暖暖车。 低中速提速调整 将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，

16、甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同) 停悬调整调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。 直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。 停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约 15 度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。 中低速再次确认 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。 将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约 10 秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家