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1、对于交通拥挤的总结分析与解决方案对于交通拥挤的总结分析与解决方案【摘要】：城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题， 交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。 针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门亟待解决的问题。本文试图从交通需求管理、交通需求量等等方面入手。对城市交通拥挤的对策进行探讨。【关键词】： 管理交通 拥挤对策 政策建议一、一、 交通拥挤问题鉴定交通拥挤问题鉴定交通生活给人们的生活提供了便利，同时也给自然和社会带来一定的负面影响即产生了交通的外部成本。交通
2、拥挤就是这一负外部性的这要表现。所谓交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。我国公安部分1别从拥挤路口和拥挤路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过 250m 或车辆在信号控制的交叉路口 3 次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥挤路口;拥挤路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队度超过 1km 的状态。二、针对交通拥挤顽疾的剖析二、针对交通拥挤顽疾的剖析（一）（一）部分机动车驾驶员不按规定行驶。 部分公交车司机违章变道、不按规定道路行驶。 部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶。 公交车站没有设置港湾，公交车停车时占用一
3、条车道，部分公交车站设置过于密集且不合理。 道路前方出现交通事故。 部分道路规划或信号灯设置不合理。 多个城市中心高度重合，导致部分道路承载压力过大。 上班时间过于集中，导致人流车流集中。 交通工程(如地铁)施工，也是交通拥堵的重要原因。 马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。1993 年，我国有将近 600 个城市，100 万人口以上的城市超过 30 个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这
4、是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。（二）（二）道路交通设施少道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象天津的胡同和天津的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪 50 年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如天津市二环以内，大约 54km2，北面宽度 6395 米，南面宽度 7946m，北二环到南二环的直线距离为 8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共
5、8 条，平均间距 800m；由南向北能行驶机动车的街道共 8 条，平均间距 1000m；由东往西能行驶机动车的街道共 10 条，平均间距 840m；由西向东能行驶机动车的街道共 8 条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的 10 个大城市中，跨河桥梁只有 24 座，平均每个城市仅24 座，远远不能适应交通的需要。（三）（三）轨道交通极少目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自 1863 年第一条地铁建成，经过 130 余年的发展，全世界有 86 个城市建有地铁。按 1985 年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次
6、是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993 年)；第五是东京，2105km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955 年到 1983 年的 28 年内，地铁的客运量增加了 13 倍，而同期铁路只增加了 17 倍，公共汽车增加了 18 倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到 90 年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有 655kin，不到东京的 l3。 交通管理及交通安全设施极少由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化
7、设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就天津与东京相比，天津市的面积是东京都面积的 58 倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信号机只是东京的 3。天津和东京都有一个交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的 3，交通标志是东京的 7，每公里交通标志数是东京的 15，人行横道数为 48，人行天桥为 36，地下人行过街道为 5。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。（四）（四）车辆发展与道路发展不协调道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道
8、路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表 2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。（五）（五）城市发展与交通供给之间不协调首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950 年全世界城市人
9、口 69800 万， 占世界总人口的 287，1980 年城市人口占总人口的 422，预计到 2000 年，城市人口将达到 320000 万，占总人口的 50。如果我国到 2010 年，城市人口达到世界平均水平，则将有 3 亿多人进入城市。如按人均每日交通出行 23 次计算，则全国城市中每日要增加 7 亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静
10、态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。（
11、六）（六）混合交通与占路严重我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。 自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道， 自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。（七）（七）公交吸
12、引力下降由于种种原因,市民外出时对公交的依赖性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市场后，导致票价呈持续上涨的趋势。一些低收入人群就不得不放弃乘作公交设施外出。结果很多市民采用步行、自行车、助动车等非机动方式出行。其次是对公交专用车道的认识不足。 这些都是交通设施的弊端。（八）（八）与此同时人们自身行为也影响着交通畅通。时代进步人们的生活日益提高。家庭收入也在不断的提高当中。人们开始享受物质带来的美好。各种车型不断涌现在道路中。人们已经不愿委屈的去挤公交车。与此同时。在一些恶劣天气下很不容易打车。大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。这样的话道路压力会很大程度的增加。方便、快捷、舒
13、适、已成为现代人们的无上追求。此时人们对于道德就会缺失。为了自己不惜横冲直撞。导致交通拥挤。三、面对交通拥挤问题提出解决方案、面对交通拥挤问题提出解决方案（一）（一）自从交通工具现代化以后，堵车会始终相伴，不可能完全消除。解决堵车问题不是拓宽几条道路、修建几座高架桥、铺设几条地铁就能解决的，这些需要一个城市的整体规划。另外，交通信号灯能否科学设置、标线能否准确划定、交通设施是否完善等都是影响城市通行的必要条件。通过改造和完善现有路网是提高道路交通系统容量和运送能力的主要办法。（二）（二）作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，天津市道路系统必须要有相适应的道路容量和运送
14、能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。要建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，满足不断增长的城市交通需求，促进天津市城镇体系的有序、合理、持续发展。从 1986 年以来，本市新建、改建了大量的道路，特别是 1991 年以来进行的大规模道路建设取得了明显的成就，本市道路网络的总容量大幅度上升。但是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度。实际上，无限止的增加市区内尤其是市中心的道路是不可能的。目前，天津市旧城区的交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动的情况下，需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路。随着立体
15、交通网络的完善，车辆行驶会有更多的选择，中心区十字型高架的车流压力会降低，同时也会发挥更大的作用。（三）（三）市中心能够容纳的车流和人流量是非常有限的, 疏解过密的市区和中心区这是世界范围内解决城市交通问题的一项基本战略。随着天津战略地位的变化，天津的社会、经济进入了一个新的阶段，经济增长迅速，产业结构得到调整，城市布局也发生了深刻的变化，市区范围不断向外扩张，天津将来要建立中心城、新城、中心城镇、集镇四级城镇体系，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,这样一方面可适应城市高速发展需要,另一方面可以舒缓中心区压力。配合“公交优先”，适度控制车辆发展和车辆使用。近年来天津的车辆拥有量在行政和
16、经济手段的双重控制下仍然出现了比较迅速的增长，城市交通日趋拥挤。至 1997 年底，全市机动车拥有量已达到 56 万辆( 不包括沪 C 牌照的 28 万辆机动车)。经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担120150 万辆机动车拥有量的使用水平。而按照目前的机动车的发展趋势，远远超出这个范围。事实上目前我国的城市道路还没有充分科学有效地使用，如果把道路上的汽车分为高效、低效和无效车辆的话，我们的车辆现在普遍是低效使用，以及大量的无效车辆。小汽车(公车)的使用率一般是 50%，这种车在城市里最多，一般占到 2/3。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通状况，发展公交运输就必须对交通需求管理和出行结构作出大的调整，实现“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。为此可以采取：(1)区域限制，对不同的车辆区分，例如在高峰时段在一些区域里只允许公交车辆通行，或禁止货运车辆的通行，以此来提高道路的单位时间客运量；(2)区域收费，
