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1、论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位关键词: 国际贸易运输 港口经营人 法律地位 内容提要: 本文针对近年来不断发生的关于港口经营人法律地位的争议，在海商法研究的视野内，论述了港口经营人在国际贸易运输中所处的地位，进而探讨其在国际贸易运输中应享有的权利、应履行的义务以及应承担的责任，以期在司法实践中引起人们的思考。引言随着国际贸易运输方式的改革和海运立法的进一步发展，海商法研究领域内一个长期被忽视但又极易引起争议的问题开始被人们所关注，此即所谓的港口经营人的法律地位问题。所谓港口经营人（Transport Terminal Operator），是指在业务
2、过程中，在其所控制下的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便从事或安排从事与货物运输有关的服务的人，具体而言，1就是指港口装卸公司。众所周知，现行的国际海运公约和海商法，只调整承运人和货方之间在海上运输过程中发生的关系，但在实务运作的过程中，货物在装船之前和卸船之后，并不处在承运人的掌控之下，而是由港口装卸公司所管理，这一期间里的法律适用和责任归属具有明显的不确定性。在海商法制定之前，为了解决这一问题，国务院交通主管机关曾经制定一些行政规章，对港口经营人的责任界限、赔偿限额、索赔和时效等问题做出了规定，但此种规定由于缺少法律的支撑，无异于无源之水、无本之木。2在 20 世纪90 年代初期制定
3、海商法的时候，人们仍将注意力集中于海上运输区段，很少顾及港口经营人的法律地位。在海商法实施以后的十几年时间里，这一问题逐步凸显，尤其是近年来，围绕港口经营人法律责任的争议屡有发生，但是，当货主就装卸作业造成的货物损失向承运人索赔时，承运人通常只承担货物被装上船以后直至卸下船以前的责任，对装前卸后的损失则免于赔偿；如果货主径向港方索赔，港方又常常以其与货主之间无合同关系为由而拒赔。之所以出现此种情况，归根结底是由于法律中的制度缺失，从而导致了司法中的困惑。在已经发生的判例中，有的法院将港口经营人视为承运人的受雇人，有的法院将其视为独立缔约人；在法律适用问题上，有的适用海商法，有的适用民法通则，3
4、表现了很大的随意性。4目前的国际海运立法之所以开始关注港口经营人的法律地位问题，原因即在于此。一、界定港口经营人法律地位的视角在我国的现行法律体系中，调整港、航活动的法律有两部，一为港口法，二为海商法。港口经营人作为从事港口作业的企业法人，虽然是港口法律关系的主体之一，但对其在海上运输中的地位却不能在港口法而只能在海商法的视野之内予以界定。笔者的观点主要基于如下两个方面的原因。（一）基于对现行制度的考量人们之所以要研究港口经营人的法律地位，根本目的在于确定其为海上运输提供服务时享有何种权利、履行何种义务以及承担何种责任，很显然，在港口法的框架之内不能解决这一问题。首先，就法律的调整范围来看，港
5、口法的作用在于调整港口的规划与建设、港口的经营、港口的安全与监督管理等项内容，这些规定无法调整海上运输中发生的关系。其次，从管理体制上看，自 20 世纪 80 年代以来，港口管理中“政企合一”的体制已被废除，在现行体制之下，港口经营人已不再具有任何行政职能，其在海上运输过程中的行为只能属于民、商事行为而非行政行为，故不能再沿用属于行政法性质的港口法来规定港口经营人在国际贸易运输中的权利、地位和责任。最后，从法律规定的具体内容上分析，海商法第 48 条规定，承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，此即所谓的承运人的管货义务。此种义务虽然是为承运人而规定的，但具体内
6、容却与1991 年联合国国际贸易运输港口经营人赔偿责任公约中对港口经营人规定的活动范围有多处重叠，5而且从实务角度来讲，承运人不可能脱离港口装卸公司而亲自完成货物的装卸作业。从这个意义上说，海商法第 48 条的规定也是联结承运人和港口经营人的纽带，因此，在海商法的框架之内界定港口经营人的法律地位乃是顺理成章之事。此间所说的在海商法视野内界定港口经营人的法律地位，是指当港口经营人涉足海上运输领域的某些环节或者履行承运人在运输合同项下的某些义务时的情况而言。换言之，如果港口经营人的活动与海上运输合同没有任何关联性，这个问题便无从谈起。（二）基于对国际立法和司法实践的回顾回顾国际海运立法的发展轨迹，
7、也有理由坚持在海商法的框架之内确定港口经营人的地位。尽管在现行的三个国际海运公约（即海牙规则、维斯比规则和汉堡规则）中，尚未出现港口经营人的概念，但随着国际贸易运输的不断发展，这一问题正在逐步进入海商法研究的视野。在海牙规则时代，由于运输体制单一，海上运输承运人的责任只限于货物在“海上运输”期间所遭受的损失，人们很少顾及在装前卸后所产生的争议，更谈不上关注港口经营人的地位与责任问题。尽管海牙规则第 7 条规定：承运人或托运人就货物在装船之前或卸货以后的责任问题可以订立特别协议，但由于此种协议并不属于海牙规则的调整范围，故港口经营人的地位问题便一直没有被引起应有的注意。至 20 世纪 50 年代
8、，海事诉讼出现了新的特点，货主避开承运人而以侵权为诉因起诉承运人的代理人或受雇人的情况开始出现。在 1954 年的 Alder vDichson 一案中，乘客 Alder.女士在登上喜马拉雅号（Himalaya）客轮时，因舷梯安放不平稳，致使其跌落码头而受伤。该乘客没有直接起诉承运人，却基于侵权而状告喜马拉雅轮的船长和水手长。在本案中，由于客票上未规定承运人的受雇人或代理人可以享受承运人的免责权利，英国上诉法院遂判决乘客胜诉。此判决做出后，承运人为了保护自己的利益，纷纷在提单中增加一个非合同之诉条款，该条款包含两个方面的内容：其一，有关货物灭失或损坏对承运人提起的诉讼，不论是基于违约行为还是基
9、于侵权行为，承运人均有权援引公约或法律所规定的抗辩和责任限制；其二，如果诉讼是对承运人的受雇人或代理人所提起，则该受雇人或代理人同样有权援引公约或法律为承运人规定的抗辩和责任限制。该条款从两个层面消除了货方在诉讼中规避承运人免责和责任限制制度的可能性。由于该条款起因于喜马拉雅轮，故人们称之为“喜马拉雅”条款。1961 年在英国又发生了一起 Midland Silicones Ltd vScruttons Ltd 货损案，一批化学制品（每桶价值 900 多美元）在卸货时由于装卸工人的疏忽而毁损。根据当时的情况，货主如果起诉承运人，则依据提单规定的责任限额，每桶货物只能获得 500 美元的赔偿，于
10、是便以侵权为诉因起诉装卸公司。装卸公司在答辩时坚持认为自己是承运人的代理人，有权援引承运人的责任限制权利。但上议院坚持合同相对性原则，认为装卸公司并非合同当事人，无权援引提单中为承运人规定的责任限制权利，货主最终获得了全额赔偿。6鉴于上述情况，在制定维斯比规则时，人们开始试图改变并将提单中的“喜马拉雅条款”以公约条款的形式确定下来，但与此同时又将“独立缔约人”排除在条款的保护范围之外。所谓独立缔约人（Independent Contractor），是指根据委托，独立承担某项特定工程，并用自己选择的方式完成此项工作的人。7基于此种理解，人们普遍将港口装卸公司视为独立缔约人，使其不能援引公约为承运
11、人规定的各项权利。在讨论公约草案时，日本代表团曾提出主张，坚持将公约为承运人规定的各种抗辩和责任限制权利也赋予独立缔约人，并为此提出两点理由：第一，货主对承运人提起索赔时，承运人可以享受责任限制，但在对港口装卸公司等提起索赔时，港方却须赔偿全部损害，此种制度在利益上显失均衡；第二，法律中剥夺独立缔约人限制责任的权利，在客观上将会给承运人带来某些实质性的影响。8日本代表团的主张虽然获得了挪威等国家代表团的支持，却遭到了英美等国的反对，反对的理由也有两点：第一，独立缔约人系按照自己的判断行事而不受承运人的指示或监督，故与代理人或受雇人的地位有着本质的不同；第二，将独立缔约人纳入“喜马拉雅条款的保护
12、范围，将会进一步扩张免责的范围，这与当今国际海运立法逐步缩小责任限制范围的理念不符。在投票表决时，赞成将独立缔约人纳入公约保护范围的只有 10 票，反对者却高达 17 票（无弃权者），至此，日本代表团的建议案便被搁浅。9透过维斯比规则的制定过程可以看出，在维斯比规则时代，港口经营人的地位虽然没有得到完全确定，却逐步引起海商法学者和实务界人士的关注。汉堡规则出台以后，虽然国际海运立法并未随之进入一个新时代，因为该公约对各国立法的影响远不及海牙规则和维斯比规则那样深远而广阔，但该公约却在许多方面进行了大胆的尝试，其第 7 条在规定承运人的受雇人或代理人可以援引承运人的责任限制和抗辩权利时，并未像维
13、斯比规则那样排除“独立缔约人”，这就意味着公约似乎已经摒弃了“独立缔约人”的概念，从而默认港口经营人有权援引公约为承运人规定的权利。当然，此乃笔者的管见所及。回顾国际海运立法的发展轨迹可以看出，港口经营人的概念从产生到发展，一直都处在海上运输法（而不是港口法）的框架之内，脱离海商法的视野界定港口经营人的法律地位，不仅会导致概念的错位，而且会偏离港航立法的正确轨道。二、港口经营人法律地位之属性学界关于港口经营人法律地位的问题可谓众说纷纭、莫衷一是，归纳起来，主要有承运人的受雇人、承运人的代理人、实际承运人和独立缔约人这四种学说。客观地评价这四种学说，或多或少都有一定的理论依据，但又各有不尽周延之
14、处，故不能简单地套用其中的一种来概括港口经营人在任何情况下的法律地位。之所以如此认为，乃是由于在这四种界定方式中，有的虽在表面上与港口经营人的某些征象相似，但在本质上却不符合其法律特征；有的虽在一种环境下符合其本质属性，但在另一种环境下却发生了质的改变；有的虽在过去的历史条件下属于正确的定位，但在现代条件下却不符合实际情况。有鉴于此，在司法实践中必须根据个案情况，具体分析港口经营人的法律地位。笔者所言并非是对矛盾的简单回避，亦非对问题的模糊处理，而是为解决司法实践中的具体问题而寻求一种科学、合理的路径。（一）对相关学说的评析界定港口经营人的法律地位不能简单地从表象出发，而应严格按照法律的规定和
15、运输合同中的约定，并且结合港口运作方式做出通盘考虑。为此，有必要对相关学说逐一分析。首先是承运人的受雇人说。所谓受雇人，顾名思义，是指依据和雇主之间关于雇佣期限和雇佣条件等方面的协议而提供服务的人。10早在航运不发达的年代，港航分工不似今天这样明确，在许多情况下，承运人可以直接雇佣装卸工人进行装卸作业，在整个装卸过程中，装卸工人始终处于承运人的监督与控制之下，并由承运人负责支付工资或其他劳动报酬。在当时的历史条件下，将装卸工人视为承运人的受雇人无可厚非。但在现代条件下，由于港航分工的不断细化，装卸工人已不再与承运人直接接触，而由港口装卸公司所雇佣，随后，装卸公司再以独立的主体身份与承运人签订合
16、同并为其提供装卸服务。在此种情况下，若再将港口经营人视为承运人的受雇人显然不符合劳动合同法的内涵。其次是承运人的代理人说。此种学说认为，港口经营人在从事装卸作业问题上，具有承运人的装卸代理人的属性。从表面看来，此种理论似有一定的依据，因为装卸公司在装卸货物的环节上确实是在承运人委托的权限范围内活动，而且从事装卸作业的直接后果亦由承运人承担。但是，民法中所说的代理是代被代理人实施民事法律行为，具体表现为代被代理人向他人为意思表示或受领他人的意思表示（例如货运代理公司代货主办理租船订舱，船务代理公司代承运人接受货主的托运等），而港口经营人的行为只是根据协议完成货物装卸作业，此种提供装卸劳务的行为与代承运人为意思表示或受领意思表示是根本不同的两个概念。从这个意义上说，将港口经营人视为承运人的代理人亦属不当。再次是实际承运人说。实际承运人，是指接受承运人委托，实际从事货物运输的人。有学者认为，既然汉堡规则将承运人的责任延
