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1、基于科学发展的城市建设理念与创新摘要：针对我国城市化快速冒进式发展态势，本文基于科学发展观，从城市化发展的本质要求、城市布局与交通规划、城市基础设施功能定位和功能开发、城市广场选址与建设、城市雕塑和标志性建筑设计等方面探讨了城市建设理念创新的重要性。关键词：科学发展观； 城市化； 城市交通； 城市广场； 城市雕塑一、 引言科学发展观(注：党的十六届三中全会明确提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”；强调“按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的要求”，推进改革和发展。)是我国经济社会发展的重要指导
2、方针，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。发展是科学发展观的第一要义，以人为本是科学发展观的核心，全面协调可持续是科学发展观的基本要求。从科学发展观的本质要求出发，发展必须是科学的，必须更好地把握和运用事物发展的规律，才有可能实现全面协调、可持续发展的目标。就城市的建设和发展而言，深入贯彻落实科学发展观，就是要求城市的建设和发展必须以人为本，遵循城市发展的基本规律，把握中国特色，实现城市和谐、可持续发展。但是，长期以来，我国城市建设和发展的速度过快，城市建设理念陈旧，脱离了城市发展的正常轨道，带来了诸多隐患，严重影响着我国社会经济的健康发展。从城市化进程分析来看，1980 年，
3、我国城镇人口占全国总人口比重为20，2001 年达到 40。与世界各发达国家相比，各国城市化进程各不相同。从20增长到 40所经历的时间，英国是 120 年，法国是 100 年，德国是 80 年，美国是 40 年（1860-1900），前苏联是 30 年（1920-1950），日本是 30 年（1925-1955），我国是 22 年。相比之下，我国城市化进程快速推进的现实，一方面彰显了中国改革开放以来经济高速发展的活力和态势，另一方面也快速积累了城市化过程中来不及解决的许多问题，使得我国城市化进程困难重重。从社会整体层面看，城市公共设施供给不足、城市公共服务水平低下、城市住房短缺和房地产市场失
4、控、城市交通臃堵、城市环境污染加剧、农民工数量巨大等问题不断暴露，西方国家在城市化进程中所患的“城市病”一一开始表现。由于进程速度加快，消除和解决“城市病”的难度加大。从城市建设和发展层面看，城市空间扩张失控，各地争建大广场、大马路、大雕塑、豪华行政中心等，在城市建设方面追求政绩工程、漠视城市发展的内在要求，城市建设观念陈旧，各城市千城一面，城市内部功能失调，决策失误造成的损失难以估量。根据国家统计局 2006 年的全国年度统计公报，到 2006 年底，全国总人口为 13.14 亿人，其中城镇人口 5.77 亿人，城市化水平为 43.9。据专家预测，到 2030 年，中国人口达到顶峰 16 亿
5、之际，中国城市化水平将达到 60左右，即城市人口会达到 9.6 亿左右。在这样一种发展局面和发展态势下，需要我们探讨这样一个命题：在科学发展观指导下，城市理性发展的方向和路径是什么？本文试图从城市化的本质要求和城市建设的理念创新角度做些粗浅的探讨。二、 城市建设理念创新（一） 城市化发展要遵循其本质要求城市化，或称城镇化（Urbanization)是当今世界上最重要的社会、经济现象之一，是一种社会经济变化的地域空间过程。它有四个基本含义：（1）人口向城市集中的过程，包括集中点的增加和每个集中点的扩大；（2）城市人口占全社会人口比例提高的过程；（3）是二、三产业向城市集中和发展的过程；（4）是城
6、市对农村影响的传播过程，以及全社会人口接受城市文化的过程。美国学者弗里德曼将城市化过程区分为城市化 I 和城市化 II。前者包括人口和非农活动在规模不同的城市环境中的地域集中过程、非城市景观转化为城市景观的地域推进过程；后者包括城市文化、生活方式、价值观念在乡村的地域扩散过程。前者是可见的、物化了的或实体性的过程，而后者则是抽象的、精神上的过程。1可见，城市化城市化是一个量变和质变的统一过程，是一个动态过程。其实质实质是是经济经济的的发发展、人口的集聚是展、人口的集聚是由由产业产业的集聚和的集聚和发发展而展而带动带动的，其的，其发发展的最展的最终终目目标标是全社会文明的是全社会文明的进进步和步
7、和发发展。展。一般而言，在城市化发展的初期和中期，第二、三产业活动迅速向城市集聚，带动人口向城市集聚，又带动第三产业活动的集聚和发展，总体表现为二、三产业的集聚与发展和城市人口比重的不断提高。在这一过程中，城市化水平往往成为衡量一个国家或区域社会经济发展水平的一个重要指标。但是，值得注意的是，在市场经济条件下，因存在信息不对称和人口城市化的不可逆特征，人口的集聚往往会脱离产业集聚的水平和要求，造成人口城市化水平高于经济发展水平，表现出过度城市化(注：过度城市化：主要表现为乡村人口向城市转移失控和城乡发展失调。过量的乡村人口盲目向大城市转移，超过了经济发展的承受能力，造成过度的人口迁移压力、城乡
8、发展失调。)的特征，对社会经济的发展带来诸多不利因素。长期以来，我国学术界和社会各界有一个主导思想，即我国“工业化超过了城镇化，城镇化滞后了”，我国“农村人口太多，需要尽快解决城乡不合理的二元结构问题”这两点，都要求我国实行“快速城镇化”。但是，回顾历史我们发现我国工业化进程长期存在一定的偏差：一是改革开放前的片面重工业化，二是改革开放后的农村工业化和城市工业化同时在两个空间并行。另一方面，从理论上讲，城市化水平是与非农产业就业比重相联系的，而不是与工业的就业比重相联系。所以，我国城市化水平低的原因主要非农产业就业比重低，非农产业就业比重低是因为服务业发展滞后，这是我国工业化过程中一个突出的结
9、构性问题。改革开放前由于片面重工业化导致吸纳劳动力数量有限，(注：重工业是资金密集型和技术密集型产业，每亿元投资提供的就业机会（约 0.5 万个）只及轻工业的 1/3。)不利于发展第三产业，以及抑制消费的社会导向和城乡分割的二元管理体制，导致城市服务业发展滞后，人口集聚速度慢、水平低。改革开放后，相关制度的改革和松动使农村经济迸发出强劲的活力，但限于城乡二元体制尚未完全打破，我国出现乡村工业化和城市工业化同时在两个地域空间并行发展的格局，乡村城市化发展模式为中国城市化发展探索出了新的路径。但是，在这一过程中，经济快速发展的东部地区在城市发展方面表现出无序的态势，造成部分区域分散化发展的局势。此
10、现象一方面违背了集聚集聚经济经济和地方化和地方化经济经济的发展规律，另一方面因人口统计系统尚沿用传统体制下的模式，人口的集聚水平不能得到真实体现，因此，造成一种片面的认识，即我国城市化水平滞后于工业化，要加快城市化发展。实际上，据测算，1995-2005 期间，全国城市化水平每年提高达到 1.44个百分点，远远超过每年提高 0.6-0.8 个百分点的正常水平。2在这样一个发展水平下，我国耕地、水资源、能源等重要资源过度消耗，城市环境受到严重污染，城镇空间规划建设出现无序乃至土地失控等问题不断显化，实质上已经属于冒进式的“过度城镇化”现象，基础设施建设出现了巨大的浪费。西方国家城市建设与农村改造
11、是一个比较漫长的工业化过程，同时也是资本原始积累，依靠掠夺殖民地国家人民的财富而起家的。我国的工业化、城市化则主要依靠自力更生。尤其是，西方国家在城镇化的快速发展阶段，总人口规模小。我国现阶段 13.14 亿人口，每增加一个百分点的城镇化率所要求创造的就业岗位比发达国家相应进程中的要求高出 5-10 倍。温家宝总理在 2005 年 3 月全国人大会上强调，我国 13 亿人口大国，每年新增劳动力 1000 多万，下岗、失业人员 1400 万人，每年进城民工 1.2 亿人，还有贫困人口 9000 多万。因此，要提高中国的城市化水平，实现小康社会，实现城乡协调发展，还得有一个相当长的历史进程。所以，
12、中国城市化发展“要尊重城镇化的发展规律，要特别警惕过度城镇化，要充分估计到中国城镇化过程的艰巨性，树立城镇化进程不是越快越好，城镇化水平不是越高越好的观念。城城镇镇化要与化要与经济经济增增长长、新增就、新增就业业、 、资资源、源、环环境、生境、生态态保持保持协调协调和可持和可持续续的关系的关系。”“我国当前的城镇化应该更多地关注城镇化的质量。”2这正是城市化发展的本质要求，是我国城市发展应遵循的基本路径。（二） 城市规划要重视城市布局及其调整与交通规划的结合从城市发展的空间属性看，城市用地布局和交通骨架构成了城市的空间秩序，成为城市各种活动的载体。城市用地布局是指城市的大小和形态、各类用地性质
13、、规模和空间分布，及其开发建设的密度、时序与强度。它决定了城市中人和物的空间分布情况，对城市的交通生成、分布、交通方式的选择起决定性作用，反过来，城市交通“可达性”会影响城市的功能布局，一静一动，二者密不可分。目前，我国正处于城市化加速发展阶段和社会经济的转型时期，许多城市开发与建设具有很大的盲目性和随意性，过于急功近利，尤其在新区开发和旧城改造方面。同时，我国城市机动车辆正以较快的速度增长，而交通基础设施供给不足造成供需矛盾日益尖锐。因此，现阶段我国大多数城市都面临交通拥堵等问题，制约各城市进一步的发展。究其原因，关键是城市规划中用地布局与交通规划长期脱节，在现实社会中，城市决策者也往往就局
14、部用地进行调整而费尽心机，而忽略城市交通网络的整体协调发展。城市用地布局是城市交通产生的“源”，在特定的城市交通设施供给条件下，用地布局的变化势必影响城市交通效率和城市空间秩序。长期以来，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划与城市交通规划大多分开编制。传统传统的城市的城市规规划是以土地利用划是以土地利用规规划划为为核心，城市交通核心，城市交通与道路系与道路系统规统规划常作划常作为为一种配套性的一种配套性的规规划依附于土地利用划依附于土地利用规规划。城市划。城市规规划划总总是是先考先考虑虑城市用地的布局，然后在用地的基城市用地的布局，然后在用地的基础础上
15、，交通上，交通进进行行协调协调。 。本来两者是互动进行，但实际工作中很难做到这点。在“先城市先城市规规划，后城市交通划，后城市交通规规划划”的模式下，城市交通规划处于从属和被动的地位，只能分析现状城市交通问题和提出近期或局部的城市交通设施调整改善规划，难以对城市规划目标进行整体、系统、全面的城市交通规划论证并及时进行比较和信息反馈。在城市总体规划实施期间，土地用途的调整和土地利用强度的变化随意性较大，而且一般不进行交通影响评价分析，对城市交通的发展产生深刻影响。尤其是当前城市用地功能置换的速度与频率明显加快，城市发展中不确定因素增多，城市用地发展面临多重选择，城市交通规划仅是在已有城市布局的基
16、础上对城市交通进行规划组织，不能与城市用地布局规划很好结合，必定会带来更多的城市交通问题。例如，亚运村是北京现在最堵的路段，但是规划中的亚运村原本并没有规划成现在这种大型住宅区，由于当时良好的市政设施，吸引了大批房地产投资商，而政府的管理调控措施不力，使得土地用途和土地利用强度发生改变，而既有的交通骨架已经建成，新的大型住宅区形成巨大的交通需求，进而造成现在的交通瓶颈。又如，现在很多城市的主要商业区都布置于城市主干道两侧，使得主干道所承担的通过性交通与商业区所需要的到达性交通相互影响，产生矛盾。这就是为什么在交通主干线两侧建设的新的大型商业网点成为城市新的交通堵塞点的原因。到两者矛盾激化时，往往就是高架而过，使通过性交通与到达性交通分开，虽然在一定程度上缓解了两者的矛盾，但是，对于商业区的景观破坏殆尽。对于老城区的改造更加是这样，临江、临主干道地段开发商都喜欢，拼命建高层，而交通影响评估一般都是事后评估，对建筑体量不可能有很大改动。有些地方政府，明知大型建筑物建成后对交通影响很大，仍一意孤行，对此重视不够，导致城市开发建设过度，已有的道路容量不能满足要求，或者道
