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1、大同工务段太中银线路整修工作总结大同工务段太中银线路整修工作总结2010 年 11 月 4 日大同工务段接到路局下达的太中银维修线路任务的指令后，段领导班子高度重视，及时召开班子以及有关科室主要负责人会议，研究部署，立即组成了以主管大修段长武发明同志为代表的由中修队、技术科、安全监察大队、有关主任领工员、中修队长等人员 9 名为成员的领导小组。于此同时从段各个车间抽调技术骨干、工班长、职工、民工迅速集结并在路局规定的时间内到达指定地点完成驻扎、生活和工作任务的下达、组织、实施。在历时 50 余天的时间对所担当的 DK1035 大里程（小里程 DK85）DK1069+700 大里程（小里程 DK
2、119+700）双线累计 69.4km 线路的进行整修，较为圆满地完成了路局交办的各项任务。现总结有以下几个方面，不妥之处请批评指正：一、领导的重视和支持是完成此次任务的根本：一、领导的重视和支持是完成此次任务的根本：我们知道太中银客货共用 160/h 铁路专线的建设是关系到国计民生的一件大事，不仅是一条政治线，重要的它还是一条生命线，不仅关乎到当地经济发展，重要的是它还是革命老区人民多年来渴望铁路，实现圆梦和夙愿所关注的焦点。由此我们不难看出这次太中银任务不仅是一次光荣神圣的使命，而且是一次只能成功绝不言败的任务。机会和机遇总是伴随着成功和考验，同样我们深知这次任务不仅是考验干部职工队伍的一
3、个平台，也是提升我段新形象再创新辉煌的一个平台。也正因为如此，段领导本着高度的政治责任感使命感和荣誉感，果断决定接受此次任务的人员在技术配置上要精挑细选，机械配置上要好中选好。从下列一组数据不难看出，此次任务大同工务段共派出除主要领导以外的支部书记兼队长 1 名、主任领工员 2 名、副主任 5 名、一般干部 1 名、工长 5 名、班长 5名、职工 36 名、民工 117 名。汽车 9 部，主要作业机械：松紧螺栓机 16 台，平磨机 4 台、软轴捣固机 6 台，威克捣固机 12 台，其他作业机具 207 台（件） 。俗话说的好：“巧媳妇做不出无米之炊” 。单就队伍阵容就不难看出我段领导的重视和大
4、力支持的力度。不仅如此，段党委书记、工会主席于 11 月 12 日还专程从大同来太中银工地慰问广大干部职工，12 月 14 日段长、书记携班子其他成员充分利用参加路局会议后的间隙时间不辞辛苦再次对参加太中银会战人员慰问鼓舞士气。所以我们要说领导的重视是完成此次任务的根本。二、面对困难不低头、创新路上见成效：二、面对困难不低头、创新路上见成效：大家都知道我局管内拥有客专线维修线路任务的只有太原工务段，对于大同工务段的广大职工来讲客专线这个词如同是天方夜谭，传说中的神话。但是我们却在神话中演绎出了神话般的奇迹。因为通过轨检车的检查领导予以了充分的认可和肯定。当然取得这些成绩离不开我们有路局以及我段
5、作坚强的后盾，离不开我们有大秦精神和王家湾精神为支柱，同样我们有面对困难不低头、迎难而上找出路的意志。所以在前无经验可借鉴的情况下；一方面我们积极同工务处有关领导取得联系会同有关单位索要维修线路段的技术资料；另一方面积极组织有关人员出谋划策，充分体现不等不靠要开辟自己的路，经过酝酿和分析，最终决定迅速组织技术力量兵分两路以汾阳站为分界点，相向而行，分别由二个主任领工员负责，快速展开维修线路段的全面排查工作。为此还专门就检查内容进行了明确。具体调查内容介绍如下；.工务维修的四大项（这里就不细讲了，含轨向不良的成因） 。.道床缺碴。.扣件缺少，轨距挡板大小位置正确与否需要调整的。.大胶垫偏斜缺少。
6、.螺纹螺栓缺损需锚固丝口。.轨枕失效偏斜需要更换方正的。.尼龙坐垫号码保持不一致性需要调整的。.现场铝热焊气压焊分布及现状。.隧道进出口位置，隧道内渗水井等具体位置。.桥台位置，路基、路堑位置。.曲线头尾位置（明确要求要标明曲线头尾是否在路基、路堑、桥上或隧道内） 。.高低柱信号机、电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线分布情况。事实证明开展这次调查是必要的，也是可行的。通过 2 天时间的调查不仅为劳动用工的投入，制定完善的推进整修计划提供了可靠的依据，同时为大机捣固前我们该做什么，不该做什么做出了准确的判断，提供了强有力的保证，特别是对缺碴地段及时安排进行回填，不仅保证了大机的进度而且确保了
7、大机捣固后的质量。此外，通过调查加之与有关部门提供的技术资料的有机结合，在后期工作中有效地做到了对线路、桥隧、高低柱信号机、隧道内渗水井等控制点设计标高以及线间距、建筑接近限界的控制，可以说开辟了一条“绿色通道”奠定了一个良好的工作基础。三、提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝：三、提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝：为了确保线路质量的安全稳定，尽快达到线路开通的技术要求，我段参加太中银会战领导小组精心组织，合理安排，认真分析现有的线路设备状况。针对新铺线路与既有运营线路的不同点，结合以往的工作实践以及客专线的技术要求上精、准、高的特点，我们从现有的修规中寻找答案，了解和
8、掌握160kmhmax120kmh 快客在某些要求和规定上是如何要求的。通过学习了解到：1.修规线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了 160kmhmax120kmh 正线作业验收标准分别是轨距（）+42，水平（） （基长 6.25m 每 25m 检查 4 道尺）4，高低（）4，轨向（直线） （）4，三角坑（扭曲） （）4、直线和圆曲线（扭曲） （）4，轨距变化率允许速度120 kmh 正线上不大于 l。2.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了 160 kmhmax120 kmh 正线作业验收标准分别是轨距（）+32，水平（）4，高低（）4，轨向（直线） （）4、支距2，三角坑（扭曲）
9、（）4。尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为1 mm，轨距变化率允许速度120 kmh 正线上不大于l。虽然我们熟知了这些标准，但是仅有这些标准是远远不够的，因为维修养护的方法和知识我们还是知之甚少，面对实际操作过程如何应用和把握的困扰，面对我们未曾有过实践的困惑，面对上级领导期盼的目光，面对单位领导寄予的希望和嘱咐，面对其他参加会战的兄弟单位毫不示弱的竞争态势，我们暗自下定决心，一定要闯出自己的路子。为此我们专门查阅了相关资料，从中了解一些快客知识，通过学习我们了解和认识到轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。轨
10、道的初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。知道了它的重要性后，为了严格控制轨道的初始不平顺。为了确保整修质量，我们针对轨距变化率允许速度120 kmh 正线上不大于 l，轨检车三角坑扭曲的基线考核 2.4m 这些指标，首先从提高认识上下功夫，合理的安排，精心组织。相继制定和出台了一些施工组织和措施收到了明显的效果。一是把大机前能做的工作和大机进入后期不能进行的工作进行了梳理，确定了下列项目必须在大机前保证过一遍手。改道。轨枕
11、失效偏斜的更换方正。轨距挡板大小号位置不当的调整。尼龙坐垫号码不一致的调整。大胶垫缺少的补充。因为上述工作在大机捣后如再进行作业将影响大机的作业质量和效果。二是强化劳动组织。合理的安排劳动组织不仅是完成各项工作的重要前提同时是各项工作开展的必然途径，所以强化劳动组织不仅能够在任务，进度上得到充分的保证而且能够对作业质量和效果进行严格的考核卡控，为此我们在改道过程中采取了改道测量步进式的检查方法（即逐根轨枕检查制） ，具体的操作步骤（或者叫流程）是：负责项目防护（人员 2 人，对讲机 2 台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随作业进度移动） 。负责项目检查测量及划撬（道尺 1 根，人员 1 人
12、，足够的石笔） 。负责项目松扣件螺栓（松紧螺栓机 1 台，人员 2 人兼做携带零配件） 。负责项目起、改道（起拨道机 1 台，人员 1 人）负责项目改道、轨距挡板大小号位置不当的调整，尼龙坐垫号码不一致的调整，大胶垫缺少的补充（携带工具丁字扳手 2 把，铁铲 2 个，人员组织 4 人） 。负责项目复紧扣件螺栓（松紧螺栓机 1 台，人员 2 人兼做携带零配件） 。负责项目作业控制（道尺 1 根，人员 1 人） 。负责项目质量卡控（带班负责人 1 人，道尺 1 根，足够的石笔） 。质量控制标准 S=-1、0、+1，轨距变化率l。通过化整为零分成若干小组，分段负责，分工明确，责任到人在保证大机的有效
13、作业范围内不受影响的前提下，实行平行推进的办法有效地改善了线路零部件，轨向整体框架的提升。三是强化大机捣固质量。我们知道新铺线路与既有线路的最大不同点是道床道碴不密实。路基、路堑基础不稳定。桥台、涵背过渡段，隧道洞门进出口处与路基衔接段容易下沉。针对这些问题我们在大机进入前已经做好了充分的思想准备，把捣固车在既有线一次起道量不宜超过 50mm，变更为一次起道量不宜超过 30 mm；既有线起道量超过 50 mm 时应分两次起道捣固；变更为起道量超过 30mm 时应分两次起道捣固；并明确了一次起道量在 50 mm-150 mm（或者起到量更高）时采取阶梯起道方法，每起高度 25 mm 双镐夹持一次
14、，依次类推最后达到起道要求量。对于路基、路堑基础不稳定，桥台、涵背过渡段无明显下沉的且无起道量的一律按普起 5 mm（主要是考虑设计轨面标高）双镐捣固进行，每次作业后必须进行道床动力稳定。此外为保证捣固作业质量，除严格要求步进式捣固车捣固频率每分钟不得超过 18 次，连续式捣固车捣固频率每分钟不得超过 22 次外，对电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线处所，除安排专人拆卸及安装外增加捣固次数。为了有效的提高工作效率，推进工作进度我们还细化工作程序，强化劳动组织并采取了以下工作步骤（或者叫流程）予以实现并赋予实施：负责项目防护（人员 2 人，对讲机 2 台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随
15、作业车移动） 。由十四局技术人员负责标记每 10m 加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据（有资料的情况下：人员 2 人，5m 盒尺 1 个，足够的石笔） 。负责项目划撬（人员 1 人，对讲机 1 台，足够的石笔）划撬人员在轨枕上标注起、拨量值。负责项目看道（兼大机捣固现场负责人, 对讲机 1 台，足够的石笔） 。负责人所作的工作是与前方划撬人员用对讲机联系，有资料的情况下，前方划撬人员报告每 10m 加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据，负责人作出起道（拨道）顺坡量及顺坡点（顺撬点）位置。相互对应卡控关键点、控制点，周而复始，循序渐进，确保起道不超标，拨道不超量。并
16、根据现场起道量的大小，负责随时调动后方回填人员进行道碴填充。负责项目拆、装捆绑电务信号增容发射器电容与钢轨的连接线（人员 2 人，工具：活口扳手 1 把，克丝钳 1 把，手锤 1 把，足够的绑线） 。负责项目捣固车（人员2 人，对讲机 2 台，道尺 1 根，足够的石笔） 。其中 1 人负责高低、方向的质量卡控，并向现场负责人报告大机运转情况，盯控大机是否按要求的起道量单双镐进行转换，夯拍器是否正常使用、稳定车是否按规定稳定（桥上不许稳定，路基路堑必须稳定） 。遇有电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线以及其他障碍物的监管。有权指挥作业车对不符合要求或未达到作业验收标准的地段进行返工。另 1 人负责水平三角坑的检查发现，要求每 4 根轨枕测量水平 1 次（依据轨检车三角坑扭曲的基线为 2.4m，现行型轨枕铺设轨枕每25m
