《民营春秋航空公司低成本运营管理模式》由会员分享，可在线阅读，更多相关《民营春秋航空公司低成本运营管理模式（30页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、民营春秋航空公司低成本运营管理模式民营春秋航空公司低成本运营管理模式第二章中国民营航空公司低成本运营机遇分析2.1 民营航空发展的经济背景和政策背景2.1.1 民营航空发展的经济背景民营经济是随着我国改革开放的不断推进而逐步发展壮大的新兴经济形式，是社会主义市场经济的重要组成部分。党的十六大报告指出，要坚持和完善公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，毫不动摇的鼓励、支持和引导非公有制经济的发展。目前，我国民营经济的数量及企业规模都在逐年增大，民营企业的经济实力在不断增强，其经济效益和社会效益日益显现。民营经济已成为国民经济的重要组成部分和经济增长的主要来源。根据国家统计局数据推算
2、：“九五”末期的 2000 年，民营经济在国内生产总值(GDP)中所占比重约为 42.8%。到“十五”末期的 2005 年，内资民营经济在 GDP 中比重约为 49.7%。民营经济已经成为国家税收的重要来源和共同富裕的基本力量。2000 年以来，民营经济特别是私企税收明显快于全国税收增长速度。私营企业税收增长率 5 年来一直保持 40%以上，占全国税收比重从 2000 年 3.3%提高到目前的 8.7%。2005 年私营企业税收可达 2000 年的 6.3 倍。从总量看，目前民营经济税收比重已经超过国有经济。不少地方民营经济税收占地方财政收入比重超过 60%。2005 年，民营经济投资维持高增
3、长速度。1-9 月份，民营经济占全社会固定资产投资的比重从上年同期的 57.9%提高到 61.6%。2005 年 1-9 月全社会税收收入的增长率为 20.8%，其中民营经济的税收增长率为 23.4%，国有经济的税收增长率为 12.6%。民营经济税收占全社会的比重 2004 年为 32.1%，2005 年 1-9 月为 32.5%。2005 年，民营经济出口增长速度继续高于全国平均水平。2004 年民营经济占全社会出口总额的比重为 74.1%，2005 年达到 76.9%。民营经济已成为外贸的新兴主力和“走出去”生力军。 “十五”期间，民营经济出口总额从 2000 年的 1327.6 亿美元增
4、加到 2005 年 5931.9 亿美元，增长 3.5 倍，年均增速 34.9%。总额占全国的比重从 2000 年 53.3%提高到 2005 年的 77.8%，5 年提高了 24.5%。民营经济已经成为社会就业的主要渠道和社会稳定的基本因素。 “十五”期间，民营经济在二、三产业的就业人数净增 7000 万人。城镇民营经济就业人数，净增 5700 万人。而同期城镇就业总数增加了 4100 万人，国有单位就业减少了约 1500 万人，个体私营企业就业增加了 2600 万人。民营经济在二、三产业就业的比重，已经从 2000 年的 77.5%增加到 2005 年(预测)的 84.1%。民营经济占城镇
5、就业的比例从 2000 年的为 65%左右增加到 2005 年的 75%以上。2.1.2 民营航空发展的政策背景中国民航产业在 2000 年政企分开、行业重组以及外国航空公司的进入推动了 2004 年中国民航产业的政策又一次发生了巨大的变革放松管制，这为民营资本进入民航业创造了政策上的可能性。在 2005 年 2 月 25 日，国务院发布关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见 。其文件明确表示，中国将在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，引入竞争机制，允许非公资本进入这些垄断行业和领域。国家政策的发布为民营航空进入中国民航产业提供了政策支持。2005 年 7 月 15 日
6、，民航总局发布了国内投资民用航空业规定（试行） ，鼓励集体企业、私营企业和个人等非国有投资主体在公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统以及民用航空活动相关项目上参与投资。对于一直处于垄断状态的航油市场，民航总局也首次发布政策表明开放的态度。2007 年 3 月，国务院发布了国务院关于加快发展服务业的若干意见再次强调“深化电信、民航、铁路等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化” 。国家对机场等硬件设施的改造也为支线航空的发展提供了保障。中国民航总局副局长杨国庆在海口出席区域亚洲航线发展论坛时表示：“十一五”期间，中国将在 2010 年之前修建
7、至少 200 个支线机场和运输机场，其中西部地区将新增机场 37 个，迁建机场 6 个，改扩建机场 31 个。统计显示，目前中国现有的 140 多个机场中，吞吐量 100万人次以下的中小机场占了 72%，总共只承担全国约 6%的旅客运输量。这不仅为民营航空公司的发展提供了政策上的保证，也为民营航空公司的发展提供了硬件机场上的支持。无论从政策还是经济背景都为民营资本进入中国民航业提供了有利的条件。2.2 我国民航业的市场结构分析2.2.1 民航业市场结构状况民航运输在国民经济和社会发展中占有非常重要的地位。它不仅能满足社会大众的需要，而且是发展旅游业、促进对外交往不可缺少的工具。民航运输体系对一
8、个国家的大众和商业而言，已成为经济进步的基础。20 世纪 80 年代中期，我国民航业逐步取消市场准入，近十年航空公司总数达到了 36 家，并且多数为地方航空公司，规模不大。90 年中期之后，又严格市场准入制度，没有再成立一家公司。至 2001 年，我国运输飞机分别属于 21 个运输航空公司，分散有余，集中不够，缺乏规模经济效益。从产业结构的国际经验来看，英国、德国、法国、意大利（美国、日本除外）等发达国家，仅有一个主要的航空公司，这些航空公司占有各自国家的国际航线市场份额的绝大部分。从 2000 年的数据来看，我国三大主要航空公司尚未达到较大的规模，市场集中度不高，市场份额均不超过 30%，我
9、国航空公司的规模难与国际航空公司的规模抗衡。针对以上问题，中国民航改革重组在 2000 年展开，形成了三大航空集团：中国东方航空集团、中国南方航空集团和中国国际航空集团。从此，在中国的航空市场上，三个大型航空集团形成了在中国民航业的寡头垄断。除此之外，还有些没有被重组的地方航空公司：上海航空公司、海南航空空公司及深圳航空公司形成在地方上的中型规模的航空公司。在 2005 年 2 月 25 日，国务院发布关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见 。其文件明确表示，中国将在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，引入竞争机制，允许非公有资本进入这些垄断行业和领域。国家政策放宽了民营
10、航空公司成立的进入壁垒。之后，2005 年 7 月 15日，民航总局发布了国内投资民用航空业规定（试行） ，鼓励集体企业、私营企业和个人等非国有投资主体在公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统以及民用航空活动相关项目上参与投资。对于一直处于垄断状态的航油市场，民航总局也首次发布政策表明开放的态度；2007 年3 月，国务院发布了国务院关于加快发展服务业的若干意见再次强调“深化电信、民航、铁路等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化” 。这些政策进一步降低了民营航空公司成立的进入壁垒。国家对机场等硬件设施的改造也为支线航空的发展提供了保障。中国
11、民航总局副局长杨国庆在海口出席区域亚洲航线发展论坛时表示：“十一五”期间，中国将在 2010 年之前修建至少 200 个支线机场和运输机场，其中西部地区将新增机场 37个，迁建机场 6 个，改扩建机场 31 个。统计显示，目前中国现有的140 多个机场中，吞吐量 100 万人次以下的中小机场占了 72%，总共只承担全国约 6%的旅客运输量。这不仅为民营航空公司的发展提供了政策上的保证，也为民营航空公司的发展提供了硬件机场上的支持。在中国民航业，民营航空公司已成为了小型竞争者的角色。2.2.2 民航业市场集中度分析集中度是用来表示在某个具体的产业或市场中，卖方或买方具有所拥有的相对规模结构的指标
12、。市场集中度是市场结构的一个主要的、最常用的衡量指标，一般指产业内规模最大的前几家企业的有关数值 X 占整个行业或市场的份额。一般而言，单个企业的市场份额越大，其对市场的支配能力越强，市场竞争程度越低。产业组织理论对市场集中度的研究方法主要有两种：绝对集中度和相对集中度。（1）绝对集中是最基本的市场集中度指标，通常用在规模上处于前几位企18别完成 57.5 亿吨公里、788.4 万人和 50.8 万吨，同比分别增长 27.4%、21.8%和 27.2%。在人民币持续升值预期明确、燃油成本波动相对较平和以及 2008 年奥运会、2010 年世博会、亚运会等相对积极因素推动下，中国航空业正处于景气
13、度不断提升时期。据民航总局预测，2006 年至 2010 年间，中国航空运输总周转量年均增长将保持在 14%左右，2010 年民航运输飞机将达到 1550 架，年均增长 12%。2010 年，全民航运输总周转量将超过 400 亿吨公里，居世界第三位，旅客运输量、货邮运输量将分别达到 2 亿人次、500 万吨。有上述可见，中国政策上的放开和市场经济的快速发展给中国民营航空公司的建立和发展带来了契机。2.4 低成本航空运营模式：对中国具有深远的影响目前低成本航空公司的成立主要有三个来源：一是全新投资成立的低成本航空公司，如美西南航空公司、爱尔兰瑞安航空公司等；二是由传统航空公司投资成立，借以分享低
14、成本航空运输市场巨大的利润蛋糕，如 1998 年由英国航空公司成立的 Go 航空，荷兰航空发起成立的巴兹航空以及美国达美航空发起组建的 Song 航空公司等；三是由旅行社等相关企业发起成立的低成本航空公司，如由欧洲两国最大的旅行社 TUI 和 Germania 发起成立的哈帕克利奥德快运航空公司等。这些低成本航空公司的出现，对按照传统模式运营的航空公司提出了巨大的挑战，尤其在区域或短程市场，传统航空公司在面对低成本航空公司的竞争时，更居于明显劣势。低成本航空公司依赖高密度、短航程的航线市场来实现快速中转的运营高效率，在美国和欧洲有许多短程国际城市对，而亚洲的大多数国家由于国际航权的严格限制，难
15、以为低成本航空的有效国际城市对运营提供良好基础。因此经济学家杂志 2002 年撰文认为，亚太区域内，只有三个较大的市场有足够距离的国内城市对可支持低成本航空公司的运营，即日本、澳大利亚和中国。其中，只有中国现仍未出现低成本航空公司运营。低成本航空公司对中国运输业、对中国民航和中国经济发展具有重大意义。首先，由于采用低价格竞争策略，促进了与其他运输方式在目标市场的交汇和融合，因而大大减弱了民航固有的自然垄断特性，所以对于从其他运输方式中分流旅客和货物，具有重大意义。这同时为民航业创造了巨大需求，而且由于铁路、民航、公路等运输方式之间相互替代性的增强，无疑将影响到对民航和铁路等部门改革的模式。其次
16、，低成本航空公司由于剥离了非必要服务而采用价格竞争这一武器，因而极大程度上避免了非价格竞争带来的社会资源浪费，诸如国内用 B747 或B777 等大型跨洋飞机飞行国内航线的低效竞争将不复存在。低价格本身将带给消费者更多实惠，而航空公司也能由市场的扩大和成本的节省从中得益。再次，中国民航业目前面临的突出问题是管理上的粗放经营和高成本条件下的恶性竞争，以及在客票营销代理环节费用的居高不下。采用低成本运营模式可以逐渐摆脱依靠代理进行客票销售的模式，逐渐过渡到采用直销和无客票经营，同时，借助低成本航空公司的竞争，将有利于促进国内各大航空公司降低成本、改善管理，进而提高盈利能力。长期看，有利于中国民航培育国际竞争力，应对中国加入 WTO 及以后中国航权更加深入化开放而带来的挑战具战略意义。最后，对中国运输业而言，将会由于实现了运输方式之间较高程度上的替代，能够缓解运输领域面临的瓶颈制约。全球的低成本航空公司正进入快速发展期。据全球著名的航空运输信息发布和管理机构（OAG）统计， “2006 年全球客运航空数据显示，一年内全球飞行航班总数为 2820 万架
