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1、转帖：欧洲车与日本车到底有何不同?!转帖！个人感觉非常真实的比较：欧洲车与日本车到底有何不同欧洲车与日本车到底有何不同？为什么？1 发动机工艺（1）日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常的策略。（2 ）而欧洲车，以德国车为例，在零件硬
2、化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。（3）美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。所以美国车多宽大舒适。2 技术更新速度不同日本车和德国车注重发动机技术的创新，日本车重点关注气门技术vvt，viec，vis 可变进气歧管技术。气门技术很
3、重要，直接与换挡时机，扭矩，功率有关。只有气门可变，才能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。如果气门不可变，就不能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。所以很多德国车宣称，在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。是假的。德国车注重直喷和增压技术，各有高招。esp,dsg,tsi,6 速箱这些不过是一些技术的专业名词缩写，不是神车独创的什么宇宙技术好不好，特别是那个分层燃烧，国产的油品质量根本达不到要求，所以根本不是欧洲的分层稀薄燃烧，去看看欧洲的引擎配置吧，何况这个技术本田再上世纪 80 年代就用在 CIVIC 上了，波箱技术都用 cvt 无极变速了，还要什么双离合 d
4、sg，其实本来就是差不多的技术，叫法不同而已。况且日产三菱等车早就把 dsg 用在旗下车型上了，比如三菱的 EVO 上几代就是了，记住神车什么技术更新车款改款都要比日系慢的，看到日系什么车型好卖了赶紧凑各出来，比如紧凑 SUV 人家都几代了.美国车不注重发动机技术，只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。3 密封和精密度欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废。4 提速不同德法 1.8 升排量及以下 A
5、 级和 AO 级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致! 307 也好 GOLF 也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其 1.6 升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化考量设计的，两车将变速器在1/2 挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。3 挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快(有力)，因此，中高速极富驾驶乐趣。出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧洲车小不少），而且 1/2 挡变速比设置比欧洲车要小（同样车速下
6、对应的发动机转速要比欧洲车低至少 600 转/分！）轻载起步提速显得比欧洲车快（给人有力的假相，但是请注意：这是轻载下的表现，重载起步或爬陡坡的话其阳痿就露馅了），由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，日系车往往弄巧成拙，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心也就不足为怪了。家用车起步提速实在没必要太快（除非赛车），而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全(超车若不能果断完成的话，危险性会大增)也缺乏驾驶乐趣。5 生产车得理念和目的不同欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问
7、为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“日本国土太小，在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开 3 年就换车了，你非得开 15 年，你怨谁？”欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是在源紧张油价上涨的 70 年代。他最省油。大家知道车怎么能省油么？车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！日本
8、人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）再举个相对专业的例子，两种车都宣称有 ABS 系统，德国车通常是连带着EBD 的。而日本车在更贵一些的车型上会标
9、着 ABS+EBD！就是同样的 ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量-因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把 2 个厚的钢板换成 0.8 的。结果是既降低了成本又省了油！德国人和日本人同时卖羽绒服 200 元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖 180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖 180。中国买主比较以后说：“德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！”本人决不是危言耸听，准
10、备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。这就是品质和质量的差别，只有当你三九天的午夜露宿街头时才会体会到，而此时再明白已经太晚了就是同样的 ABS 在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！ 6 安全性问题处理办法不同德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾
11、驶室更不结实就行这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省 1-2 个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你
12、中国人的死活的！ 二 车商车系1 通用（1）汽通用的优势很明显。首先是政策集中，相对于国内其他外资汽车公司而言，通用之与一家公司合资的汽车公司，哪怕是五菱汽车，也是借上海通用的途径实现的。因此，通用的市场反馈速度是全国最快的。通用推出的车型，有成功，有失败，但是成功的车型能够很快的占领大部分市场，失败车型又能够很快消化成本，转产其他车型，这不能不说是通用具有高超的营销能力。其次，本土化充分。从车型开发到管理层，通用从一开始本土化实现比较好，这样可以大大降低运营成本。因此，当其他车厂忙于控制成本的同时，通用在成本上具有相当大的先发优势；通用的车型，在车迷中的口碑都一般，但是在市场上销售却比较好。
13、（2）通用的劣势是，首先，在车型多元化的同时，缺少精品车型来提升企业形象。通用的车型太多了，但是大多技术数来自已经被并购的韩国大宇，这些车型的设计水平和内资价值都不能与日欧厂商的一些精品车型相比，当中国市场发展到一定程度，消费者开始追求品牌价值的时候，通用的这种做法，可能会带来潜在的危机。其次，母公司的走弱。由于劳资原因，通用的母公司美国通用的盈利能力和现金流都遇到了巨大的困难，导致其不得不通过出售一些子公司和改变一些战略投资来挽救母公司，这种现象已经影响到了上海通用，甚至逼走了上海通用的总裁，由于上海通用的本土化战略很成功，改变这种战略是相当危险的。再次，奢侈的企业文化 2 高成本 3 没有
14、技术创新。（3）代表车型凯越，别看挂了一个别克商标，其实他是韩国大宇 Nubira，装的是澳大利亚-霍顿的发动机，而且大部分司机普遍反映废油，而且新凯越只是把前脸大灯跟尾灯换了，属于拉皮手术。凯越的保有量也很大，外观也可以，空间也可以，挂别克商标很有面子。 2. 大众（1）南北大众大众在世界上属于一流车厂，但是不属于顶级公司。按照规模而言，低于通用、福特、戴克和丰田；按照品牌价值而言，也不是奔驰、宝马等传统高档品牌的对手。由于德国的特殊情况以及出身宝马前总裁的毕瑞德的个人追求，大众已经开始远远走离了“很多人的车”其德文名称的真正含义，而走向了高端、奢侈之路。因此，帕萨特开始渐渐地和宝马 5 叫
15、劲，捷达一上市就拿宝马 3 作参照物，还有一个辉腾，一方面说自己属于内敛的富翁，另一方面不忘了在各项配置上超越双 B。虽然说，大众的这种做法在德国市场还算过得去，但是在世界范围内，却受到了冷遇。我们也可以理解大众，因为立足于德国而言，追求高端是对的，因为大众无法承受低附加值和昂贵的劳动力之间的价差。回过头来看大众中国，其实明眼人都知道大众在中国并没有太大的发言权，南北大众也是泾渭分明，代表着不同利益集团。这使得大众苦不堪言，两个合资公司，两套管理班子，两套营销渠道，两个品牌开发渠道，天哪！这要浪费多少资源，这要有多少内讧！这是大众的最大的劣势。其次，大众的产品线并不丰富，主流车型里面从 GOL
16、、FOX 到 POLO 到GOLF（JETTA）到 PASSAT 屈指可数，TOURAN 和 TOURAG 虽然好，但是在中国不符合国情，这和通用、丰田动辄十几个车型，6、7 个品牌相比劣势很大。第三，很关键的一点，长期以来大众并不重视中国这头 CASH COW。长期以来，在中国的利润，弥补了大众全球的疲软，2003 年中国利润甚至占到了大众全球的 80%，虽然大众一再强调这是由于 A5,B6,C6 等车型的开发费用占了大多数成本，但是中国 CASH COW 受到的关注确是相当少的。新车型在中国市场的推出总是比别人晚了至少一代，大众渐渐发现，想通过宝来、POLO 再次创造桑塔纳、捷达的奇迹已经不可能。因此，老捷达，桑塔纳至今是大众的中国主力，这种现象并不是大众想看到的，但是他又有什么办法呢？如果停产这两款曾曾祖父型车型，大众在中国的销量会被腰斩！上海大众，现在很难说上海大众当初放弃 B6 是错还是对，因为这是个恶性循环。高技术转让费=高车价=低销量=高成本=低利润，为了获取足够的利润，德国大众不得不索取更高的技术转让费，恶性循环又开始了。但是上海大众的
