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1、 运输组织德国铁路的高速网是由改造的旧线（最高速度/）和新建高速线（最 高速度/）混合组成的，其特点已在上一章阐明。德国高速 铁路的建设还特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和消除运输瓶颈地段，所以采用 客货混运的运输方式，在高速线路上既要运行列车，也要运行货物列车，还要开行 地区和短途客运列车。所以这些高速线路运输任务很繁忙，甚至过负荷。德国高速铁路运 营经验表明，客货列车混运时货物列车（轴重.t）对线路加重破坏的现象不明显， 对其维修量的增加也不显著。过去一些专家曾认为客货列车混跑不行，事实证明是可行的， 技术上可以解决。轴重对高质量的线路影响不大，重要的是轨道要有弹性。但从运营的角 度
2、来说，在同一时间段里混运就不好，因速度相差大，影响高速铁路的能力发挥。德国属于多中心居民分布型，无特大城市但中等城市很多，法兰克福汉堡、法兰克 福慕尼黑，杜塞尔道夫汉堡之间客流基本相同，而法国巴黎里昂间的客流是德国最 繁忙区段的倍，这就是单中心与多中心结构的重大区别。德国只能根据这一特点建设 并组织效率高、适应市场需要、有竞争能力的高速列车服务系统。列车停站距离平均只有 ，还必须通过枢纽站进行客流分配。另外，德国位于欧洲的中心，由于国际交 往日趋活跃，德国必须开行许多过境城间列车，以将德国的城市与邻国的大城市相连接。上述因素都对列车的运输组织带来一定影响并必须采取相应措施。. 高速 电动车组的
3、运输组织模式. 网的产生和发展由于列车的运输组织模式是在网（城间特快列车网）的基础上产生的，所 以首先对网做一概略介绍。网产生于年。当时原西德铁路客流主要集中在科隆卡塞尔以北和法兰 克福维尔茨堡以南，中部山区人口密度较小。南北干线和莱茵线负荷很大，客流集中。 在这些线路上继年开行国际泛欧特快列车（）以后，年又开行了 城间特快列车（） 。这些列车当时是由等车组成的日间列车，以的等间隔运行在 条总长度为 的干线上，从此诞生了节拍运输方式。这些线路的选定是在 客流调查的基础上得出的，称为核心网。其长度为原西德路网总长度的，承担长途 客运量的以上。之后，随着运量发展的需要，网不断改进和完善，如 年列车
4、改为、等合编，列车运行间隔改为；到年发展成条线，服务的 城市发展到个，每天开行的列车数发展到列。东西德合并后，网发展成 条线，总长度为 ，每天开行列列车，服务于个城市（见表 ） 。网以前只运行机车牵引的旅客列车，列车种类除了列车外，还有列车 （欧洲城间特快）和列车（直通快车） 。年电动车组投入运营后， 网上才有了高速电动车组。德国目前（年）的网及电动车组开 行线路详见图所示。. 电动车组的开行线路年月，随着曼海姆斯图加特、汉诺威维尔茨堡条新线先后竣工，首 批列型电 &，。，& 图 路网及列车开行线路（） 表 年以来网的发展&，。&项 目年年年*年线路数条线路长 度 节拍服务的城市数 每天开行的
5、列车数 *东西德合并后的和 运行线。动车组交付运营，从此德国铁路开始了高速运输的新时代。到年 月更换运行图时，列型电动车组全部到位，共计台动力车， 辆中间拖车， 个座位，并投入网的、和线运营。这条线的全长 约 ，其具体走向是：线 汉堡汉诺威法兰克福卡尔斯鲁厄巴塞尔（瑞士） ；线 不来梅汉诺威维尔茨堡纽伦堡慕尼黑；线 柏林马格德堡（或不来梅汉诺威）法兰克福曼海姆斯图加特慕尼 黑。. 车底运用方案按年实绩，车底总数为列，日常运用列（占） ，特殊 运用列（占） ，定期大修列（占） ，一般检修列（） ，备用列（占 ） 。车底在线路上使用情况为：线使用列，每列由节车组成；线和 线共使用列，每列由编组组成
6、。这些列车都由餐车和、等车编组 而成。以编组组成的列车为例，由个等车和个等车以及餐车组成。 等车提供个座席、等车提供个座席，共计个座席，通常座席利用 率为，城间特快列车仅为，是德国客车利用率最高的列车。等车 主要服务于公差旅客，等车主要服务于私人旅行的旅客。德国电动车组的年走行公里最高可达.万（法国列车年走行公 里.万） ，这说明德国的车辆利用率高。尽管的购置费用高，但按列车公 里和客运量计算投资成本大大降低。德国为此采用的相关措施是：一方面通过优化车底周 转，减少不必要的停留时间，另一方面列车装设了先进的诊断设备，能及时发现故障并向 检修段发出预报。在汉堡为电动车组专门设置一个检修段，配备有
7、先进的检修设 备，列车日常检查和修理严格控制在内完成，这项检查以走行装置为主，原规定为 间隔，目前已提高到 （.），车辆使用时间相应延长。 . 高速线客货运输的组织电动车组从早晨：开始发车，最晚：到达。在每条线上白 天每方向约开行列列车。这些电动车组实行节拍运输，即按固定相等的运行间隔开行。 以前大多是，目前根据运量需要有的区段出现了的节拍运输。在一些运量 小的区段采用间隔的节拍运输。这种运输方式，对大多数旅客来说全天能提供均衡而 最佳的列车。节拍时间容易记忆，便于旅客对车次的选择。 电动车组在路网枢纽站可组织两列车同时到达同一个站台，这样旅客可以不必 等候，直接从这条线的列车换乘到另一条线列
8、车上。这种运营组织方式，必须以整个路网 列车运行的可靠性和准时性为条件。任何原因造成的晚点都会影响旅客换乘。在系统 还采用交换运行线的作法，即两条线路的列车在每天适当的时间和适宜的停车站可交换运 行方向开行，这样又为旅客提供了无换乘的条件。路网枢纽站是网原有的，是在客流调查的基础上确定的。原来只有汉诺威、多特 蒙德、科隆、曼海姆和维尔茨堡个，后又增加了法兰克福和纽伦堡。夜间即：是货物列车的开行时间，货物列车的运行速度为 /。一般货物列车速度/，载重 t。在 ：之间是客货列车混运时间，另外，在白天除了开行电动车组外，还开行为集散旅客服务的地方和短途旅客列车，所有这些都给运输组织工作增加不 少困难
9、。从目前运营的几条线路来看，清晨，在北方从汉堡、柏林和不来梅分个方向 开行列车，在南方将到达曼海姆巴塞尔、斯图加特慕尼黑、维尔茨堡慕尼黑、纽伦 堡慕尼黑。在中部将共用条新线区段，所以这段线路的列车间隔时分一般仅为 ，最短甚至，这给运营组织提出很高要求。同时，这几条线路运输能 力都比较紧张，所以各种不同运行速度的列车要连续几小时，以很密的列车间隔混合运行。 另外，列车的相互接续要求严格，所以行车指挥部门任务艰巨，首先应遵守列车开 行次序规则、调度员要果断地进行干预，以防止对节拍运输的列车的影响。德国电动车组节拍运输有以下优点：（）需要的车辆少；（）有规律的运行使工作人员的工作秩序有条不紊；（）车
10、辆折返时间短；（）可实现优化的维修程序；（）易于与其他交通工具衔接；（）车次便于旅客记忆，可节省候车时间；（）换乘其他列车比较方便。节拍运输的缺点是：旅行速度有所降低，不能实现短间隔客货混运。德国铁路为了适应客流变化的需要，增加客运服务的灵活性，在柏林汉诺威高速新 建线通车后，共订购了列型电动车组。这种电动车组由节动车，节拖车 和节无驱动装置的控制车组成，称为短列。根据运量需要可以很容易地实现列连挂行 驶，也能很快分解成个短列，也称分支小列车。这样有利于在繁忙线路合并运行，而在 运量小的区段分开运行。该列车是根据柏林汉诺威科隆（波恩）和柏林汉诺威不 来梅条线客流的需要设计的。这种灵活的组织方式
11、，既能节省运能，也能满足运 量的需要，是和小轿车竞争的有力手段。. 高速动车组的运营实绩德国铁路旅客运输以往在与公路和航空运输竞争中，一直处于劣势。铁路客运所 占比重，从年的.下降到年.。为了扭转铁路的这种被动 局面，必须缩短旅行时间，提高服务质量。电动车组开行以来取得了很好效果。首先是提高了旅行速度，缩短了旅行时间。 汉堡慕尼黑平均旅行速度达/，汉诺威斯图加特平均旅行速度达 /，因此，汉堡汉诺威斯图加特的旅行时间缩短了约。 电动车组开行后运行时间缩短和各种运输方式比重的变化见表。运行时间缩短 的同时，运量相应增加。年为.亿人，年增加到 .亿人，年前个月达.亿人。其中坐等车的占 ，主要是公务出
12、差人员，坐等车占，主要是旅游及因私出行人员。 /年度与/年度相比，汉堡法兰克福的运量占该运输 通道全部运量的比重由增加到，同样，汉诺威斯图加特的运量占全通道运 量的比重由增加到，法兰克福慕尼黑的运量所占比重由增加到 。增加的客流来自小轿车和飞机，各区段吸引旅客的比例详见图所示。 例如汉堡法兰克福，等车的客流来自小轿车，来自飞机；等车的客流 来自小轿车，来自飞机。年列车在乘客满座率及每列车公里纯 利润方面与列车、短途列车的比较见图所示。电动车组旅行时间的缩短，大大改善了铁路的竞争地位，与小汽车的竞争距离 从减少到，与飞机的竞争距离增加了，达到。表 电动车组开行后，旅行时间和各种运输方式的比重的变化&，& 线 路里程 旅行时间 &，& 年的比重 &，。& 铁路航空汽车年的比重铁路航空汽车 &，。， 。& 汉堡法兰克福inin汉诺威斯 图加特inin法兰克福慕尼黑 inin 到年，条线 共开行电动车组列。每工作日平均运送.万人，年运量约 万人， 周转量为.亿人。平均每列车乘客达人，满座率达 ，比城间列车满座率高得多。电动车组的客运 收入，年下半年为.亿马克，年为亿马克，年达 .亿马克。年达亿马克，呈持续增长趋势。 &，。，& 图 从其他交通工具吸引的旅客按路段和
