失去顶盖的客机

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1、易安网 w w w . e s a f e t y . c n8 4史 事 钩 沉Re c o r d O f Hi s t o r y1 9 8 8 年4 月2 8 日1 3 点， 美国阿 洛哈航空公司的2 4 3 号航班正在准备起飞。此刻， 这架波音7 3 7 客机停在 希洛机场的停机坪上，这里是夏威 夷最大的岛屿，位于夏威夷群岛的 最南端。 2 4 3 号航班只需3 5m i n 就能飞抵瓦胡岛上的檀香山上空。 往返于夏威夷群岛的飞行任务并 不轻松。 飞机的航线虽短， 但起降却非 常频繁。这架飞机从清晨开始就在岛屿间往返，这是它今天的第9 次起飞。经验丰富的飞行团队2 4 3 号航班机长

2、鲍伯苏斯泰默 已经在阿洛哈航空公司飞行了1 1 年。 副驾驶米米汤普金斯也有着9 年的 飞行经历， 正有望升格为机长。 机上每名乘务员的飞行时间都很长，但 时间最长的是乘务长克拉拉贝尔 兰辛，她已经飞了3 7 年，时间比第 一代喷气客机还早。米歇尔本田，飞行时间1 4年，职务为副乘务长。 简佐藤富田，飞行时间1 9 年。他们是世界上经验最丰富的机组人员， 而这架飞机已经在夏威夷上空安全飞行了1 9 年， 共完成了8 万90 0 0 多 次飞行。如今， 全球仅有一架7 3 7 超 过它的纪录。 1 3 点2 5 分， 2 4 3 号航班开始起飞。身为机长的鲍伯苏斯雷默负 责与空中交通管制中心进行

3、无线电 联络。驾驶飞机去檀香山的是副驾 驶米米汤普金斯。突然消失的机顶1 3 点4 5 分。 飞机已经爬升到了 巡航高度73 1 5m 。但是转瞬之间， 这种安静平和的氛围戛然而止。只 见机舱内闪过一道耀眼的亮光，接着是一声很大的爆裂声，飞机发生 了爆裂。 第 2 排的简佐藤富田被碎片 砸伤，1 5 排的米歇尔本田被甩到了地上，而克拉拉贝尔兰辛则不文失去顶盖的客机陆 译2 0 0 8 . 1 2 劳动保护8 5史 事 钩 沉Re c o r d O f Hi s t o r y见了踪影。 在73 0 0 多m 的高空，机身侧面和顶面不见了，乘客们完全暴露在 空中， 机舱内压力骤降， 因为输氧管

4、 已经被扯掉了, 无法提供紧急输氧。 没有氧气， 乘客根本没法活动， 而且时速3 2 8k m 的狂风灌进机舱。大家 都穿着春天的休闲服，可舱里的温 度已经降到零下几十度。继续在这 样的高度停留，这些人都会没命。1 3m i n 的紧急迫降危急时刻， 机长鲍伯苏斯雷默果断地换下副机长，负责飞机的驾 驶。他开始紧急下降，每分钟下降 12 0 0m 。飞机的速度提高到每小时 5 0 0k m 。在飞机急速下降时，乘客们又 面临一个新的威胁。由于残片的阻 挡， 他们无法看到驾驶舱， 而且飞机 爆裂时，机头向下塌落了1m 左右。飞机现在仅靠一段狭窄的地板梁连 接在一起，看起来岌岌可危。 米歇尔本田无法

5、走到前舱， 也 就无从知道飞行员是否活着。她试图通过内部通信系统与驾驶舱联系, 但线路已经断了。谁也不知道驾驶 舱里还有没有人。 爆裂后2m i n ，副机长米米汤普金斯向檀香山空管中心求救，希 望尽快迫降。离飞机最近的地点是 毛伊岛，上面的卡胡卢伊机场位于 两座火山之间。而在飞机和机场之间，横亘着一座30 0 0m 高的山峰。 要想成功地从爆裂地点安全迫降到 卡胡卢伊机场，飞行员必须小心操 作，避开这座高山。 此时， 飞行面临的最大问题是，这架脆弱的飞机能 承受住转弯时的应力吗？它能坚持飞到可以迫降的机场吗？ 下午1 点4 8 分，爆裂3m i n 后， 飞机已经降到33 0 0m 以下，在

6、山脉 以西的空中飞行。机长降低了飞行高度，并尽可能轻缓地向卡胡卢伊 机场方向做右转弯。 米米 汤普金斯还在试图通过内 部通讯系统与驾驶舱联系， 可没有收到回应。机长要集中精力驾驶飞机， 他还不知道飞机后面的受损情况。 突然之间， 又有新情况出现了。 相当于汽车动力转向系统的飞机液压系统似乎失效了，机身处于极大 的压力之下。 飞机必须尽快降落， 机 长放下起落架。 通过仪表板上的灯光就可得知起落架是否安全放下，主起落架已经正常放下了，但是灯光显示机头起落架并没有伸出来。 在那样的情况下，飞行员最不 愿看到的事情就是机头起落架放不 下来，因为飞机在跑道上降落的时候，可能会因此断裂， 这样一来， 飞

7、 机的油箱就可能破裂，从而导致可 怕的大火和爆炸。 机长再次尝试放下起落架，但机头起落架指示灯还是没有亮。现 在， 机长必须进行一个艰难的抉择 他是应该先确认起落架是否放下， 还是该直接迫降？根据教科书上的说法， 这时候飞行员应该驾驶飞机在机 场上空盘旋， 让空管人员看看起落架是否已经放下。 收到地面回复后， 飞 行员再在机场上盘旋一周，尝试降 落。 然而， 对于一架随时可能断裂的 飞机来说，这么做显然来不及了。毛伊岛并不是受损飞机的最佳 降落地点。岛屿北部裸露的海岸正 好位于季风的通道上。那条飞行通 道风非常大，因为两边都有山。所以，降落的时候飞机颠簸得很厉害。 飞行中遇到任何干扰性气流，飞

8、机 的前部都会承受巨大的应力，这样 驾驶舱就很可能和机身分开，导致机毁人亡。不过飞机此时已没有别 的选择了。机场已经清晰可见。鲍 伯苏斯雷默操作飞机，开始减速， 准备降落。飞机的副翼是机翼后部的活动板。 为了增加起落时的升力， 副翼在低速飞行期间都要被放下。 任何一架 飞机的降落都有自己的特点。 飞行员 要考虑许多因素：风速和风向， 乘客 和可燃物负荷， 以及跑道的长度。 运用一个复杂的公式可以算出安全降落 的速度参数。 即使在如此危急的情况 下， 飞行员也必须查阅飞行手册。 在 飞机触地后完全展开副翼有助于飞机减速， 但如果提前展开副翼， 所产生 的应力将使得机身断裂。 飞行员平时没接受过处

9、理类似 情况的训练。 机顶破裂后， 他们就变易安网 w w w . e s a f e t y . c n8 6史 事 钩 沉Re c o r d O f Hi s t o r y成了试飞员。这时候飞机面临的空 气阻力完全不同于正常情况，他们只能靠胆识来飞了。借助飞行手册， 副机长进行了复杂的计算，从而得 出了正确的降落速度。鉴于卡胡卢 伊机场2 号跑到的长度， 安全降落速度是每小时2 8 2k m 。 飞机速度降低了，控制起来却 更难， 飞行员不得不进行另一次关键 的选择。 如果要通过加速保证飞机的控制， 飞机的降落速度就必须高于安 全速度。 最终， 机长选择了高速降落。 就在他们准备紧急降

10、落时，指 示灯显示， 前起落架没有放下。 在这种情况下，飞机很可能会坠毁并起 火。 失去前起落架对机上的每个人来 说， 无异于被判了死刑。 机场急救小 组已经准备好了应对最糟糕的情况。米歇尔本田抱着受伤的同事，等待关键时刻的到来。乘客们互相安 慰着， 这也许是他们人生的最后一刻。 终于， 地面传来消息， 起落架放下了。 尽管如此， 但机组人员仍不确 定它是否到位，是否会在触地后被 压进来。 如果起落架支持不住， 那么 这架重4 0t 、以3 2 0k m 的时速冲向地面的飞机，将一头撞上跑道。 关键时刻， 机长集中精神， 拿出 最好的水平驾驶飞机降落，飞机在 坚持飞行了1 3m i n 后，终

11、于降落下来。乘务员立刻组织没有受伤的乘 客完成了紧急逃生。一些受伤的人 留在机上等待救援。 机长鲍伯苏斯 雷默得到了全体乘客的感谢，几分钟前，大家还以为自己必死无疑。 米歇尔本田清点了人数， 发现 了一个令人担忧的情况。克拉拉贝 尔兰辛，有着3 7 年飞行经验的老乘务员不见了。此外，在整个事故 中，还有7 名乘客受了重伤， 最重的是颅骨骨折。而飞机的破损情况更 是令人难以置信机身的前半部 分丢失不见了。抽丝剥茧查找原因这是航空史上的重大事件， 还没 有哪架飞机在受损这么严重的情况下成功降落过。 连接驾驶舱和机身后部 的只有地板梁。 这真的是命悬一线。 事故发生后，美国国家交通安 全委员会受命调

12、查事故发生的原因。事故调查小组的调查人员仔细研究 了机身，判断飞机结构是如何能保 持完整的。 原来， 最关键的因素竟然 是爆裂的位置。飞机之所以能够成功逃生，原因是破损的部位在飞机 的顶端。尽管机身看上去摇摇欲坠， 但整体结构是完整的。如果破损位 置在下方，而机头朝着这个方向弯曲， 那么整个飞机就会受压变形， 然 后，机头就会断裂。 所以说， 幸好破 损的位置是在顶部，这才保住了全 体乘客的性命。那么一架喷气客机的顶部怎么 会飞走呢？最好的线索就是那截失 去的机身。调查人员将它从太平洋 的海底打捞了上来，并仔细拼凑起来，希望揭开历史上最具戏剧性的 空难事故的真相。 自波音7 3 7 飞机问世以

13、来的3 8 年，波音公司售出了50 0 0 架7 3 7 型客机。在世界上有些地方，平均每5 秒就有一架7 3 7 起飞。 受损飞机的出厂号是1 5 2 ，于 1 9 6 8 年5 月下线。 这架飞机的设计寿命是2 0 年， 相当于完成7 万50 0 0 次 飞行。 它已经超过设计飞行次数， 不过大部分飞行都是短途的。 由于频繁 加压， 它的机身长期处于受力状态。 飞机的机身是会变化的，在不 同的飞行高度，机身会扩大或缩小。在地面上机身是收缩的， 在73 0 0 多 m 的高空，机身会扩张。所以飞机的 受力状态是循环的。 时间一久， 整体 结构的坚固程度就会因此受损。从这架飞机的飞行情况来看，

14、它的循 环过程很快，所以事故应该和机身 结构的牢固程度减弱有关。金属疲劳引发灾难鉴于全世界每天都有几千架7 3 7 客机起飞， 调查人员为了尽快确定飞机爆裂的原因， 从破损的机身上提取 了样本后立即返回实验室。 经过一系 列分析研究， 他们发现， 在原本铆钉 所在的钻孔旁边，出现了蛛网裂纹。飞机用多片舱板打造而成。舱 板相互重叠， 通过一种名为环氧树脂 的强力胶粘接。 随着环氧树脂逐渐硬 化， 铆钉就将舱板固定在一起。 在阿洛哈航空公司的那架飞机上， 调查人 员发现， 舱板相互重叠的部位有明显 变色的迹象。 这说明， 机身最上面一 排铆钉已经出现了金属疲劳裂纹， 从而导致飞机的机顶被掀翻。 夏

15、威夷地区气候潮湿，空气中盐份很大， 这加速了外皮的氧化。 阿 洛哈公司只是偶尔对飞机进行检查，而且时间往往在晚上。此时的检查 员警觉性最低，工作环境的照明也 不是自然光，因此难以发现如此细 微的裂纹。由于这些裂纹未能得到2 0 0 8 . 1 2 劳动保护8 7史 事 钩 沉Re c o r d O f Hi s t o r y及时维修，这架飞机就变成了一枚定时炸弹。 调查人员已经找到了飞机爆裂 的原因，但还不清楚事故是如何引 发的。 他们走访了一位乘客， 她在登上这架失事航班的时候看到了门的 右边有一道裂缝，使得门上面的金 属外皮和下面的外皮分开了。按照 波音公司的设计， 7 3 7 和其他

16、波音飞机根本不会出现这样的情况。 机身上每隔3m ， 就会有所谓的 加强筋来加固机身。如果出现裂纹， 裂纹也只会延伸到下一条加强筋，形成一个9 0 度角的裂口。加强筋的 作用就是把机身外皮上的任何裂纹 或者裂缝控制在3m2的范围内。如果裂缝延伸到3m2以上，就会影响更大范围的机身， 导致机身爆裂。 只 要不超过3m2，舱内压力就不会下降太多，结构性破损也会被控制在 很小的范围内。那么这种用来保障安全的加强 筋为什么会失效呢？美国国家安全 委员会的调查人员认为，机身上的 裂纹太多， 这些裂纹连在了一起， 甚至穿过了加强筋。阿洛哈航空公司的飞机有几个 方面很独特。它们的飞行距离都很 短，所以压力变化的循环次数很高。 铆钉所在部位的应力反复地增减。其次， 随着环氧树脂胶失效， 所有的 应力都施加在了铆钉上面，导致这 些裂纹连成一片，然后飞机的顶部 就爆裂了。难道这就是2 4 3 号航班失事的最 终原因吗？调查人员还在继续搜集证 据。 他们有了一个新发现。 为什么兰 辛会被吸出飞机， 而她的同事简佐藤富田却没有呢？