波音_b737_cdu数据说明

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1、1CDU 数据说明数据说明IDENT 页页SUPP DATA辅助数据库。可储存 40 个导航台加 6 个机场数据。在 POS 页输入机场 四字代码之前，进入 SUPP DATA 页有“DELETE ALL SUPP DATA”项，点击此项可删除辅助数据库。 TEMP DATA临时数据库。具有专门储存 20 个航路点的能力（最多储存 40 个；另 20 个可任意储存在临时和辅助数据库内） 。 *注意：注意：通常正常情况下，新建航路点储存于 TEMP DATA 中。当 TEMP DATA 储满后， 再储存于 SUPP DATA 中。POS 页页快速过站惯导快校：对于 737-300 型，通常为了消

2、除地速误差，每次快速过站都要进 行惯导快校。700/800 虽有 GPS 作为首选位置定位，然而为了预防 空中 GPS 故障而转为 IRS 飞行时误差太大，还是建议快速过站进 行 IRS 快校。 时间输入：FMC 中时间是根据左座时钟进行自动更新。对时间的人工更改则只能输入 小时，即对小时进行更改。RTE 页：页：飞行中要更改目的地，需返回至 RTE 第一页才能更改目的地机场。如执行 深圳飞北京航班。到北京不能落地需备降天津时，打开的 RTE 页只能出现当前航 路代码等数据而找不到“DEST” 。需再翻至 RTE 第一页才能找到目的地机场四字 代码进行更改。 备降场数据调出（U7。5 及其以上

3、版本有效） 对于有的飞机，无现成的备降场咨询页面的 FMC，将 RTE 页更改或重输 一下目的地机场（不要执行） ，令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。然后左右 CDU 同时点击“ERASE”行选键，即在左 CDU 出现最近机场信息栏。T/O 页：页：输入外界温度应根据 ATIS。若直接根据中央仪表板上 TAT 显示温度输入，可能造成 温度不准。因空中总温探头是加着温的，落地后虽关空速管加温仍因留有余温而造成 误差大。FMC 位置更新“FMC POS UPDATE” *当已输入有效跑道距离，且 GPS 更新关闭（NAV STATUS 页） ，按压 TO/GA 电门， FMC 自动更新到起飞

4、机场入口处加上输入距离。 *若 GPS 更新开（正常为此状态） ，则抑制起飞/复飞位置更新。进跑道后若不急于起 飞，最好人工点击“POS UPDATE”行以进行位置更新。 *若只是显示“TO SHIFT 1 00M” ，则表明按压 TO/GA 电门，FMC 自动进行位置 更新而不需人工更新。2PERF INIT 页页*右上角 TRIP ALT等同于 OPT 高度（即 CRZ 页显示的最佳高度） *CRZ WIND（巡航风） 、T/C OAT（巡航外界温度） ，可根据 JEPSEN 计划表输入，输入 后可优化性能计算。CLB 页页*当 ATC 问“还有多少时间可到巡航高度？” ，可通过此页右第二

5、行获知； *当 ATC 问“*航路点前能否爬至*高度？” ，可从 LEG 页获知。 表速/马赫数转换（爬升（爬升/下降方式为下降方式为 VNAV 方式时）方式时）： *在爬升中，保持设定表速爬升。随着高度的增加，马赫数增加。当马赫数增加到设 定马赫数时，表速自动转换成马赫数，与高度限制无关（并非高度 FL260 附近转 换） 。 *在下降中，保持设定马赫数下降。随着高度降低，表速增加。当表速增加到设定表 速时，马赫数自动转换成表速，同样与高度限制无关。巡航页巡航页*OPT ALT：最佳高度：在此高度飞行成本最低（综合油耗、时间成本、发动机维 护成本等计算） 。 *MAX ALT：最大高度 通常

6、取决于三种基本特性：发动机推力能力、机体操作裕度、最大许可高度。其中 操作裕度标准值是在抖杆或抖振前有 1.21.4G 的操作裕度或 33 度至 44 度的坡度 角保护。通常在此高度飞行，加满油门后飞机还有 100/M 的爬升裕度。 *正常飞行中，若巡航高度高于“OPT ALT”时，空速许可范围已很窄。特别是为避 开雷雨而爬升至接近 MAX ALT 飞行时，要注意防止因突遇颠簸（如从积雨云上空 经过）而导致瞬间超速或低于最小机动速度。转弯过程中为防飞机无法维持空速可 采用小坡度转弯措施来增大飞机安全裕度。 当在低高度巡航时，若人工设定表速飞行而非马赫数，会产生 OPT/MAX ALT、显 示并

7、非所希望的 370、410 等高高度，而是如 290、310 等低高度。如：人工设定表 速 300KT 巡航，则 OPT/MAX ALT 会显示 318/318。这是因为按 300KT 表速飞行， 当到达高度 FL318 时，对应的实际马赫数已达到 MAC0。82。若超过此高度，势必 会造成马赫数超限。 最小机动速度限制：当因某种原因需小速度飞行时，人工输入 CDU 小速度也会造成 最大高度减小。如正常情况 MAC 0.77 飞行显示“MAX ALT 410” ；若输入 MAC0.65，会显示“MAX ALT 361” 。这是因为在 FL361 飞行，MAC0.65 为最小机 动速度；若飞行高

8、度再高的话 MAC0.65 将小于最小机动速度而造成安全隐患。 ECON CRZ：经济巡航，追求以此速度飞行成本最低（综合油耗、时间成本、发动机 维护成本等计算） 。 LRC CRZ：长航程巡航。故名思意即以此速度飞行，飞行距离最长；反过来，相同 距离以此速度飞行耗油量最少。然而可能因速度过小导致飞行时间延长，从而相应 地增加了诸如发动机维护等别的成本。 右上角右上角 STEP ：梯度爬升。可输入一个新的高度，从而计算出假设现在改变至3新高度飞行是节油还是费油。可输入预报新高度的风值以精确计算（只有距下降顶 点T/D100NM 及以上距离才会出现“STEP ”信息）WIND： 显示的风向为真航

9、向。惯导所进行的导航性能计算获得真航向。通过事先储存于数 据库中的磁差进行比较，从而获得磁航向，并显示于 HSI、CDU 上（飞行员是依据 磁航向飞行） 。然而巡航页上显示的风值依然为真航向，所以与 HSI 上风向显示有几 度磁差。需要在航段数据页输入的风向为真航向。所以风值数据提取应以巡航页为 基准而非 HSI 上。* 换算公式为：换算公式为：真航向真航向磁差磁差=磁航向磁航向。对于磁差， “W（西） ”为负；“E（东）”为正。中国大部分地区为“W” （只在新疆部分地区为“E” ） 。例如：从高空图中 查得当前位置磁差为 W4，则换算公式为：真航向（4 度）=磁航向。 即：真航向+4=磁航向

10、。*这就是为什么许多时候巡航页风值小于 HSI 风值的原因。* 当断电等故障需要人工向 CDU POS 页输入当前航向时，因飞行员只能通过磁罗盘获 得磁航向这唯一信息。所以 FMC 要求飞行员向 POS 页输入磁航向而非真航向。IRS 计算机再比较数据库中磁差，从而获得真航向信息进行计算。TURB N1：颠簸 N1 参考值（颠簸强度等级见“非机型相关资料”中的“气象教材” ） 轻度颠簸判断飞机轻微晃动； 中度颠簸判断仪表上信息勉强能读出，A/P 仍能保持飞行高度、速度； 严重颠簸判断仪表信息无法读取，A/P 断开，高度、速度无法维持。*当遇严重颠簸时，速度指示摆动很大。需要断开 A/T，人工调

11、定 N1 颠簸参考值。此时 飞机有足够安全裕度。调定 TURB N1 值后，飞行速度大概维持在280270KT；MAC0.70（300 型）/ MAC0.75（700/800 型） 。N1 LIMIT 页页在减推力爬升中，若为了快速爬升需要，改为全马力方式：只需打开“N1 LIMIT”页， 然后按压 DELETE 键，令草稿行出现“DELETE” ；再行选“CLB1”或“CLB2” ，即可。ENG OUT 单发失效信息页面单发失效信息页面*当调出失效左/右发页面后，提供飞行员单发巡航所需速度、最大连续推力、巡航最大 高度等信息。*特别注意：特别注意：对于某些 B737-300 型飞机，在选择

12、ENG、OUT 页面后，会显示“MOD ENG、OUT CRZ” ，且执行灯亮。一旦执行，飞机将进入单发性能计算。 对于垂直导航方面的下降时机、下降率等所有信息将消失。所以一旦出现 单发，飞行员只需进入这一页面获取所需单发信息（千万不要执行） ；然后4返回正常页面获取垂直导航信息。700/800 执行灯不会亮，避免了机组因误 执行而产生严重后果。RTA：按所需时间到达 输入要求到达某个 WPT 的时刻，即出现对应的所需飞行速度。DEP/APP 页：页：起飞后因故障等原因返回起飞机场落地 不用再回“RTE”页更改目的地机场，只需调出此页面，直接行选起飞机场四字代 码的“APP”栏即可建立进场程序

13、。下降页面：下降页面：* PATH DES 轨迹下降，飞机按预先计算的轨迹下降（油门收光，保持设定的速度 下降） 。当飞机低于计算下滑道，将以 1000/M 下降率直至截获下滑道， 之后油门收光。当飞机高于计算下滑道，将增大俯角下冲直至截获下滑道， 而不管是否将超速。当速度超过设定速度 10KT 时，会在 CDU 出现“DRAG REQUIRED” ，提请机组采取措施。 （当空速接近 Vmo 5KT 范围 以内时也会出现此警告。 ）* SPPD DES速度下降，相当于 LVL CHG。飞机按目标速度下降，而不管是高于还 是低于计算下滑道。FPA/ V/B / V/S：FPAFlight Pat

14、h Angle：飞机实际下滑角（与 EFIS 板上 FPV 对 应）V/BVertical Bear：垂直轨迹角（FMC 预先计算的下滑道轨迹的 下滑角）V/SVertical Speed：显示计算的飞机现在位置下降至航路高度限 制点所需下降率。由此可看出由此可看出： V/BV/S 相互对应；FPA实际飞行的 V/S 相互对应。 例：例：当 CDU 显示 V/S1800/ M；V/B 为 2.5； 飞机实际下降率，V/S 若为 2000/M ：FPA 为 2.7（大于 2.5，EFIS 板上 FPV 也相 对应，显示2.7左右） V/S 若为 1800/M ：FPA 为 2.5（与 V/B 相

15、等，EFIS 板上 FPV 也 相对应，显示 2.5左右） V/S 若为 1600/M ：FPA 为 2.3（小于 2.5，EFIS 板上 FPV 也相 对应，显示2.3左右）下降预报页下降预报页：输入相关数据后优化下降性能计算。TRANS LVL：输入并核对目的地机场过渡高度层后，一旦低于此高度，700/8005型会令 ADI 高度带下方的“STD”标示由绿变为黄色，提请机组注意飞机低于 过渡高度层还用标准气压飞行。*注意注意：从 BIGRO 方向向深圳进场中，因广州区调交接珠海进近为 2700M 高度交接。 广州要求下降“标准气压”2700M；交至珠海后改为保持“修正海压” 2700M。所以建议设“TRANS LVL”为 8900，而非进近图中“10800” ； 否则当低于 FL108 后，高度带会出现黄色警告。CABIN RATE：座舱下降率。当飞机按“PATH DES” ，沿预先计算好的下滑道下降时， 座舱下降率即按显示数据将飞机增压。TAI ON/OFF：防冰开和关的高度层。由于开防冰需要更大的引气量，导致下降中发动 机需要更大的 N1 值，推力相应地比正常要大。这样下降率要减小。为了保证 能达到高度限制点，需要提前 T/D，提前下降。 （见图一）ISA DEV/QNH： ISA DEV（目的地机场实际温度标准温度）所得温差。 高度每上