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1、珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探 以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例陈建凯 高作刚 林涛【摘摘要要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构 区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢 纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实 践提出了相关建议。【关键词关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制1、引言、引言大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。 而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅
2、交通接驳 方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深 圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施， 其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。 两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置 松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技 术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的
3、运行效率， 营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为 核心的城市公共空间和片区开发核心。2、交通设施一体化规划设计、交通设施一体化规划设计2.1 一体化设计原则一体化设计原则（1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站 房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。（2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进 站口之间尽量避免有车辆穿行。（3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。（4）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分
4、 开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。（5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置 在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘车离开。（6）即停即走的社会车辆落客可与出租车一起组织，停车场宜在地下，即节省空间又 方便接站。（7）大城市长途车站不宜与火车站布置在一起。一些与铁路接驳为主的长途线路应考 虑布置在枢纽内，可与公交枢纽结合布置，采用公交的运营模式。（8）旅游大巴、非机动车等交通方式承担少量集散，可以规划在稍微偏远的地块，但 要做好旅客进出站的步行组织。2.2 设施布局设施布局（1）站场与站房 作为火车站综合交通
5、枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 目前，大多数站场位于地面，主要因其占地大，要求场地平整，而火车爬坡能力差，从经济的角度将其设在地面。中小城市站房靠铁路站场一侧设置；大城市站房常在站场两侧设 置，并通过高架候车室将其连成一体，可增加候车面积、节约用地、缩短进站旅客步行距离。 在大城市火车站建设时应当优先考虑。（2）站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时， 广场成为紧急疏散
6、场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。图 1 深圳北站图 2 佛山西站（3）轨道接驳 大城市中轨道交通作用巨大，将城市轨道交通引入铁路枢纽是必要的，轨道站点多数位于地下，也有位于二层或者地面的。在采用“高进地出”的客流组织时，位于地下的轨道站 与出站接驳一般较方便，而与进站接驳则存在天然缺陷，在布局轨道站点位置时除了要满足 设站的技术要求外，必须要对轨道与进、出站接驳给予充分的考虑，同时还要适当考虑与其 他交通设施的换乘方便。（4）大型车辆交通接驳 大型车辆主要包括公共汽车和长途巴士。现阶段公共汽车是各大城市铁路集散最重要的交通方式，一般达到 50%左右，因此在布局综合枢纽的交通
7、设施时应当优先考虑公交站点 的布置，将其布置在最方便的位置。长途巴士接驳功能相对较弱，且用地规模一般较大，宜 独立占地进行设置。一般中小城市可以将长途车站与火车站布置在一起，而大城市应将两种 设施分开布置。（5）小型车辆交通接驳 小型车辆主要包括出租车和社会车辆。出租车也是重要接驳交通方式，但其与公共交通存在一定干扰，宜与公交相对分离，布置在乘客易于使用的位置。社会车辆停放需求会越来 越大，但不属于鼓励的类型，建议结合综合开发进行布置。（6）慢行接驳 慢行包括自行车和步行，其主要是为短距离接驳服务，接驳比例不高。但由于步行系统对火车站城市功能的拓展至关重要，应加强步行系统互联互通。图 3 汕尾
8、火车站交通接驳设施布局2.3 交通组织交通组织（1）功能分析 枢纽空间功能复杂，包含了不同目的、不同方向的交通活动，概况而言，基本功能包括集散、穿越、换乘及停留。集散：集散功能是交通枢纽的主要功能，城市各方向的客流汇集到枢纽，乘坐火车 离开；乘坐火车到达的客流通过各种交通工具四散到城市各个角落。穿越：穿越功能是交通枢纽力求削弱的功能，其往往与集散功能竞争资源，如果无 法削弱，则需要采用立体分离的方法降低其影响。换乘：换乘是指铁路交通换乘接驳交通，是区域交通与城市交通的转换。停留：停留是指铁路站的城市功能。比如，铁路枢纽及其周边进行候车购物、文娱、 休闲、居住、工作等各种活动。四种功能中，集散与
9、穿越是基于城市层面的交通组织，具有宏观特征，是火车站地区对 城市交通担负的责任；换乘和停留是火车站地区内部交通组织，尤其是作为交通枢纽功能得以实现的途径。（2）组织模式 传统火车站交通组织模式多为“下进下出”，在侧式站房的情况下，乘客在基本站台处下到地道，然后到达其他站台上车离开；到站的乘客下到地道后，通过地道到达集散广场离 开。目前侧式站房已经逐渐退出历史舞台，更多的火车站站房选择线上式或高架式，其对应 组织模式为上进下出、下进下出，也有少部分为上进上出。上上进进下下出出：站房位于站台及线路上方，也称高架形式。旅客进出站一般采用的是上进下 出（即高架候车室进站、地道出站）的流线组织形式旅客检
10、票后到站台的走行距离最短捷， 也可采用上进上出的流线组织形式。图 4 火车站客流组织模式（上进下出）下下进进下下出出：站房位于站台及线路下方，随着轨道交通客站的纳入，站场下填土将会被高 架桥代替，此形式将会出现。旅客进出站一般采用的是下进下出（即地下候车室进站、地道 出站）的流线组织形式。图 5 火车站客流组织模式（下进下出）3、枢纽与城市一体化规划设计、枢纽与城市一体化规划设计3.1 枢纽综合开发与一体化规划设计的必要性枢纽综合开发与一体化规划设计的必要性铁路枢纽往往是城市对外交通门户，是城市参与区域竞争和协作的关键节点，具有突出 的交通区位优势。因此，如何借力枢纽带动周边地区发展，成为地方
11、政府最为关心的问题。综合开发可以有效实现枢纽功能的外溢，所带来的客流增加以及商业效益，可以有效支 撑高品质出行环境所付出的建设投资和长期管理费用，也有利于提高城市整体管理水平。要提高综合开发的水平，就必须各个利益攸关方及早介入，开展一体化的规划设计，各 方达成一致，从而确保后期运营的高效率和可持续。3.2 一体化规划设计原则一体化规划设计原则（1）按照 TOD 原则进行土地的检讨。枢纽与城市土地开发的核心为 TOD 理念：首先要进行高强度开发，提升土地价值；其次是进行圈层式强度递减，近的地区开发强度高，远 的地区开发强度低；最后是强调土地的混合使用，增强片区的活力。（2）围绕枢纽打造高水平的交
12、通环境，突出步行系统的核心价值。枢纽本身及与周边 地区的联系关键在于步行系统，要突出步行系统的价值，利用其串联或并联不同的功能单元， 最终打造高水平的枢纽综合体与功能片区。（3）空间差异化发展。枢纽空间一般包括三部分：一是交通市政设施以及交通换乘空 间，包括交通设施运营管理所必须的建筑空间等；二是公用事业设施空间，如公安及保安、 医疗急救、公共厕所、政府基层管理机构等；三是附着交通设施或独立的经营性空间，如商 业、办公、酒店等。要根据不同空间的特点，制定不同的发展策略，进行差异化发展。3.3 一体化规划设计的落实一体化规划设计的落实一体化规划设计落实的关键在于管理体制。以深圳北站综合枢纽为例，
13、在管理机制上， 深圳市规划部门在枢纽前期工作的选址、综合规划以及方案设计三个阶段，均委托相应的规 划设计项目与铁路部门的铁路站房规划设计工作同步，相互协调，最大限度的保证了铁路与 地方充分表达意见并达成共识。在枢纽建设阶段，深圳市政府及时地完善了建设组织架构。 市轨道交通建设指挥部及其办公室，负责与铁道部协调。成立枢纽建设指挥部，成员包括铁 路行政部门、铁路建设单位、铁路设计单位，市政府相关行政部门、配套枢纽工程代建单位、 设计单位，并明确议事规程。技术方面，深圳市城市交通 规划设计研究中心和深圳市城 市规划设计研究院负责完成了国家铁路深圳新客站综合规 划，明确了城市与铁路的基本 关系。然后由
14、深圳市城市交通规 划设计研究中心主导工程前期 工作，统筹协调铁路设计院与北 京城建院推动深圳北综合枢纽及配套工程的工可和初步设计。这不仅保证了规划方案连续性，图 6 铁路枢纽前期工作图（深圳北站）使规划意图得以贯彻，同时，伴随枢纽周边地区的土地利用规划不断深入，逐步调整和完善 了枢纽与周边规划街区联系的行人系统方案。虽然我国城市化模式是政府主导型，但是，具体的行政管理首先应该划清政府和市场的 界限。对综合开发而言，与市场紧密相关的问题应由企业负责，政府监管，同时，政府应培 育和利用轨道工程建设单位的力量，减少行政干预，提高行政效率。首先，对于轨道枢纽是 否采用综合开发，综合开发的范围以及开发强
15、度要求等应由政府提出，因为，轨道枢纽综合 开发必须符合城市总体规划和综合交通规划以及轨道线网规划。其次，在确定轨道枢纽综合开发情况下，其公用事业空间、交通设施及部分由政府管理的运营管理空间（长途汽车站、 公交场站、出租车场站等），应由政府主导提出；最后，经营性空间以及整体方案应由枢纽 建设单位统筹考虑，政府负责审查和监管。当涉及市政府、省政府以及中央政府不同层面行政管理机构时（如深圳北综合枢纽）， 目前，最好由市政府牵头，因为，铁路或城际轨道建设的后期行政许可（如建设用地规划许 可）均由地方审批，征地拆迁，市政管线的衔接，配套设施等均需要地方政府给予支持或落 实。今后有条件时，也可以由铁路工程
16、建设单位作为综合开发的主体，铁路部门及地方政府 监管。4、江门南站实例、江门南站实例4.1 概况概况江门南站是深茂铁路与广佛江珠城际、广珠城际、江恩城际、广珠铁路等 5 条铁路的交 汇点，是江门市最大的客运交通门户，站点集铁路、城际线、公路客运、中运量、常规公交 等多种交通方式于一体的大型综合交通客运枢纽。规划车站按照 5 站台 10 条线路布置，广 佛江珠按侧式站台，4 条线轨道线布置。车站总宽度（包括广佛江珠、深茂铁路、广珠城际） 为 193 米，同时广佛江珠与深茂铁路、广珠城际场站台间距预留 31 米宽空间。江门南站远期旅客发送量 1017 万人次，最高聚集人数为 3500 人/高峰小时，属于中等 规模铁路枢纽。4.2 交通设施一体化交通设施一体化江门南站枢纽为五条铁路交汇点，同时通过一体化设计高度集成轨道、长途汽车、公交、 出租、小汽车等设施，最大限度发挥轨道枢纽的凝聚作用。一方面，江门南站将国铁站、城际站高效结合在一起。 针对站点铁路线路较多，无法避免交织状况，规划广佛江珠城际引入将横跨深茂铁路，结合铁路标高，规划站房为三层设计，将国铁站台设计在
