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1、海上施工经验教训总结海上施工经验教训总结 - 工程设计工程设计海上施工经验教训总结中水电毛塔渔港项目1 海工材料的防腐（1）材质的选择。海上湿度大，干湿循环频繁；盐雾中含有大量氯离子，腐蚀钢材。海上所选用的材料应该具备抗干湿变形能力、抗腐蚀能力。裸露的钢材（不论是不锈钢，还是各种防腐涂层的钢材）都尽量不要使用；塑料材质的也尽量不要使用，时间一长非常容易老化；海边湿度大，木制结构很容易发生变形，也尽量少用。如果选择材质，尽可能使用玻璃钢材质。（2）钢筋的防腐。海上或海边施工时，钢筋很容易锈蚀，可能不同的地区锈蚀程度不同，但都是离海边越近锈蚀越快。钢筋堆放场地最好不要靠近海边，选择在海边 1 公里
2、之外的地方，且应用防雨布覆盖上，钢筋底部应垫高 50cm。如果是现浇钢筋混凝土，应尽快完成浇筑，否则除锈是很麻烦的。如果预制构件长期不使用，外露钢筋的防腐也是件令人头疼的事情，外露钢筋上不能刷油，涂防腐涂层成本太高，刷水泥净浆虽然可行，但也避免不了锈蚀，而且使用时需要将水泥净浆除掉，这也是件很麻烦的事情。最好是能够处理好安装与预制之间的时间间隔问题，确保预制构件预制后最好在一个月内使用。（3）钢材的防腐。仔细观察刷过防锈漆的钢材表面的腐蚀，很多都是防锈漆单点的腐蚀，然后开展至周围导致涂层开裂，从而进一步腐蚀钢材。可见钢材的锈蚀是不均匀的。这说明：涂层的厚度不够或防锈漆喷涂不均匀或搬运过程中受到
3、磕碰使涂层变薄，氯离子很容易穿透或穿透薄弱部分涂层而造成钢材表面的点腐蚀。涂层并不能预防钢材的点腐蚀，只能延缓钢材整体的腐蚀。 “阴极保护+环氧涂层”是钢材防腐的最有效措施，如钢管桩。（4）钢筋混凝土的防腐/耐久性。海水会对现浇混凝土、钢筋等产生腐蚀（对预制构件的腐蚀影响非常小） ，主要现象就是剥落、钢筋锈蚀。港工钢筋混凝土防腐/耐久性非常重要。为此，有在混凝土表面浸硅烷，有涂刷环氧树脂或环氧沥青的，但最廉价的防腐措施就是提高混凝土耐久性。最基本的做法是采用低水灰比（0.5 左右，坍落度靠减水剂调整） 、限制最低强度等级（超过 C30） 、重视保护层（57cm） 。具体的做法是：预制构件，尽可
4、能晚些安装，或至少有 14 天龄期时再安装；现浇混凝土模板要密封，尽可能晚些拆模或拆模后喷涂养护液；浪溅区的现浇混凝土，其顶面尚需要用塑料布覆盖，避免波浪溅到混凝土表面，导致表面腐蚀；不论是预制构件，还是现浇混凝土：扎丝不允许伸进保护层，一律向内弯，如果可能可以使用塑料扎丝；加强振捣，提高混凝土密实程度；加强养护，避免各种早期裂缝。值得注意的是：海上工程使用的扎丝不宜太细，否则绑扎钢筋周期一长，扎丝很容易锈断，也可以采用带防腐层的扎丝。（5）缺乏淡水时，素混凝土可以采用海水养护，但不能采用海水作为拌合水；钢筋混凝土以及预应力混凝土不能使用海水养护，更不能使用海水作为拌合水。2 引桥/栈桥施工（
5、1）沉桩方式。引桥/栈桥施工有陆上推进法、有打桩船施工法、有平台船施工法。陆上推进、平台船基本不受风浪影响，且使用导向架打桩比较容易控制且精度较高；打桩船受风浪影响较大，施工精度控制相对较难。但陆上推进受结构型式、结构跨径的影响较大，平台船受水深影响大（一二十米的水深基本没问题） 。与平台船相比，陆上推进法沉桩前方送桩会受到梁板安装进度的影响，使打桩进度受到影响。因此，陆上推进法多使用预制桩帽，以加快梁板安装进度。（2）设备使用。陆上推进法需要两台吊车配合，一台吊车前方打桩、一台吊车后方安装梁板，至于预制梁板是否需要吊车或其他起重设备，要看梁板的重量，或预制场的布置。（3）梁板安装后，应尽快绑
6、扎接缝钢筋，并浇筑接缝，避免接缝位置钢筋锈蚀。因为要向前方送桩，接缝浇筑后第二天可能就要通车（所以接缝需要下午或晚上浇筑） 。为了避免接缝被压坏，可以再接缝位置铺上 5mm 厚的钢板。（4）现浇接缝的裂缝。现浇接缝的裂缝主要是垂直施工缝粘结不良（二次浇筑部分） ，两部分分离产生开裂；交叉部位的拐角处因应力集中而开裂。垂直施工缝要凿毛彻底，浇筑前应充分润湿，加强振捣，加强养护；交叉位置出现拐角，应尽量不设置直角改成加腋设计（做成倒角，但这种设计不方便预制） ，可避免交叉部位拐角应力集中产生裂缝，也可以在交叉部位的拐角处设置加强筋。（5）接缝处的钢筋。接缝处的钢筋要考虑到施工绑扎问题，尤其是梁与桩
7、帽交接处，插筋层数多又纵横交叉，人根本就下不去，何谈绑扎。（6）桥面排水。引桥/栈桥的桥面需要做横坡和排水孔，便于降雨时桥面无积水。桥面上的电缆沟等也需要相应的考虑排水措施。（7）橡胶垫/橡胶支座。梁与桩帽相搭接的位置有必要设置橡胶垫或橡胶支座，以用来减震，避免硬连接造成桩帽疲劳受损；安放橡胶支座时；梁的一段铰接，一端自由，以利于结构能够收缩变形。如果梁与桩帽通过二次浇筑最终成为一体，则橡胶垫或橡胶支座就起不到应有的作用了，可以不予设置。（8）铁质预埋件及钢制护栏防腐。热镀锌、不锈钢都保证不了钢材不发生锈蚀，尤其是局部的点腐蚀，必须采用环氧涂层 900um。安装过程中，避免防腐涂层的刮伤而产生
8、点腐蚀，进而危及整个环氧涂层。3 防波堤/护堤施工（1）两次抛填。为了便于理坡，无论是陆上推进，还是水上抛石，都可以分两次抛至设计高程。为了堤顶理坡设备的安全，第一次需要抛至最高水位以上 1m 的高度。理坡完成后，可以将该部分护面块体安放，以利于坡面块石的防护，也可以减小吊车安放护面块体时的水平距离。该部分的护面块体安放后，再将剩余部分填至设计高程，然后理坡，安放剩余护面块体。（2）设置浮标。海上施工需要设置浮标，以界定施工区域，便于指导施工，防止超出范围抛填。浮标应选择在高潮时段安放，应注意低潮时段浮标的漂移。（3）堤顶宽度。无论是陆上推进，还是水上抛石，堤顶宽度都会对施工产生很大影响。堤顶
9、宽度影响抛石车辆的回车，影响吊车安放护面块体。如果堤顶宽度较窄（3m 左右） ，所有的施工只能依靠水上（包括抛石、理坡、护面块体安放等） 。最高水位以上 1m 处堤顶宽度应在 56m。（4）堤顶铺细料。为了减轻堤顶行车时轮胎的磨损，堤顶需要铺上一层细料。细料的范围以便于行车及会车为准。但是，距离防波堤边界 1.01.5m 范围内的细料容易被波浪冲刷带走。（5）自卸车堵塞/倾覆。对于大块石（与块石外形尺寸、车斗尺寸有关） 、整车装运数量多时，自卸车可能在翻卸过程中出现问题，轻则车斗门口位置堵住，块石不能顺利滑落；重则车体倾覆，发生事故。主要原因是：块石重量大，翻卸过程中，车斗门口处部分块石相互咬
10、合堆积堵住门口，导致块石不能下落，这时需要借助挖机将堵住车斗门的一侧的块石搂下来，使块石顺利落下来；如果是自卸车一侧的大块石已经滑落，另一侧的大块石却没有滑落，这就容易导致车体重心失稳而倾覆。大块石卸车时，最好能有挖机在旁，专人指挥，预防可能出现的块石堵塞车斗，避免自卸车翻车倾覆。（6）推土机施工方法。自卸车将堤心石卸至堤顶后，由推土机将堤心石向前推进。考虑到推土机碾压堤心石会造成堤心石沉降及端头部位可能的垮塌，推土机应呈上坡式推；为了初步防护坡面，避免被波浪冲刷，推土机应斜向朝外海侧推，以利于大一点的块石堆积在外海侧。（7）推土机推成的坡度一般较陡为 1:1 或更陡，防波堤的坡度一般在 1:
11、1.51:2 之间。一般采用填挖平衡法，将坡顶部分对于的块石补充堤脚位置形成设计坡面。（8）理坡。理坡应根据潮位情况，趁低潮将坡面理好，理坡宁低勿高。低的部位可以用别的块石填充，高了以后想挖除是比较困难的。总之，理坡应尽可能的将坡度理好，以利于护面块体的安放。（9）如果对抛石质量要求高，需要派潜水员下水检查，大风浪之后也需要检查块石的移位情况。（10）护面块体。护面块体主要有以下三方面内容：1）安放。水下部分护面块体，只能采用定点、定量、随机抛放，即先将理论计算数量的 95%抛进海里，剩余的 5%用以填平补漏；水上部分护面块体，为了增加美观，可以采用规则摆放。护面块体有采用极坐标法的，有采用
12、GPS 二维定位的，但都不全面，这些方法都离不开人的肉眼观察，都离不开人力对护面块体安放位置和姿态的调整。护面块体的安放方式与护面块体的结构型式有关，但总体的安放原则是：消浪效果好（表面粗糙，增大糙率） 、整体稳定性好（表面粗糙，相互咬合） 、密度适中（涉及工程工期及业主的投资总额） 、易于修复、便于施工。2）方量。护面块体数量庞大，少则上千块，多则数万块，而计量支付都是按照块数来的。混凝土的方量需要予以关注（尤其是原材料较贵时） ，可能一块多 0.01m，但庞大的数量足以使这个小数变成大数，比如 2.5m 的块体，就不要做成 2.51m，即使是工程师的要求也不可做。3）支付。护面块体是先预制
13、，后安放，如何支付需要弄清、明确，要不然干了活还得不到支付，导致前期投入高，资金压力大。有些业主会含糊其辞，对支付方式说得不明确，最终导致完成安放后才支付，或限定完成安放后才给予支付；但最好是能够分阶段支付，有利于减轻承包商的财务负担。4）在满足施工进度的前提下，提高安放密度，对承包商是有利的，而且提高护面块体的摆放密度有利于增强护面块体的稳定性。规则摆放肯定要花费更多的时间，反之进度会快一些。（11）胸墙。防波堤胸墙的施工，需要等防波堤沉降基本稳定之后。陆上推进法，抛石车辆繁复碾压，足以使防波堤沉降稳定；因此，如果胸墙完成后，堤顶宽度仍然足够，不影响车辆的会车，胸墙的施工应尽可能也用陆推法，随抛石向前推进。如果胸墙的施工影响会车，可以采用后退法，即抛尸完成后，从堤头后退至堤根。此种方法，最好是防波堤经历过一次大浪后，再行施工。胸墙的沉降缝间距最好是 510m，避免沉降开裂；沉降缝位置设置传力杆，避免沉降造成错位。
