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1、航空术语名词解释迎角(Angle of attack)对于固定翼飞机，机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。(请看迎角的插图)对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。(请看迎角的另一副插图)侧滑角（side slip angle）是指飞机的轴线与飞机的飞行速度方向在水平面内的夹角。侧滑角是确定飞机飞行姿态的重要参数。 （请看飞机的侧滑角插图）过载（overload）作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大
2、小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过 8G（8 倍重力加速度） 。边条(Strake)边条是指附加于机身或机翼机身结合处的小翼面，包括机身边条和机翼边条两种。机身边条位于机身左右两侧，宽度相等；而机翼边条则是位于机翼机身结合处近似三角形的小翼面。采用边条翼结构可以减少阻力，改善飞机的操作性。上反角(Dihedral angle)上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(
3、Cathedral angle)【關于配平調整片】配平片 trim：或稱配平補片,用於飛行路径的微調,通常位于各个操纵面上,你可以看到在操纵面当中有的一部分方形的调整片，可以做長期的飛行姿態調整,以減輕飛行員操作駕駛桿的負擔,通常大型飛機會有副翼及方向舵、升降舵的配平片，配平齐全。一般来说，配平的第一目的是为了减轻飞行员的负担。最早的飛行控制系統是將操縱桿和腳踏板以鋼線或是鋼纜，加上滑輪等機械方式連接到翼面上，飛行員直接施力去移動控制面的角度以達到需要的動作。當飛機速度愈來愈快的時候，因為氣動力施加在控制面上的力量也愈大，因此在較高速度時需要輸出較大的力量去移動控制面，當力量需求大過一般值時，
4、就混造成飛機在高速時動作遲緩，一種解決的方式是加裝配平片，利用反作力的原理，配平片可以協助施加更多的力量在控制面上，以達到有效的控制。另外，因為螺旋槳飛機的引擎出力加大時，扭力會愈來愈大，或是飛機在作長程飛行時因為油料或是彈藥的消耗使得飛機保持平飛的狀況不一定釋放開雙手或是維持操縱桿在中央就可以，飛行員可能要持續施加力量以維持飛機的水平飛行，此時配平片的使用就可以利用微小角度的調整，使控制翼面固定在某一個角度上以配合當時保持飛機穩定飛行所需要的角度，而飛行員無須持需施加力量，只要維持在中央就可以。當飛機的體積和速度在增加的時候，光是鋼纜和滑輪配合配平片已經不能有效提供需要的控制力量，於是在控制
5、翼面的連接觸加上液壓制動器，飛行員的控制輸出經過鋼纜達到液壓制動器上，制動器再將需要的力量加諸在控制翼面上，雖然飛行員不在直接施加力量在控制翼面上，但是制動器的輸出還是要根據飛行員移動操縱桿的幅度來控制。在這一方面，往往也會加上力量回饋系統，使飛行員可以感受到力量的反饋，以免輸出過大失去控制。使用鋼纜控制方式的好處是系統成熟，缺點早期是維修不太容易，因為鋼纜分佈在機身內部，要檢查或是抽換並不是像抽換腳踏車剎車線一般容易，在維修過程中假使接錯地方，甚至會釀成飛機控制失效而墜毀的慘劇，B-29 的垂直尾翼因為鋼纜接反導致試飛時首席試飛員和其他多位飛行員的喪生。另外，鋼纜的呆重很高，在作戰時如果鋼纜
6、受到外務撞擊（砲彈或是破片） ，很可能所能承受的力量減小，飛行員在施加較大力量時會導致鋼纜斷裂，解決的方式是加裝不只一套鋼纜形成被用系統，但是重量會更高。線傳飛控的主要需求是由戰鬥機設計而來，利用電腦輔助控制，當飛行員輸出訊號時，訊號不再經過鋼纜，而是電線，進入電腦後再輸出到各翼面的液壓或是電動馬達上去輸出需要的角度，這樣的方式可以有效解決鋼纜的重量的問題，增加訊號輸出的穩定和精確度，設計良好的電腦和軟體可以協這飛行員面對亂流或是不穩定的飛行狀況，保持飛機的安全。與馳靜穩定設計扯上關係可以說是線傳飛控的另外一項運用，因為馳靜穩定設計的飛機需要持續對飛機的各控制翼面發出配平指令，這樣的工作遠非人
7、力能負荷，早期的線傳飛控不成熟時，還是會有鋼纜系統最被備份，但當系統成熟之後，鋼纜系統就被拋掉不再使用，而是利用線傳飛控作備份的控制系統。飞机都有杆力和舵力，也有一个最稳定的巡航速度，但是即使在这个速度下，飞机一般也都会有偏航，而在起飞时的扭力跟使飞行员对于方向舵的控制变的非常吃力。这样一个例子：F4U-4 在不进行方向舵配平的起飞时要求一直保持 150 磅的右舵压力，也就是说飞行员要在将近一分钟的时间内一直保持用 70 多公斤的力量踩住右舵，这样来说简直是恐怖的，这跟人类能在短时间内产生的爆发力是不同的，如此就有了 F4U-4 在起飞前进行进行 6 度的右舵配平，这样的结果是使飞行员在起飞时
8、的右舵力可以减轻为 60 磅，也就是大约 30 公斤（好象也够要命的了） 。P51 系列是 7 度右舵配平起飞，109 尤其是后期的大功率型号比较惨，基本上要一直踩着的，不过有只能在地面上调节的调整片，这样来说负担也相对来说不是大很多。再说一个，比如说 P39D 的巡航速度是 350 公里左右，而 P39 的水平操纵面面积大概是 2平方米多一点点（简单计算方法，只是让大家明白这个意思，其他的因素比如重量和高度啊湿度啊温度啊什么的不再此提供了，All Clear）大家算一下，如果在这个速度下为保持平飞，也就是一直推着 2 度的平尾，那么杆力是多少？答案也是几十公斤，要人命的。于是进行配平，也就是
9、-2 度的平尾配平，飞行员可以松开杆了。再说副翼，首先发动机是有扭力的，再有，由于方向舵一般只位于机身轴线的上方，Do335那样的爽垂尾是另一種情況，也就是说，方向舵的任何动作那怕是配平也都相当于飞机的一个副翼在动作，会导致飞机滚转。即使是现代飞机，由于飞机两侧重量不同，也会发生一边倒的情况，所以要进行副翼配平，否则结果也是一样，一直要向某一侧压着杆。高速状态下为解决杆力过重的问题而使用配平在这里就不赘述了。全都配平好后，飞机会一直保持直飞的，由于自然环境的气流啊圆的地球啊什么的影响，还需要进行细微的修正，不过几乎可以忽略不计了。配平对飞机速度的影响要比杆子小的多。實際操作中：所谓巡航直线配平
10、就其实是满足了“暂时的运动平衡” ，一旦情况产生变化，例如加速准备战斗、减速准备降落，这种暂时平衡由于速度变化、升力变化而导致再次不平衡，所以，不是长时间续航就不用考虑“俯仰配平” 。由此来看，岂不是越配越麻烦？！所以，不是特别情况（长续航、辅助拉起、滚转）配平无须太多操作，不然你配完了当前平衡，等你过一段发现机头老是上扬，你才意识到，配平还没回中呐 同样对于“滚转配平” ，主要是对付发动机扭力，大马力下扭力太大，导致机身有向一边滚转的趋势，为了平衡这种“不平衡状态” ，就用到副翼的“滚转配平” 。同样，你一减小发动机功率，这种暂时平衡就被打破了，接下来你又会抱怨机身老往一边歪，你可不还得再配
11、？只要你喜欢“走直线” ，配平会让你玩个够的。再者，航向配平用到垂直尾翼上的配平片，但是要注意，这种配平也能导致机身在航线小幅度偏转的同时，机身也有滚转趋势，就是说，你垂尾配平飞了一会发现，机身也向你配的那一边歪了，不水平了。你可以有意的来个垂尾大幅度配平，马上就可以看到机身的滚转趋势！（默认是逗号、句号俩键，但要注意在 IL2 里并不是垂尾的配平片在左右偏转，而是整个垂尾在偏转，是把它的默认中间改变了）早期的一些飞机并未有完善的配平措施，有些只有俯仰配平，所以还要看机型来设置。三角翼(Delta wing)指平面形状呈三角形的机翼。三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小，适合于超音速飞行
12、。副油箱(Droppable fuel tank) 是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间，而飞机在空战时又可以扔掉副油箱，以较好的机动性投入战斗。马赫数(Mach number)常写作 M 数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的 M 数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。比如 M1.6 表示飞机的速度为当地音速的 1.6 倍。推力重量比(Thrust-weight ratio)表示发动机单位重量所产生的推力，简称为推重比，是衡量发动机性能优劣的一个重要指标，推重比越大，发动机的性能越优良。
13、当前先进战斗机的发动机推重比一般都在 10 以上。翼载(Wing loading)翼载是指飞机的满载重量 W 和飞机的机翼面积 S 的比值 W/S。翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。襟翼(Flap)襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。副翼(Aileron)是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。前缘缝翼前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼（如美制轰炸
14、机 B1B 机翼上有七段前缘缝翼） ，是靠增大翼型弯度来获得升力增加的一种增升装置。下面用前缘缝翼的一个剖面来看看它的工作原理(如图所示)。在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼） ，随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。因此，前缘缝翼的作用主要有两个：一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎
15、角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离。从构造上看，前缘缝翼有固定式和自动式两种：固定式前缘缝翼：固定式前缘缝翼直接固定在机翼前缘上，与基本机翼之间构成一条固定的狭缝，不能随迎角的改变而开闭。它的优点是结构简单，但在飞行速度增加时，所受到的阻力也急剧增大，因此目前应用不多，只有在早期低速飞机上使用。自动式前缘缝翼：自动式前缘缝翼用滑动机构与机翼相连，它可以根据迎角的变化而自动开闭。在小迎角情况下，空气动力将它压在基本机翼上，处于闭
16、合状态；当迎角增大到一定程度，机翼前缘的空气动力变为吸力，将前缘缝翼自动吸开。自动式前缘缝翼的优点是显而易见的，目前应用十分广泛。后缘襟翼在机翼上安装襟翼可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数。襟翼的种类很多，常用的有简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等等。一般的襟翼均位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。当襟翼下放时，升力增大，同时阻力也增大，因此一般用于起飞和着陆阶段，以便获得较大的升力，减少起飞和着陆滑跑距离。* 简单襟翼：简单襟翼的形状与副翼相似，其构造比较简单。简单襟翼在不偏转时形成机翼后缘的一部分，当放下(即向下偏转)时，相当于增大了机翼翼型的弯度，从而使升力增大。当它在着陆偏转 5060 度时，大约能使升力系数增大 6575。* 分裂襟翼：分裂襟翼（也称为开裂襟翼）象一块薄板，紧贴于机翼后缘下表面并形成机翼的一部分。使用时放下(即向下旋转)，在后缘与机翼之间形成一个低压区，对机翼上表面的气流有吸引作用，使气流流速增大，从而增大了机翼上下表面的压强差，使升力增大。除此之外，襟翼下放后，增大了机翼翼型的弯度，同样可提高升力。这种襟翼一
