《上海通用雪佛兰科鲁兹新技术剖析_三_》由会员分享，可在线阅读，更多相关《上海通用雪佛兰科鲁兹新技术剖析_三_（2页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、14汽车维修技师2009年第7期LATEST CAR INSIGHT新车透视上海通用雪佛兰科鲁兹新技术剖析(三）郑 中5.可变气门正时系统科鲁兹两款发动机最大的亮点是 DVVT（Dual Variable ValveTiming） 即进排气双连续可变气门正时技术，是目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。其原理和VVT类似， 利用一套相对简单的液压凸轮系统实现进排气的配气，提高进气充量，最终提高发动机的扭矩和功率，降低排放。不同的是，VVT的发动机只能对进气门进行调节，而DVVT发动机可实现对进排气门同时调节,正是基于这一领先技术，科鲁兹两款发动机的技术参数都是同级中最大的。具体如表 3 所示
2、。发动机控制模块通过以下输入来计算凸轮轴位置改变角度： 发动机转速 进气歧管绝对压力 节气门位置 CKP CMP 发动机负荷 大气压力(BARO)当需要将凸轮轴保持在某一位所示。电源管理系统执行 3 个功能： 监测蓄电池电压并估计蓄电池的状态 它的改进措施包括提高怠速和调节电压 进行诊断并提醒驾驶员在点火开关置于 ON 或 OFF 位置时， 估计蓄电池的状态。 在点火开关置于OFF位置时， 测量断路电路的电压以确定蓄电池的充电状态(SOC)。充电状态是蓄电池酸浓度和内阻的函数，蓄电池停止工作数小时后，通过读取蓄电池断路电路的电压进行估计。充电状态可作为诊断工具，告知顾客或经销商蓄电池的状态。点
3、火开关置于 ON 位置时， 基于调整的净安培小时数、 蓄电池容量、 初始充电状态和温度， 利用算法持续估算充电状态。 在运行时，蓄电池放电程度主要由集成的蓄电池电流传感器确定净安培小时数。此外，电源管理功能用于执行调节电压控制(RVC)，以改善蓄电池充电状态、 蓄电池寿命和燃油经济性。运用蓄电池充电状态和温度的知识，表 3 各种工况下 DVVT 作用结果情况行驶状态凸轮轴位置的变化目标结果 怠速无变化最小化的气门重叠稳定的怠速发动机低负荷延迟气门正时减小气门重叠稳定发动机的输出 发动机中度负荷提前气门正时增加气门重叠在达到低排放的情况下，获得更佳的燃油经济性高负荷低转速提前气门正时提前进气门的
4、关闭改善低-中负荷内的扭矩 高负荷高转速延迟气门正时延迟进气门的关闭改善发动机的输出 图 11 凸轮轴角度调节置时,电磁阀通过电流的控制将阀保持在如图 11 所示的位置,油泵的油流G被阻断, 叶片两侧的油液被封闭在油道中,凸轮轴的位置被保持住。6.充电系统的电源管理 （EPM）电源管理(EPM)系统用于监测和控制充电系统， 并发送诊断信息，提醒驾驶员蓄电池和发电机的可能故障。本电源管理系统主要利用现有的车载控制模块功能，使发电机效率最大化， 管理负载， 改善蓄电池充电状态和寿命，使系统对燃油经济性的影响降到最低程度，如图 1215汽车维修技师2009年第7期新车透视LATEST CAR INS
5、IGHT将充电电压设置到最佳的蓄电池电压水平，从而实现了再充电而不损害蓄电池寿命。充电系统部件及工作原理:(1)发电机发电机是耐用的部件。如果诊断出发电机故障，则必须将它作为一个总成更换。发动机传动皮带驱动发电机。 当转子旋转时， 将使定子绕组产生交流电(AC)。然后，交流电压通过一系列二极管整流。整流电压转换成直流电(DC)，供车辆电气系统使用，以维持电气负载和蓄电池充电。电压调节器集成于发电机， 控制发电机的输出。 它是不可维修的。电压调节器控制供给转子的电流量。如果发电机磁场控制电路出现故障，发电机默认输出电压为13.8V。(2)车身控制模块(BCM)车身控制模块( B C M ) 是一
6、个GMLAN 装置。它与发动机控制模块(ECM)和组合仪表(IPC)通信以进行电源管理(EPM)工作。车身控制模块确定发电机输出，并发送信息到发动机控制模块，以控制发电机接通信号电路。它监测来自发动机控制模块的发电机磁场占空比信号电路信息， 以控制发电机。 它监测蓄电池电流传感器、蓄电池正极电压电路，并估计蓄电池温度以确定蓄电池的充电状态(SOC)。车身控制模块执行怠速提高。(3)蓄电池电流传感器蓄电池电流传感器是一个耐用部件，它在蓄电池处与蓄电池负极电缆连接。蓄电池电流传感器是一个3线式霍尔效应电流传感器。 蓄电池电流传感器监测蓄电池电流。它直接输入到车身控制模块中。产生一个128 Hz、
7、占空比为0100%的5V脉冲宽度调制(PWM)信号。 正常的占空比在 5%95% 之间。05%和95%100%之间的占空比用于诊断目的。(4)发动机控制模块(ECM)发动机运行时，发动机控制模块将发电机接通信号发送至发电机来打开调节器。发电机电压调压器通过控制转子的电流从而控制输出电压。转子电流与调节器供给的脉冲宽度成正比。 发动机启动后， 调节器通过内部导线检测定子上的交流电压从而感测发电机的转动。一旦发动机运行，调节器通过控制脉冲宽度来改变磁场电流。这就能调节发电机输出电压，使蓄电池正常充电以及电气系统正常运行。发电机磁场占空比端子内部连接到电压调节器， 外部连接到发动机控制模块。当电压调
8、节器检测到充电系统故障时，将此电路搭铁并将故障存在的信号发送至发动机控制模块。发动机控制模块监测发电机磁场占空比信号电路，并接收基于车身控制模块信息而作出的控制指令。(5)组合仪表(IPC)在充电系统出现故障时，组合仪表提醒用户。 有两种提醒方法 ： 充电指示灯和驾驶员信息中心(DIC)（若配备）显示“SERVICE BAT-TERY CHARGING SYSTEM （请维修蓄电池充电系统） ”的信息。充电系统的运行：充电系统的目的在于保持蓄电池充电和车辆负载。有 6 种运行模式，它们包括： 蓄电池硫化模式 充电模式 燃油经济性模式 前照灯模式 启动模式 电压下降模式发动机控制模块(ECM)通过发电机接通信号电路控制发电机。发动机控制模块通过发电机磁场占空比信号电路监测发电机性能。信号是一个128 Hz、 占空比为0100%的脉冲宽度调制(PWM)信号。 正常的占空比在 5%95% 之间。05%和95%100%之间的占空比用于诊断目的。 如表4所示的显示指令的占空比和发电机的输出电压。 图 12 电源管理系统工作原理简图表 4 指令的占空比与发电机输出电压关系 指令的占空比发电机输出电压10%11V 20%11.56V30%12.12V 40%12.68V 50%13.25V60%13.81V 70%14.37V80%14.94V 90%15.5V（待续）
