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1、 青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司青远技函201303 号 加强对主机降速运行后的管理 各轮： 加强对主机降速运行后的管理 各轮： 我司THH轮于2013年1月12日晚LT2100Hrs开航时后，出现主机不发火故障，由于船舶已离开码头，加之船舶失去动力处于不安全状态，当地时间2155Hrs船舶在港池内抛锚进行抢修，但由于没有任何警报出现，给船上分析原因、消除故障带来了困难，直至13日0300Hrs，故障仍然没有消除，为了保证安全，经公司同意后联系代理安排船舶重新靠泊码头抢修。在公司船技处的指导下，船舶积极抢修，拆检主机控制系统的25停车三通控制阀、123Cylinder Safety/B
2、low valve、 124Quick release valve和127EST-应急停车阀,检查试验各缸Puncture Valve，对No.3&6缸进行吊缸检修， 解体No.3&6缸高压油泵吸入阀,14日中午试验主机成功，故障消除。值得肯定的是在本次的故障处理过程中，该轮在船长、政委、老轨的带领下，轮机部和甲板部通力合作，船员弟兄们不畏困难，克服疲劳，充分发挥了连续作战、不惧压力，敢打硬战的精神令人感动。但故障毕竟带来了约40小时的船期延误，不能不令我们吸取教训。 一、 原因分析 回顾和分析该轮主机的故障，与主机降速运行燃烧不完全导致活塞环结碳、汽缸油注油率调节不是最佳引起活塞环粘住等原因
3、有关，但最根本的原因应是某些缸的高压油泵吸入阀卡住，主机不能发火，导致主机无法运转与主机降速运行燃烧不完全导致活塞环结碳、汽缸油注油率调节不是最佳引起活塞环粘住等原因有关，但最根本的原因应是某些缸的高压油泵吸入阀卡住，主机不能发火，导致主机无法运转。因为手摸主机高压油管无脉动，该缸排温低显示该高压油泵没有喷油。试验拆检高压油泵上部的停油阀，停油阀工作正常，将No.3&6缸高压油泵吸入阀换备用后，故障消除。因为根据吸油阀的工作原理，当高压油泵的柱塞上行时产生油压及青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司弹簧的弹力使吸油阀关闭，燃油通过停油阀、高压油管、油头喷入汽缸。而当吸油阀的弹簧弹力不足时（因长
4、时间工作而产生疲劳弹力变弱或没有按照规定检修周期检修，油泥阻碍了弹簧的正常动作） ，高压油泵柱塞上行时，吸油阀不能关闭，燃油又通过吸油阀回到高压油泵的进油管（高压油泵的吸入口） ，燃油不能产生高压克服喷油器的启阀压力喷入汽缸，也就有了单缸不发火的现象。而该轮不巧的是因同时发生了多缸高压油泵吸油阀卡住而不能发火燃烧，导致主机无法启动运行。 二、 汲取的教训 1. 加强对主机燃烧系统部件的检修和保养。加强对主机排气阀、主机油头、VIT机构、高压油泵偶件、高压油泵吸入阀和Puncture Valve的检修。由于我司船舶主机（除铜山海外）都燃用劣质燃油，加之实行主机降速运行，建议参考主机说明书的要求，
5、适当缩短检修周期，从而最大限度减少因检修不及时而造成的主机意外故障。 2. 提前试验，做好做足主机用车准备工作。当主机在码头或锚地停用时间过长时，在开航前应提前一天利用合适机会试验主机；当对主机燃烧系统部件或启动系统部件检修完工后，一定要随即对主机进行启动试验运行；这样提前试验主机，目的就是要做到有问题早发现，保证有充足的时间来消除故障，从而尽力避免出现紧迫被动局面，充分保证开航时主机的安全运行和船舶安全开航。 3. 严格按照主机备车、冲车和活车的要求，对主机进行规范备车。备车时应严格按照备车程序对主机进行冲车、活车，一方面要注意试车时间不能太长，防止缆绳损伤或断裂，另一方面要注意检查各缸是否
6、都已发火，各缸排烟温青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司度是否均匀上升，确认无误后才能转驾控试验。 三、 积极应对主机降速运行 由于持续低迷的航运市场和日益高涨的燃油价格，目前我司各轮均按照中散集团的要求实行了降速航行，安技部也于2012年8月9日及时下发了中散集团船舶降速航行的实施细则 。而主机降速运行带来的潜在危害有：如果主机长期在低负荷下运行，特别是在额定功率的50%以下运行时，由于扫气压力降低，必将造成燃烧不良，并由此导致扫（排）气口、排气阀、增压器和废气炉的污染加速，使扫气压力进一步降低，燃烧进一步恶化。如此的恶性循环，不仅增加了柴油机的有效油耗，也易发生活塞/活塞环的异常磨损、烧
7、蚀、缸套龟裂、扫气箱/排气管着火、增压器损坏等故障，最终导致柴油机的运转性能下降，甚至无法恢复正常的技术状况。因此下面的预防措施请各轮高度关注： 1. 按照上述二.1的要求加强对主机燃烧部件的检修和保养。重视VIT 机构的管理。主机负荷降低到60%额定功率及以下时，VIT 机构失效，延迟并加长了燃烧过程，最大压力和平均有效压力降低，主机冒黑烟。此时应适当调整VIT齿条，加大喷油提前角。加强燃油管理。避免混油，加强沉淀、分离净化，提高燃油进机温度，确保粘度计正常使用等，条件许可时最好使用燃油添加剂。 2. 加强对气缸部件状况的监控。低负荷运行由于燃烧不完全、排烟温度升高等原因将导致排气阀及缸内大
8、量结炭，运动部件磨损加重。船舶应酌情缩短吊缸、排气阀等的检修周期；定期检查缸套表面、活塞头及活塞环状况，及时检修或更换异常磨损的部件。此外，应适当提高增压空气、活塞冷却液、缸套冷却水等的温度，以改善气缸的热状态，防止低温腐蚀。 青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司3. 加强对气缸润滑的调节和管理。根据主机厂家的指导意见，主机降速运行最好使用电子气缸注油器。但目前我司大部分船舶还是采用传统的机械气缸注油器。由于低负荷运行将导致注油率增大，当主机负荷低于25%时，电子控制的气缸注油系统会从负荷比例控制模式（Load-Proportional）转换到转速或平均有效压力比例控制模式（RPM- or
9、MEP-Proportional）。但对机械控制的MC/MC-C 机型而言，Alpha 注油系统有一个注油间隔最大15 转的限制，以避免注油间隔过长。实际上，转速比例油量控制将从35%-40%的负荷时就动作，从而导致注油量过大。注油率太大不但浪费气缸油，而且会使活塞顶面、环带区、气口和排气阀处的沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，使气流通道部分堵塞，同时，多余的气缸油还会沉积在活塞下部空间、扫气箱和排气管中，引发扫气箱着火。注油率太小，则难于形成完整的油膜。合适的注油率不仅需要按柴油机说明书和理论计算来确定，更需要的是按柴油机的实际运转工况来确定。所以在降速航行时，汽缸油的设置应按照先适当增加
10、的原则。抵港后，轮机长应通过扫气口检查缸套和活塞令的润滑情况；根据检查结果确定汽缸油增减量，确保缸套和活塞令的磨损率正常，避免缸套和活塞令过度磨损、拉缸和咬缸。轮机长要将检查结果、气缸油增减量及时反馈给船舶主管人员，同时也应特别注意根据说明书的要求对气缸油量作相应的调整。 4. 加强对主机透平的检查和维护。每天要根据说明书规定的透平冲洗转速，对主机透平废气涡轮端进行水或固体工质冲洗工作。以保证主机透平应有的增压效果。经常检查排烟总管及透平进气格栅，首次可暂定位半年一次，根据检查结果适当调整检查周期。为了防止增压器过分积污，应结合增压器的状青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司况及特性加强清洗，
11、经常换洗压气端空气滤网。三家透平制造商推荐的清洗间隔如下：ABB：主机不低于50%负荷，每24-100 小时至少一次；MAN: 不必调整负荷，每24 小时至少一次；Mitsubishi：将负荷调整到最小和最大之间对应的透平型号所要求的某一转速，每100小时至少一次。 5. 加强对废气锅炉的检查和维护。每天蒸汽吹灰的次数由两次增加到四次，并注意每次吹灰的时间间隔尽可能拉开，吹灰时尽可能保证吹灰时间、提高主机转速和吹灰介质压力以提高吹灰效果。每天将主机转速加到负荷约为75%所对应的转速，并保持运转1小时左右。确保燃烧室部件良好的工作状态。同时， 利用这个机会对废气炉进行一次吹灰。 在轮机日志或单独
12、的记录本中，保持废气炉进、出口温度和前、后压差的连续记录，以此判断废气炉的脏污情况，并以此间接判断主机的燃烧状况，正常航行时不允许有废气炉出口高温报警的情况出现。对废气炉烟面加强检查、水洗。主机低负荷运行后，抵港后要及时检查废气炉烟面积灰情况，根据废气炉的脏污情况决定是否水洗并预估下次水洗时间确保排烟道畅通。 6. 注意空冷器的状况。确保循环清洗装置完好，缩短空冷器清洗周期，脏污严重时应考虑解体浸泡清洗，保持进出空气压差正常。 7. 加强对主机扫气箱定期检查和清洁，通常不超过1个月清洁一次，内部检查最好每航段结束时检查一次。各船可根据具体情况决定检查和清洁周期。检查时请重点关注扫气道的止回阀状
13、况，从主机厂家反馈的信息知悉，当主机运行于低负荷的某区域时，扫气道上的翻板止回阀会由于辅助鼓风机的频繁起停而不停地开关，通常可明显听到类似锤击的声音。这时止回阀容易在较短时间内损坏，实际管理中应注意快速越过该区域或将鼓风机置于手动，避青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司免止回阀损坏。清洁扫气箱或进行有关检查时，应注意检查止回阀的状况，保持其活络、密封。 8. 加强对主机辅助风机的管理和维护。主机减速运行后，势必面临着辅助鼓风机启动的问题，正常情况下，主机减速到40%负荷以下运行时，鼓风机仍然是自动停止的而不会自动启动，但由于各机型、运行工况的不同而出现了偏差，如果出现鼓风机启动，请将负荷适当
14、上调，极力避免主机鼓风机在自动的位置时出现经常起停的状况。如主机长时间低于50%额定负荷运行，则应将鼓风机置常开（手动位置，无人机舱船舶此时应恢复有人值班）。此时应密切关注辅助鼓风机的运行电流，一定不能超过限制电流而长期保持手动常开，这样存在鼓风机叶轮容易出现故障导致引起火灾的危险。而且由于主机辅助鼓风机是短时间工作制，不允许长期工作，因而请各轮在实行降速航行后及时申请一套主机辅助鼓风机的备件，包括马达。请各轮在实行降速航行后及时申请一套主机辅助鼓风机的备件，包括马达。主机厂家的服务信息指出，鼓风机法兰端的轴封漏泄排放孔有的被塞住，这样不便及时发现轴封漏泄，这对鼓风机是一个很大的安全隐患。请各
15、轮注意检查并保持此排放孔畅通。通常，此处装配一个考克，连接排放管并引到接油槽或油盘中或其它合适的处所中。 9. 每天的加速程序：正常情况下，主机只要运行在40%负荷以上时，是不需要加负荷运行的，但考虑到透平和废气锅炉的脏污程度，建议主机每天加速至高负荷运行的时间如下： 手动负荷程序 加速过程 高负荷运行时间 4075%负荷 60分钟 120分钟 降负荷 30分钟 N/A 青 岛 远 洋 运 输 有 限 公 司上述加速程序尤其在船舶抵达港口前一定要高负荷运行一段时间，并在此高负荷下全面检查主机工况，以便及早发现问题并积极排除。 特此通知。 船 技 处 2013 年 1 月 24 日 本技函复习题： 1 THH 轮主机故障，我们汲取的教训有哪些？（答要点） 2 主机降速运行的预防应对措施有哪些？（答要点） 3 主机降速运行后建议每天加至高负荷运行的加速时间是多少，持续高负荷运行的时间是多少？ 4 主机降速运行后，建议对主机扫气箱检查和清洁的间隔时间是多少？ 5 主机降速运行后，建议每天对废气锅炉吹灰的次数是多少？
