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1、关于铁路融资渠道和融资方式的探讨米振友：沈阳铁路局政策法规处，处长，辽宁 沈阳，110001其他投资主体投入，其中政府投资一 直是铁路权益性投资的主体。经国务 院批准， 铁路从1991年开始收取铁路 建设基金，按货运吨公里的一定比例 向货主收取。这部分资金占铁路建设 投资总额的 50%。铁路建设基金本质 上是国家财政资金，由铁道部代表国 家收取。债务性融资主要包括国内银行贷 款、外资借款、铁路债券。铁路国内 债务性融资渠道主要是国家开发银行 的政策性贷款和建设银行的投资贷 款，比重约占整个铁路投资的 1/3 。1979 年，铁路建设开始引进了外资。 近年来，不断拓宽利用外资渠道，扩 大国外贷款
2、规模。到 2002 年，铁路系 统累计利用国外贷款 63亿美元， 其中 世界银行贷款 22亿美元， 亚洲开发银 行贷款 7 亿美元，日本国际协力银行 贷款27亿美元， 其他国家政府贷款7亿 美元，利用外资新建铁路 6 000 km， 改造旧线 6 500 km。此外，合资铁路 累计利用国外贷款13.3亿美元。 作为 直接融资方式， 铁路建设债券从1992 年至今已发展为4个品种、 发行36期， 累计筹集资金 140 亿元。从理论上看，铁路系统资产负债 率并不算高，这是由于改革前的铁路 建设资金基本来源于国家拨款，使整 个铁路系统负债大大低于新建项目负 债。实现铁路跨越式发展，铁路建设 资金缺口
3、较大，在铁路效益尚不明显 的情况下，负债偏高将会影响铁路发 展，若减少负债，资金缺口又将进一 步扩大。因此，创新融资方式已是必 然选择。1.2铁路融资存在的问题 （1）融资方式单一。铁路建设资 金的来源，主要是铁路建设基金和国 家开发银行的政策性贷款，此外，尚 有少量的铁路系统自筹资金、企业债 券和地方政府投入，社会资本并没有 得到有效利用。（2 ）铁路资金来源渠道封闭。 1986 年以前， 国家是把铁路上缴利税 的部分以财政拨款方式进行投资。 1986 年开始实行全行业大承包， 明确 提出“以路建路、以路养路” ，国家不 再对铁路进行投资。从 1991 年开始， 国家出台政策征收铁路建设基金
4、，作 为国家财政投入用于铁路建设。建设 基金的收取有两个弊端，一是使铁路 运输变相提价，从而导致部分货源流 失；二是占用了铁路的价格空间，使 部分企业在低于成本的运价下经营导 致亏损。尽管近年来引进外资、发行 股票、发行债券有所突破，但力度很 小，铁路建设资金短缺的问题仍然没 有得到根本解决。长期以来，我国铁路的发展相对滞后。 特别是进入21世纪以后，铁路运输无论在质和量等方面，都远 远不能满足高速发展的国民经济的迫 切需求。铁路实施跨越式发展，提升 运输装备水平，扩充运输能力势在必 行。实现铁路大发展，需要有大量的 资金作保障。目前，我国铁路发展建 设面临着融资渠道单一、建设资金严 重不足的
5、窘境，依靠既有融资方式已 无法满足铁路跨越式发展的需要。为 此，必须大力推进铁路投融资体制改 革， 拓宽融资渠道， 创新融资方式， 降 低融资成本，使铁路跨越式发展获得 资本市场的强有力支撑。1铁路融资现状及存在的问题 2铁路的融资原则1.1铁路融资的现状 在计划经济时代，铁路建设实行 的是铁路上缴利税，国家进行财政拨 款的财政预算投资制度，国家财政预 算是惟一的资金来源，融资方式单 一。改革开放以后，随着国家经济体 制和铁路管理体制改革的不断深化， 铁路通过在资本市场发行股票、债券 等形式，在投融资方面进行了一些改 革和探索的实践。目前，铁路的融资 方式主要为权益性融资和债务性融资。权益性融
6、资主要包括政府投入和2.1融资规模适当原则 就铁路而言，首先，面临着一个 如何发挥企业的规模效应、获得最大 经济利益的问题。这就要求铁路管理 者在融资实践中，对各种因素全面地 权衡，以铁路跨越式发展战略指导铁 路长期资金的融通。其次，在许多情 况下，铁路的融资成本率往往会随着 铁路融资量的增加而增大。如果铁路 不恰当地过度融资，就会使资金成本 大幅度增加， 影响运输效益。 第三， 铁中 国 铁 路 201/2005 CHINESE RAILWAYS摘 要：分析铁路在融资方面存在的 问题，提出铁路融资活动应遵循的基 本原则，并就如何拓宽融资渠道、创 新融资方式等问题作了探讨。 关键词：融资；铁路
7、建设；跨越式发展关于铁路融资渠道和融资方式的探讨 米振友改革与发展路在营运过程中，由于客货运量和运 输收入会产生一定的波动，致使营运 资金的需求量常常发生变化。铁路管 理人员，尤其是财务人员需要认真分 析运输生产经营状况，采用相应的方 法，相对准确地预测需求资金的数 量，合理确定融资规模。这样既能避 免因融资不足而影响运输生产经营的 正常进行，又可以防止融资过多造成 资金闲置。 2.2 融资及时原则 根据资金时间价值原理，等量资 金在不同时间点上所具有的价值是不 相同的。加之，由于投资渠道和融资 方式等因素的不同，使得铁路在开始 融资之后，往往需要一定的时间才能 获取所需资金。 因此， 铁路的
8、管理者， 特别是财务管理人员，在融集资金时 必须对资金的使用时间进行合理的预 期，以便根据铁路资金需求的具体情 况，恰当地安排资金的融资时间，适 时获得所需资金。否则，过早融资会 形成资金投放前的闲置并增加铁路的 利息支出；资金到账时间滞后会错过 投放资金的最佳时机，最终造成资金 使用上的浪费和损失。2.3 融资来源合理原则 铁路的融资渠道是铁路融集资金 的源泉，资本与货币市场是铁路融资 的场所。它们共同反映了资金的分布 状况和供求关系，决定着铁路融资的 难易程度，对铁路的运输成本与收益 将产生不同程度的影响。这就从客观 上要求铁路的管理人员必须认真研究 资金的来源渠道和融资场所的有关情 况，
9、结合铁路运输生产经营状况，合 理地选择资金来源。 2.4 融资方式经济原则 在制定融资计划时，除了要确定 融资数量、融资时间和资金渠道等因 素外，还必须要认真研究各种融资方式的特点，比较在不同融资方式条件 下的资金成本，选择经济可行的融资 方式。同时，还应关注不同的融资方 式对资本结构的影响，力争在最大限 度地保持资本结构合理的前提下，降 低融资成本，减少财务风险。企业进入资本市场参与资本运作，是 解决目前铁路建设资金短缺的有效途 径。铁路通过发行股票既便于迅速筹 集到进行大规模经营所需要的巨额资 金，又可以规避向银行贷款和发行企 业债券时所遇到的利息高、时间短、 到期还本付息等风险，还能够通
10、过股 票流通市场上的交易和股价变动，对 自身的经营做出准确评价和进行有益 的监督，进而实现资本的优化重组和 社会资源的有效配置。3.2择机安排相应的债务融资 发行铁路债券对铁路建设有着重 要意义，应该对铁路债券的准确定位 进行研究，合理确定债券种类，降低 债券风险，取得最佳的使用效益。对 于铁路管理者来说，需要将债务融资 行为放到铁路的现状与未来发展的总 体战略中去进行考察和定位。 3.3研究推进融资租赁 融资租赁就是变“融资”为“融 物” 。 通过融资租赁方式， 不需要一次 性支付大笔资金，即可获得所需设 备，可以缩短融资时间，加快新技术 新装备的引进步伐，并有利于改善铁 路资产负债结构。目
11、前，每年全路机 车车辆购置支出达百亿元。若采用融 资租赁方式，承租机车车辆只需投入 较小量的资金，投入运营后，再分期 偿还租金，避免在购置设备之前需要 一次筹集和支付大量现金，降低了资 金成本，同时将投资分散到以后若干 年支出，规避了通胀和偿还贷款本息 等投资风险。 3.4引入采用 BOT 方式融资 B O T （ B u i l d - O p e r a t e - Transfer） 方式是以政府特许权换取 非公共机构融资建设经营公共设施的 一种投融资方式。采用 BOT 方式进 行铁路建设的有利因素是， 政府拥有 铁路的终极所有权， （下转第 29 页）3创新融资方式铁路必须实现从单一的
12、投资主体 和封闭式的融资方式向多元化、开放 式、市场化转变。拓宽融资渠道，创 新融资方式， 利用发行股票、 债券， 建 立铁路产业基金，采用项目融资 BOT 等方式引入国内外社会资本，加快铁 路建设的进程。3.1 积极推进股份制改造融资 利用股份制改造筹资是铁路筹集 资金的一种有效方式。以大连铁龙实 业股份有限公司为例，这是我国铁路 资本控股的第一家境内上市公司， 1993 年成立时， 总资产和净资产均为 6 000 万元。1998 年首次向社会公开 发行股票，募集资金 1.96 亿元，并将 全部募集资金用于铁路客货运输建设 项目。2003 年公司总资产达到 11.38 万元， 净资产 8.2
13、2亿元， 分别是1993 年的 18.97 倍和 13.7 倍。 持股比例为46.6的路内法人股东， 通过规范的 上市公司运作模式， 以3 600万元的原 始资本投入，成功地控制了 11.38 亿 元的经营资产，资产经营能力扩大了31.6 倍， 实现了公司铁路客货运输产 业的跨越式发展。 1996年广深铁路股 份有限公司在纽约、香港两地成功挂 牌上市，共募集资金 5.44 亿美元，首 次实现了我国铁路在国际市场的股本 融资。大连铁龙实业股份有限公司和 广深铁路股份有限公司从资本市场融 资的成功范例说明，积极推行铁路企 业的股份制改革，通过股份制改造扩 大铁路行业的国有资本功能，使铁路21 中
14、国 铁 路1/2005 CHINESE RAILWAYS跨局长交路机车运用方式的探索与实践 张福海铁路运输3 911 h,节省机车163台,日均节省机 车 5.4 台，使沈阳铁路局的日车公里 提高 3.2 km,日产量提高 0.6 万 tkm。 此外，在沈阳西站机车平均折返时间 完成 180 min， 比在沈阳南站折返 （沈 阳西站没有图定折返时间）平均每次 按图定时间压缩 269 min，计节省机 车92.5台日,日均节省3.1台,使沈阳 铁路局的日车公里提高 1.6 km,日产 量提高 0.3 万 tkm。3.2缓解沈阳枢纽能力紧张局面 实行沈阳西入库折返后， 2004年9 月，沈阳西站沈
15、阳南站之间共产 生单机 199 次，比调整前的 8 月减少287 次，压缩幅度达到了 59%。 沈阳南 站沈阳西站间共产生单机 6 次（中 间站开车） ，比调整前的 8 月减少 333 次，压缩幅度达到了 98.2%，单机的 减少，直接缓解了沈阳枢纽的紧张状 况。同时沈阳西站沈阳南站间单机 走行 50 min，比 8 月压缩 22 min；沈阳南站沈阳西站间单机走行42 min， 比 8 月压缩 12 min；列车等线 380 列, 比 8 月减少 92 列。 3.3乘务员超劳比重明显下降 2004 年 9 月，长春沈阳共计开 行长交路列车 1 731 列，超劳 416 列， 超劳比重为 24.0%,平均每列超劳时 间 2 h 38 min。与 8 月相比，超劳列 数减少 376 列，超劳比重下降 17.9%， 平均每列超劳时间减少 11 min。此 外， 乘务员班次比调整前节省47个机 班，共计节省乘务员 94 名。同时，哈 尔滨铁路局乘务员在沈阳铁路局的超 劳问题也得到了彻底的解决。3.4增收节支效果明显 通过逐步优化长交路机车运用方 案，疏通了枢纽、盘活了干线，促进 了沈阳铁路局各项运输指标的全面提 高。2004 年 9 月，全局货车周转时间 完成 2.27 天，压缩 0.06 天；一次作 业时间完成 12.6 h，压缩 0.02
