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1、海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理1行政院公共安全管理白皮書 海上大眾運輸船舶安全管理標準作業程序（草案）壹、背景說明臺灣是四面環海的海島，連同散佈於臺灣海域之澎湖和金馬群島構成國人的主要生活領域，各大小各島嶼間的交通均有賴海空輸運。在海上運輸方面，肩負離島與藍色公路（客運）運輸功能的載客船舶有客船、小船及娛樂漁業漁船。政府為確保這些大小船隻的航行安全，頒訂船舶法及船舶相關規範以有效管理，亦透過各項檢查與督導訪視等行政作為，時時提醒客船業者做好船舶檢查及注意航行安全。載客船舶提供旅客往來於島嶼與島嶼間的交通服務，或搭載遊客進行海上觀光遊憩活動。為維護載客船舶航行安全，政府除了要求
2、船舶業者事先做好各項安全措施之外，對於客船因海象或意外等因素所造成之災害，亦建構了海難救護體系，力求達到及時救護與減少災情之目標，將海難災害所造成的損害降至最低。載客船舶航行於廣大海域上，如有災害發生，外界之救援資源不如陸域便捷，往往必須啟動船上人員與設備立即壓制災害，或尋求鄰近船舶協助救災，如災情擴大至船體破損進水，甚至於有翻覆沉沒之虞時，必須有陸上救援資源投入，否則將釀成重大傷亡。因此除了於船舶設計建造時必須周詳考量各項安全設施與設備外，在船舶航行期間更應擬妥災害應變與救災計畫。為維護客船之乘客安全及加速掌握救援行動，考量船舶在各類災害發生時，必需妥善利用船上資源，如消防防災設備、逃生救援
3、設施、通訊設備、與船上救援人力等；以及研擬救災策略，如災害緊急應變機制、救援指揮系統、相關單位支援體制等。此外，對於船上工作人員必須擬定一套明確之緊急應變計畫及救援標準作業程序，並不斷加以演練修正，讓船舶及救護單位之人員熟練防災技術與流程，以利災害發生初期能有步驟、有系統地按現場災變情境，迅速採取正確之緊急應變及救災作業，方能及時控制海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理2災情以減少人員傷亡。為深入檢討船舶海難救援之處理，本標準作業程序依規定以離島與藍色公路載客船舶之翻覆意外事故之預防與處理為災害情境想定，就現行作業方式及相關機關之權責及互動關係加以探討。貳、執行狀況一、 案例探討（
4、一）國內載客船舶海難案例分析台灣海域歷年船舶的海事案件，據統計每年約三百件，在船舶的海上遇險事故型態上，主要以機械故障(31.3%)、碰撞(24.2%)與其他事故(19.1%)為主要因素。就海事型態，以及海事發生後之後續的船舶或人員損傷情形分析，船舶如發生火災，隨後約有56%的失火類型的海事案件會造成後續的船舶沉沒或翻覆。另外船舶如發生爆炸，約有33%的爆炸類型的海事案件會造成人員的傷亡。就近年來我國海域載客船舶重大海事案件概述如下：、高雄市高中六號渡船海事案（）案情概述：高中六號渡船總噸位10.85噸，時速七浬，載客定額為十三人。於民國六十二年九月三日上午六時四十分，由高雄市中州載客七十餘人
5、駛往前鎮。當渡船航行至高雄港六十一號碼頭前方水域約二十公尺處，船身搖動，駕駛員即駛靠六十一號碼頭，以右艏靠岸，船首乘客約有二十名上岸。而船艙內乘客擠到船尾右舷，渡船發生右傾，船尾迅速下沉，造成二十五名乘客死亡，及數十名乘客受傷。（）沉沒原因：本案高中六號渡船沉沒的原因，最主要為嚴重超載，以及船員未能即時疏導乘客。、澎湖縣啟運號交通船擱淺案海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理3（）案情概述啟運號交通船總噸位19.76噸，於民國八十三年十二月十四日十一時由澎湖縣後寮漁港出港航向吉貝嶼，船上搭載九位乘客，及裝載8.5噸貨物（磚塊及汽油桶） 。於同日十二時二十分航行至白沙險礁西南方處，因風
6、浪大，船艉甲板上承載之貨物受海浪沖擊位移至左舷，致使船身傾斜，船艙浸水逐漸下沉。此時附近船隻及時到達救援，先將九名乘客接駁至吉貝嶼，未造成人員傷亡。（）擱淺原因：啟運號交通船違規承載貨物。 、屏東縣良臺三號擱淺案（）案情概述：良臺三號客船總噸位為123.73噸，航行於屏東縣東港和琉球間。於民國九十年四月十三日，搭載九十二位旅客航向琉球，同日十三時在鄰近琉球水域，因舵機故障，致使船體操作不當而撞擊岸邊消波塊，造成四十七位旅客受傷。（）擱淺原因：舵機故障。（二）國外載客船舶海難案例分析、 英國鐵達尼號客輪沉沒(1)案情概述:英國鐵達尼號豪華客輪於1912年4月10日作首航，搭載了二千多名乘客，於是
7、日正午離開了南安普頓(Southampton)港，預定渡過北大西洋，直達美國紐約。4月14日下午11時40分，冰山在右舷前端吃水線以下劃破了一道幾百英尺的缺口，海水迅速浸沒了5個水閘，10分鐘後，船頭部由於入水增重而下沉了8英尺。午夜12時，船長命令發出無線電求救訊號QCD， 4月15日凌晨12時15分至17分，附近海域多艘船收到訊號，分別前往營救。12時25分船長命令以”海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理4婦孺優先” ，將乘客自救生艇載離遇難郵輪。由於船上的16艘救生艇不敷使用，乘客開始騷動，船艏繼續下沉，船尾部向上翹起，乘客的疏散作業至1時40分鐘最後一艘救生艇用完時被迫停頓
8、。未能登上救生艇的乘客及船員超過1500人，由於船身負荷過重而斷裂，前部在海上消失，凌晨2時20分，翹起的船尾亦沉沒於大西洋。根據統計有1522人遇難，生還者702人。(2)災害原因：撞擊冰山，船體隔艙不佳，救生筏不足。、 希臘薩米納特Samena號渡輪海難（）（）案情概述：薩米娜特快號從希臘比雷埃夫斯港口出航，於2000年9月26日晚上19：30在希臘愛琴海上的帕羅斯島附近觸礁沉沒。船上有447名乘客和64名工作人員，有73人死亡，438人獲救，許多被救上來的乘客在客船沉沒時受了重傷。（）（）海難原因：本案由於風大浪急，船的右側被礁石撞出一條大裂縫，船體傾斜進水后沉沒。據調查薩米娜特快號操作
9、人員因機械操作不當所造成之失誤是導致這次重大海難發生的首要原因。、 孟加拉納斯林號擺渡船沉沒：（）案情概述：納斯林號渡船於2003年7月8日晚上從達卡附近渡口起錨開往南部的巴爾古納縣，由於另一艘渡船突然因故取消航行，船上數百名乘客紛紛登上納斯林號渡船，致使該船乘客人數增至1000人。 納斯林號渡船在嚴重超載的情況下強行出航，在距離達卡以南100多公里的堅德布爾河面遇到激流失衡沉沒。 納斯林號渡船沉沒時，只有擠在艙頂和甲板上的約200名乘客及時跳水獲救，其餘約800名海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理5乘客下落不明。（）沉沒原因：嚴重超載。、其他近年重大載客船舶海難事故如下： 時
10、間案 情 說 明1993年2月17日海地內普圖諾號客輪從海地首都太子港航向西部城市熱雷米航行途中在海上遇難，船上約有1000名乘客喪生 。1993 年10月10日韓國載有300名乘客的 西海里 號客輪（乘客定額207人）從全羅北道扶安郡島返回格浦途中，因超載和遇大風浪而沉沒，生還者74人 。 1994年2月12日一艘載有250名緬甸勞工的緬甸貨客兩用 船，在從拉廊市碼頭出發後不久便發生傾翻事 故，船上人員全部落入大海，海上發現38具屍體，其餘人員下落不明。1994年8月20日孟加拉國一艘載有約300名乘客的渡船，在達卡以南100公里梅克納河水域翻沉，只有約60名乘客被救起，其餘200多人遇難。
11、 1994年9月28日愛沙尼亞號渡船從愛沙尼亞的塔林港駛往瑞典的斯德哥爾摩途中，在波羅的海海域遇風 浪沉沒，造成900多人死亡，成為歐洲自二次世界大戰以來最嚴重的一次海難事故。1996年5月21日坦桑尼亞一艘渡輪在維多利亞湖觸礁石沉沒， 船上600多名乘客中有500多人死亡。 1997年9月8日一艘海地渡船在首都太子港附近海面失事 ， 船上約600名乘客中只有60人獲救。1999年2月7日印度尼西亞一艘載有300名乘客的客船在加里曼丹省彭宜基島附近沉沒。僅有20人獲救，其餘人員下落不明。2002年5月3日孟加拉國沙拉烏丁號渡船因遇暴風在梅格納河沉沒，船上500名乘客中，100人獲救。海上大眾運
12、輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理62002年9月26日塞內加爾載有1034名乘客的喬拉號客輪在岡比亞海域失事，只有64人生還。二、 相關法規分析目前離島及藍色公路所航行之船舶有客船、小船、及娛樂漁業漁船，該等船舶之安全管理係依據船舶法及其子法客船管理規則及小船管理規則等相關規定辦理。此外娛樂漁業漁船尚須依娛樂漁業管理辦法辦理。 離島及藍色公路所航行之船舶如發生翻覆等海難事故係依據災害防救法 、行政院災害防救基本計畫暨商港法 、消防法 、 海岸巡防法 、 國際商港港務管理規則 、 海水污染管理規則 、 行政院國家搜救指揮中心設置及作業規定 、行政院災害緊急通報作業規定 、 海難救護機構組織
13、及作業辦法 、 交通部災害緊急通報作業要點 、 民用機場、航空器、港口、船舶遭受劫持或破壞事件處理作業規定等法令與相關規定辦理。 三、執行情形（一）離島及藍色公路載客船舶安全執行狀況、確實執行船舶檢查工作：為維護船舶航行安全，船舶應具備適於航行之結構強度、船舶穩度、推進機器或工具及設備，未經檢查合格，不得航行。船舶檢查時效屆滿，非重經檢查合格，以及未屆滿而檢查不合格者均不得航行。船舶檢查分特別檢查、定期檢查、臨時檢查。船舶新船建造、變更船舶之使用目的或型式、或適航性有嚴重損害等應實施特別檢查。船舶遭遇海難者、船身或機器需修理者、船舶設備遇有損失者、及適航性發生疑義者應申請臨時檢查。特別檢查之時
14、效最長五年，定期檢查每年一次。除各航政機關依船舶法規定辦理，交通部亦經常派員海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理7至各水域實施抽查及督導各客船之載客及航行安全執行情形。 、設立海難救護機構：政府為維護船舶航行安全，救助遇難船舶，由交通部設置海難救護委員會，負責指揮、督導、協調處理下列事項：（）海難船舶及人員之搜索、救助與緊急醫療救護等事項之研議。（）海難涉及國際及兩岸爭端事務協助之處理。（）海難救助國際公約、規章及外國法令之蒐集與研究。（）海難救助法令規章、海難搜救計畫及作業手冊之研訂。（）有關海難救助之處理。海難發生時之緊急搜救任務指揮、督導、協調及通報，係依據中央災害應變中心作
15、業要點 、 災害緊急通報作業規定及海難災害防救業務計畫等相關規定辦理。、對港區船舶翻覆之救助執行狀況： （）船舶一般海難情報資料之取得管道：、海岸電台電報直接送達港務局。、經由船公司、船務代理公司等送達港務局。、船舶交通管制組船岸通話，漁業通訊電台之通知。（）緊急應變小組接獲一般海難求救資料後即聯絡船舶所有人或其代理人，視其委託意願作適當處理。（）如其災難現場在距港口二浬以內且風力在五級（含）以下，港務局有能力施予救助時，船舶所有人或其代理人自願委託港務局處理時，並經簽奉港務長核准後立即轉知船舶管理所支援（拖救或打撈） 。如港務局能力不克救助時，應即聯絡行政院國家搜救指揮中心請求支援。（）如災
16、難現場在距港口二浬以內且風力在五級（含）以下或在港內時，船舶所有人或代理人處理措施不夠積極，海上大眾運輸船舶安全管理海上大眾運輸船舶安全管理8且在港務局督促下未見改進致影響港區安全或正常營運時，港務局緊急應變小組應採斷然措施處理之。（）如災難現場在離港口二浬以上或風力達五級以上港務局無能力救助時，則應通知船舶所有人或其代理人後隨即協助聯繫行政院國家搜救指揮中心、海軍基隆後勤支援指揮部或海巡署第一海巡隊請求支援。（）港務局緊急應變小組對行政院國家搜救指揮中心、海軍基隆後勤支援指揮部或海巡署第一海巡隊作業提供必要之協助支援。（）船舶翻覆進而沉沒之救助，其辦理原則如下：、通知船公司或船務代理公司作緊急處理措施。、通知船方或基隆關稅局在沉船位置設置警告標誌。、由船舶交通管制組發佈航船佈告。、視需要由環境保護組作污染防止措施。、視需要通知船舶管理所執行打撈作業
