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1、1汽车发动机橡胶悬置产品结构(中鼎密封件有限公司 赵季勇 242300) 摘要:本文介绍了常规结构发动机悬置的特点和应用,液压结构发动机悬置的发展历程和应用. 关键词: 减震橡胶 发动机悬置 静刚度 动刚度 Abstract This text gives a description of the characteristic and application on generally configurated engine mount, of hydraulic engine mount development and application Key words: damping rubber
2、 engine mount static stiffness dynamic stiffness 1.前言前言现实生活中振动无处不在,振动的现象是不容忽视也是不可缺少的,但是振动也会对人们 的生活产生许多不利的影响,如:共振会导致装置的损坏,噪音会影响人类的生活环境等.怎样 将振动对人们产生的不利影响减到最小,是当前减震技术发展和追求的方向. 减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法,现在比较适用和成熟的减震方法 是橡胶减震系统,于 1932 年出现了最早的橡胶减震制品,使得减少底盘和引擎系统产生的振 动成为可能, 20 世纪 50 年代起越来越多的发动机悬置得以应用, 1979 年德国
3、大众成功地将 液压悬置应用到发动机悬置系统,使得减震技术得到很大的发展. 2.普通标准结构普通标准结构发动机悬置的工作状况如下:发动机是通过发动机悬置与车身相连接,发动机与车身之间 发动机是振动源车身是防振对象,这就要求发动机悬置的性能为:能够有效地吸收振动,降低 振动的传导率,避免将发动机的振动传递到车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系, 在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区 域有较大的损耗系数,以便能够迅速将大的振幅消减下来,而在发动机高频振动区域有较小的 动刚度, 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率.通过近几十年的研究开发,
4、一些形状结构被确定为基础设计,实际使用的发动机悬置大部 分是在这些结构基础上的改型和调整.如图 1-1 所示,发动机的前悬置大多采用这种压缩/剪 切结构,一般情况三点支撑的发动机都是采用前端两点后端一点的支撑形式,且两发动机前悬 置采用倾斜一定的角度对装,在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用.而发动机的后悬置大 多采用如图 1-2 所示这种楔形座结构,这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到压缩和剪切 变形,同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所受的弯曲应力,这种楔形悬 置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来决定,为各方向的刚度调整提供了方便. 图 1- 3 所示的是一种衬套式的发
5、动机悬置,这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一起 的,它能实现较大的径向与轴向刚度比.2发动机前悬置 发动机后悬置 衬套式发动机悬置图 1 发动机悬置常用标准结构型式以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式,对于在发动机的减震性能上都存在 一定的局限性,对发动机悬置要求的性能是:高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数,实际上 这是一对相互的矛盾体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振 动频率的增大而增大,在提高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此作为一般的减震橡胶已 无法满足发动机悬置的这一特殊要求. 3. 液压悬置液压悬置下表是影响乘坐舒适性的因素与减震橡胶的
6、要求特性的关系: 序号影响因素防振对象的频率范围要求的减震特性 1操纵稳定性静刚度高 2车身共振510HZ损耗系数大 3发动机共振1030HZ损耗系数大 4底盘噪音100300HZ动刚度低 5发动机噪音50200HZ动刚度低 6变速箱噪音200500HZ动刚度低人们为了改善一般的减震橡胶性能,使之满足发动机悬置的高频时低的动刚度,低频时高 的阻尼系数的这一特殊要求,采用了液体封入的结构形式,最早的液压悬置是德国大众于 1979 年开发的奥迪车用发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬 置上. 发动机液压悬置从开始应用到汽车上至今主要经过了以下几个发展阶段. 3.1 单通道结
7、构液压悬置发动机液压悬置发展的最初形式是如图 2 所示的单通道结构液压悬置,在液体封入前前,其 性能与一般减震橡胶相似,当液体封入后, 液压悬置在低频振动区受到外力作用时,主体受压 变形,压力传递到液体上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在通过通道时受到流动阻力, 从而产生很大的损耗系数,使液压悬置在低频时具有较好的减震效果,当外加的振动频率等于 液体的自身固有频率时,产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及液 体的性能有关: 313主体 2.主液室 3.流道上盖板 4.流道下盖板 5流道 6.从液室 7.膜片 8.下底板总成245687图 2 单通道液压悬置结构图 液体的
8、固有频率满足下面关系:n2S0*(K1+K2)/(*L0) n: 液体的固有频率; S0: 流道的截面积; K1: 主体的动刚度K2: 液室部的动刚度; : 液体密度; L0: 流道的长度 液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率一致,使得液封具 有最佳的防振效果. 3.2 双通道结构液压悬置当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后, 液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动 刚度就不能满足使用的要求,需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图 3 所示,在开设 低频通道的同时增设可动板结构(或叫解偶膜). 当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大,可动板的移动量大,能够把可动板附
9、近的高频通 道封住,此时液体只在低频通道中产生流动,由于通道的阻力产生较大的阻尼系数,有利于阻 止发动机的振动传递到车身,提高减震效果.主体 2.主液室 3.高频通道 4.流道上盖板 5.可动板(解耦膜) 6.流道下盖板 7.低频通道 8.从液室 9.膜片 10.下底板总成78965432110图 3 双通道液压悬置结构图当发动机处在空转时,振动频率高而振幅较小,因为液体的流动相对于外力存在一定的滞4后性,致使液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不会产生液体的流动,此时因振幅较 小,可动板的移动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动板运动时带动周围的液体运 动,使得液压悬置的动刚度降低
10、,从而改善液压悬置在高频时的减震性能. 3.3 双通道带翼板结构液压悬置当外界施加的频率超过 50HZ 时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动 时,可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大的趋势,此时如图 4 所示,在主体上增加翼 板使液压悬置在可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随主体振动而振动,能对液室中 的液体起到搅拌（扰流）作用,使得动刚度有所降低,来达到对高频噪音起到较好的防震效果.56741主体 2.翼板 3.主液室 4.高频通道 5.流道上盖板 6.可动板(解耦膜) 7.流道下盖板 8.低频通道 9.从液室 10.膜片 11.下底板总成23810119图 4
11、双通道带翼板液压悬置结构图 4 发动机悬置最新结构介绍发动机悬置最新结构介绍 4.1 可转换装置随着人们对汽车乘坐舒适性的的要求的不断提高,开始出现了可转换装置的悬置,实现动 刚度和阻尼的要求可以转换,图 5 就介绍了一种可转化装置的悬置,在传统的液压悬置的主体 和主液室间增加了一个附加膜,当发动机处在空转时,附加膜和主体间的空气对降低小振幅的 动刚度有一定的效果,当汽车行驶时,真空泵将空气全部吸出,附加膜直接和主体连在一起,整 个装置就成了一个传统结构的液压悬置,实现在低频下的高阻尼作用.这样就可以随着发动机 的信号,通过真空泵的开关,实现降低动刚度和增大阻尼间的随意切换.主体 2.主液室
12、3.高频通道 4.流道上盖板 5.可动板(解耦膜) 6.流道下盖板 7.低频通道 8.从液室 9.膜片 10.下底板总成 11.气室 12.附加膜 13.真空气管789106541211133215图 5 可转换装置液压悬置结构图4.2 主动装置人们在新开发的产品中,有一种叫主动装置的悬置,这就意味着在运动中的零件可以对相关 参数如阻尼和动刚度进行控制,以适合实际的行驶状态,主动意味着在短时间内这些参数可以 调整. 图 6 就介绍了一种主动装置的悬置,在该结构中将通道壁设计成电极装置,通过对电极 施加高电压,使得通道内的粘度增强,从而实现悬置从高弹性低阻尼的装态转变到高阻尼的装 态,在这种主动
13、装置中使用的液体主要是可导电硅油树脂,硅酸盐的悬浮液,但这些液体的长 期稳定性不佳,在静置装态会出现沉定,这些沉定物不能在振动状态下分散,导致了液体不能 达到长期稳定性,同时液室内的硅酸盐还产生研磨效果影响装置的耐久性.主体 2.主液室 3.高频通道 4.流道上盖板 5.可动板(解耦膜) 6.流道下盖板 7.低频通道 8.电极 9.从液室 10.膜片 11.下底板总成891076543211110KV0KV图 6 主动装置液压悬置结构图 5.结束语随着汽车工业的高速发展和人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高,对发动机的隔震技 术要求越来越高,与此相适应的是人们不断开发出各类结构特性的发动机悬置来满足这种要 求, 随着化工,振动学和电子控制等多学科的综合运用,发动机的隔震技术的发展前景非常广 阔,也将为人们提供更加舒适的乘坐环境.
