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1、中铁建沙特巨亏 41 亿背后：铁道部督战亏钱赶工距离 11 月 14 日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30 多个中国伙伴， 10 月 19 日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加（Mecca） 。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验乘坐轻轨完成朝圣。 11 月 13 日，麦加一条专
2、为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（下称中国铁建）几千员工， 能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。10 月 25 日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53 亿元人民币的巨额亏损。“项目签约时只有概念设计，由此导致了在后来的实施过程中，业主不断变更要求，提高标准， 增加了工程量。 ”中国铁建不愿透露姓名的负责人在11 月 1 日下午接受本刊记者采访时说。这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部。中国铁建负责人在采访中
3、强调，项目并非“政治工程” ，而是一开始就抱着要盈利的想法。中国铁道部部长刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。项目施工期间， 他曾多次前往麦加视察这一项目，显示出非同一般的重视。这对中国铁建是一个不小的压力。事实上，项目一开始，中国铁建即感受到难度，2009 年亏损已开始出现，但是中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，如此赶工成本超出数十亿元，远非一般商业合同要求之守信义务所能解释。此举所为，按照中国铁建负责人说法，是考虑到停工可能在穆斯林世界造成的负面影响，以及未来潜在的中东市场。麦加轻轨项目如何收场？中国铁建负责人表示，已经派出
4、工作组前往沙特，与业主就索赔事宜谈判。 但是， 能否获得赔偿？赔偿多少？都是未定之数，只能等到明年5 月项目全面交工之后才有说法。中铁建深陷麦加麦加是伊斯兰教的第一圣城，轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06 公里，环形折返线长1.6 公里，其中高架段长13.36 公里。正线为双线， 全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时 7 万 2 千人。2009 年 2 月 10 日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同 （下称合同） 。根据合同， 轻轨项目采用 “EPC+O&M ”总承包模式 （
5、即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010 年 11 月 13 日起的三年运营和维护。该项目合同总金额为66.50 亿沙特里亚尔， 约为 17.7 亿美元， 按 2010 年 9 月 30 日的汇率，折合人民币120.70 亿元。这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC 模式，即俗称的“交钥匙”工程。中国铁建负责人介绍，麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右” 。因此，并非签约时合
6、同报价存在不合理。之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后， 实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如， 空调设计最初是按照室外温度 38 度进行设计，最后提高到按照46 度进行设计，标准提高带来了成本增加。中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。根据合同， 2010 年 11 月 13 日开通运营，达到35%运能； 2011 年 5 月完成所有调试，达到 100%运能。“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求； 而业主则要求我们九个车站在
7、2010 年 11 月就全部开通， 这导致了工期紧张。 ”中国铁建负责人解释说。此外， 中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。根据中国铁建公告，按2010 年 9 月 30 日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70 亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69 亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54 亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。消息宣布之后，10 月 26 日中国铁建复牌，A 股股价下跌至7.59 元， H 股跌至 9.59 港元。成本增加之谜在接受本刊记者采访时，中国铁建方面并未透
8、露增加的39 亿元成本细节，但是强调与业主的多变和拖延有关。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面， 业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200 万立方米变更为目前的 520 多万立方米，增加了320 多万立方米。“在国内， 1 立方米土石开挖成本大概20 元左右，在沙特可能100 元 -200 元，这部分可能增加成本约4 亿-5 亿元。 ”一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时指出。但是， 在另一些业内人士看来，从中国铁建已披露的信息看，中国铁建在投标之前对项目风险评估不足，或许是成本失控更重要的原因。按照此次项目的“EPC+O&M ”
9、总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。 但是， 此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件， 总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，中国铁建负责人也承认，“符合条件的可供选择的分包商也比较少。”一位有着多年海外工程经验的业内人士在接受本刊记者采访时指出，许多承包商愿意承接 EPC 项目，除了土建施工，正是因为还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。由于选择设计承包商受限，中
10、国铁建下属公司中参加麦加轻轨建设子公司的负责人抱怨，麦加项目的设计滞后。但是在上述业内人士看来，对设计滞后的抱怨很难令人同情，这一责任也无法归罪到业主身上。 “既然签的是EPC 合同，业主就不可能给出详细设计，肯定就是概念设计或者是方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。”不过， 因为在国际工程中，允许设计公司指定采购产品目录，中国铁建如果不是使用自己能控制的设计商，很容易造成成本失控。“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如用国外的设备，这样可能会增加成本。由于分包商可供选择较少，中国铁建很难在选择分包商时压低价格。 ”上述业内人士说。由此将
11、导致两个方面的问题，一是无法准确估计成本；二是由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生预想不到的工程量增加。麦加轻轨项目土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。中国铁建参加麦加轻轨项目的一位内部人士向本刊记者坦言，工程标准很高，施工难度很大。“为了保证工期，只能增加人手。人手太多又造成窝工，增加人力成本。 ”正常工期状态下，工地都是分区流水作业，比如，浇混凝土的工人先做好一个区，然后负责绑钢筋的工人跟上，同时浇混凝土的工人则转到另一个区。但是， 麦加轻轨项目为了赶工期， 多增加一套人马，就两边同时浇混凝土，然后绑钢筋的工人也同时上，导致浇混凝土工人此时只能在旁边歇着，此即所
12、谓“窝工”。圣城大会战从项目施工开始，中国铁建就面临着施工困难。中国铁建负责人透露，2009 年，中国铁建在这一项目上就出现了2.94 亿元亏损， 到 2010 年上半年又亏损2.54 亿元。 但是， 中国铁建以亏损额并不大为由未进行披露。“进入 2010 年第三季度，麦加轻轨项目进入大规模施工阶段，工程成本增加很多，因此麦加项目亏损额集中发生在这个季度，所以才进行披露。”中国铁建负责人解释。为何中国铁建在遭遇到业主提出变更工程内容时不及时停工？一位律师介绍说，按照一般商业惯例， 如果业主变更合同，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求
13、业主赔偿停工期间的损失。在上述律师看来，如果业主方面急于开通麦加轻轨项目，更应该提供必须条件，支付必要的代价，否则，中国铁建就可以采取停工方式。中国铁建负责人在接受采访时也坦承，在项目建设过程中，中国铁建确实也有中间止损的可能。按照当初协议，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12 亿元。可是，中国铁建不仅没有要求停工，在变更索赔未获落实的情况下，还从全系统15 家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中国铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中国铁建以及中国公司在中东市场的
14、拓展。 ”中国铁建负责人解释说。中国铁建不是一个公司在会战，而是集整个中国铁路系统之力。铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长，要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。中国商务部部长助理仇鸿2010 年 4 月到现场考察后，提交关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告 。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。当然，工程再难，变化再多，中国方面也从未畏难。中国铁建总裁赵广发从2009 年 8月开始， 三次前往麦加轻轨项目现场办公。中国铁建全系统15 家单位也进入了 “突击状态” 。2010 年 5 月 4
15、日，中铁十八局集团党委书记郝趁义在天津机关召开专题会议，提出“背水一战” 。“在今年年初， 中国铁建系统内各个局级单位就开始动员大家去沙特，吩咐各局级单位随时听命麦加轻轨项目。”一位在沙特参加麦加轻轨项目建设的中国铁建内部员工说。在高峰期时， 整个工程则有两万人，主要劳动力为在沙特的印度和巴基斯坦劳工，中国铁建派往麦加的中方人员最多时也达到了上万人。沙特驻中国大使馆基本快变成专门为中国铁建服务，最多时一天给中国铁建劳工人员办60 人的护照签证。进入今年 8 月，随着朝圣即将到来，会战进入“突击战”阶段。中国铁建旗下中铁十八局一位参加了麦加轻轨项目的“8 月-9 月突击战”人员告诉本刊记者，公司
16、调集了主要局级单位到沙特突击，有30 多个厅局级干部在沙特现场，还有不计其数的处级干部，这种场景前所未见。据上述在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，铁道部一度将中国铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。“任何人完不成任务就会被处分，就会被免职。职务在沙场上显得如此轻薄，大家都有命悬一线的感受。”这位中国铁建员工说。他还担心，为了完成最后的突击，中铁建还调了很多国内的技术骨干，可能也会给国内的项目带来延后影响。“走出去”任务“尽管沙特轻轨项目亏损，我们不会放弃与沙特政府未来的合作，更不会放慢国际化战略脚步。”中国铁建负责人表示。在今年 1 月于阿联酋迪拜举行的中东铁路基础实施论坛上，媒体引述专家看法称，非洲和中东铁路市场目前规模小，但是， 由区域性铁路建设而带动的铁路基建市场潜力巨大。预计中东地区国家将在未来一段时期里投资1000 亿美元发展本地区的铁路建设，并将迎来铁路建设的高潮。这对于正在积极 “走出去” 的中国铁道部和铁路建设企业，正是一个未来志在必得的市场。在 2010 年 1 月 7 日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，铁道部已
