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1、1城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选 择摘 要 城市轨道交通噪声主要由轮轨噪声、动力设备噪声、结构振动噪声组成。降低轮轨噪声,是城市轨道交通降噪的关键之一。不同的轨道结构,具有不同的减振降噪能力。减振降噪型轨道结构分三类:弹性扣件、弹性支承块和浮置板。根据这三类减振降噪型轨道结构,提出对降噪要求不同的地区,应选择不同类型的轨道结构。关键词 城市轨道交通,减振降噪,轨道结构,类型选择大量研究结果表明 1 ,列车引起的噪声可分为四个部分:轮轨噪声、集电弓噪声、车厢的空气动力噪声和桥梁结构的二次振动噪声。对于城市轨道交通,动力设备、空调系统等噪声也占较大比例。国外对振动噪声问题的研究已开展多年,认为
2、当列车速度低于 60 km/h 时,主要为发动机噪声; 当列车速度在 60200 km/ h 时,轮轨噪声要占较大的比例,当列车速度大于 200 km/ h 时,主要是空气动力噪声 2 。而城市轨道交通的列车速度一般在 60 80 km/h 之间,故车体的空气动力噪声较小,其综合噪声主要是由轮轨噪声、动力设备噪声、结构振动噪声组成。合理选择减振降噪型轨道结构,可降低轮轨噪声。对噪声要求不同的地段,可采用不同的降噪型轨道结构。由于噪声声级的对数叠加特性。在整治主要噪声源的同时,应对其它噪声源加以控制, 阻断噪声的传播途径,缩小噪声污染范围。因此, 减振降噪是一项系统工程, 需要有关专业共同配合、
3、综合治理才能取得满意效果。1 无碴轨道结构的噪声特点与设计原则有碴轨道的道碴提供了很好的弹性,对减振降噪有利。但有碴轨道在列车荷载作2用下会发生几何形位的变化,需进行经常性的养护。轨道交通线路如采用有碴轨道,在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能,而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求; 此外,高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重, 增加投资,且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。因此,与有碴轨道相比,无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易清洗等显著优点。日本、德国等国家已把它作为高速铁路和城市轨道交通的主要轨道结构型式加以发展和应用。(1)
4、无碴轨道结构的振动与噪声特点轨道结构的噪声为轮轨噪声。钢轨与车轮的相互作用激起钢轨和轨下基础的振动,钢轨即向外辐射噪声。振动来源于轨道的不平顺。振动随轨下基础向周围传递,或引起振动,或造成结构“二次噪声”。轮轨噪声可分为 3 种主要类型:类叫、冲击和轰鸣(或滚动) 噪声。当车辆通过小曲线半径时, 由于车轮受转向架的约束,不能正切于钢轨运行, 引起车轮沿着钢轨滚动时横向滑过轨头,由此产生轮轨接触表面的粘着和空转,引起车轮共振而产生强的窄频带尖叫噪声。车轮通过轨缝、道岔或擦伤的车轮在钢轨上滚动时引起的是冲击噪声。轰鸣噪声是通常没有擦伤的车轮在状态良好的直线钢轨上滚动时所发生的噪声,这是由于车轮和钢
5、轨表面上的小面积粗糙造成的。由于噪声和振动在 5002 500 Hz 频率范围内线性相关,且在此范围内钢轨是主要辐射体(特别是在 5001 000 Hz 范围内),因此抑制钢轨振动、减小钢轨的振动加速度和频率,对降噪起着关键作用。通过研究轨道结构各组成部件参数的合理匹配,可以达到这一目的。弹性钢轨和弹性车轮的成功经验,证明这种方法是行之有效的。轨道结构的减振可采用隔振技术,阻断振动的传播途径,使得轨道作为振源3向周围土介质或向梁跨结构传递的振动较小,从而避免结构的“ 二次噪声”。(2) 减振降噪型无碴轨道结构设计的主要原则减振降噪应以工程环境评价报告为依据,经现场详细调研,明确振动与噪声的保护
6、对象和范围, 确定期望值,根据线路铺设形式、地质条件等合理选型。据此,减振降噪型轨道结构的设计应遵循以下主要原则:良好的稳定性和耐久性; 良好的减振降噪性;结构简单,施工和安装的简便性;轨道几何形位的可调性;低成本及少维修养护。2 减振降噪型钢轨扣件的选择钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求,钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。(1)WJ -2 型、DT 型及 WJ -4 型扣件图 1 WJ-2 型弹性扣件 图 2 DT 弹性扣件 图 3 WJ -WJ -2 型扣件(图 1) 的调高量为 40 mm , 轨距调整量为
7、 10 mm , 扣件节点刚度为 4060 kN/m , 能满足一般地段的减振要求。扣件的绝缘电阻为 108 。该型扣件已在上海的明珠线使用。但扣件调高以后的刚度匹配及增加扣件的减振降噪效果还需进一步研究。上海地铁采用了 DT 型扣件(图 2) 。该扣件采用二级减振,在钢轨和铁垫板下都设绝缘橡胶板,扣件的弹性、减振效果较好,比北京地铁采用 DTI 型扣件的振动水平减少 510 dB 。WJ-4 型扣件(图 3) 是一种无挡肩的弹条扣件,轨下垫层调高量较小,轨面的调整4主要是靠铁垫板下的垫层调整。此类扣件的减振降噪效果类似于 WJ -2 型。目前此类扣件尚在开发中。(2) Cologne -Eg
8、g 弹性扣件Cologne -Egg 弹性扣件是在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件(图 4) 。该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起,利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度,较 DTI 型扣件的振动传递减少 1530 dB , 较 DT 型扣件减少 10 20 dB 。 4 扣件(研制中) 轨道减振器扣件的垂直刚度较低,而且不过度牺牲钢轨的横向稳定性。对于有碴轨道,其减振水平为 1015 dB , 当振动频率较高时可减振 25 dB 。但随着时间的延长,轨道减振器的震动性能会下降,所以要提高橡胶弹性元件的耐久性、抗老化性等性能。国内外大量实验表明,此类减振器的减振性能介于一般扣件
9、与浮置板之间。图 4 Cologne -Egg 弹性扣件此外在选择扣件时,应考虑轨道交通通过地区对减振降噪的要求。即根据不同的地区选择不同减振降噪效果的扣件系统,使其达到最佳效果。一般来说,减振降噪效果好的扣件系统,其成本相对较高。3 弹性支承块轨道结构(LVT) (1) 国内外低振动轨道结构使用简况最高速度 200 km/ h 的英吉利海底隧道通过多种无碴轨道结构比选,采用了弹性支承块轨道(Low Vibration Track , 简为 LVT) ( 图 5 、6) ,目的是使得轨道结构具有较好的减振性能,降低轮轨之间的动力作用,使列车运行平稳。美国 Sonneville 5国际集团公司还
10、对该轨道系统提供成套技术咨询服务,其技术已相当成熟。日本对高速铁路轨道结构弹性的研究更为广泛,不但对轨道结构弹性与轮轨的动力作用关系进行研究,而且对轨道弹性与降低列车运行噪声的关系进行了广泛的研究。图 5 美国 Sonneville 公司的 LVT 结构(橡胶靴套专套) 图 6 英吉利海底隧道的 LVT 结构据瑞士联邦铁路的轨道检查记录显示,运营了 17 年的 LVT 几何状态仍可保持在标准范围之内。由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能,该轨道结构已被世界上许多国家所采用。LVT 结构在我国铁路中的应用刚刚开始,在已建成的 18 km 长秦岭隧道内,铺设了这种弹性轨道结构。现场测试及理论分析
11、表明,这种轨道结构的振动衰减特性接近于有碴轨道。我国秦(皇岛) 沈(阳) 客运专线也部分铺设了这种轨道结构的试验段,以验证其减振性能。由于 LVT 的减振降噪效果较为明显,因此,城市轨道交通中对振动和噪声敏感的地段,特别是高架结构,弹性支承块式无碴轨道结构是一种比较理想的选择方案。(2)LVT 的结构LVT 结构由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成。弹性支承块由橡胶靴套包裹的钢筋混凝土支承块以及块下大橡胶垫板组成。橡胶靴套与块下大橡胶垫板与轨下垫板的弹性匹配目标是使得无碴轨道的总体刚度与传统有碴轨道的刚度相接近。支承块承轨部分设轨底坡。由于调整钢轨高度的需要,扣件为弹性6分开式,支承
12、块与铁垫板的联结通过预埋绝缘套管及螺栓实现;道床板由就地灌注的填充混凝土和槽形板组成的道床将弹性支承块嵌固在其中。每 78 个支承间距作为一个板长单元。道床表面设人字坡,以利排水。在隧道内,混凝土道床可直接与隧底仰拱填充混凝土联结。而在高架结构上,考虑列车制动和温度力等作用,加设了混凝土底座。为此,需解决底座与桥面的联结以及底座与道床的联结等问题。为了提供混凝土道床的可修复性,在底座表层设置隔离层。在曲线地段,外轨超高的设置是在混凝土底座内完成。高架桥上的弹性支承块式轨道结构见图 7 。图 7 高架桥上 LVT 结构图LVT 结构的垂向弹性由轨下和块下双层弹性橡胶垫板提供,最大程度地模拟了传统
13、弹性点支承碎石道床的结构和受荷响应特性,并使得轨道纵向弹性点支承刚度趋于一致。通过双层弹性垫板刚度的合理选择,可使轨道的组合刚度接近有碴轨道的刚度。支承块外设橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形,使这种轨道结构在承载能力和振动能量吸收诸方面更接近坚实均匀基础上的碎石道床轨道,以适应低振动、低噪音的要求。双层弹性垫板的轨道振动特性可使轨道的几何形位在长时间内保持稳定。LVT 的结构简单,施工相对容易。其支承块为钢筋混凝土结构,可在工厂预制,现场只需将钢轨、扣件、靴套及垫板的支承块加以组装,经准确定位后,就地灌注道床混凝土即可成型。LVT 结构的缺点是中初期投资较大,且橡胶易老化,运营一定时间后必
14、须更换。4 浮置板式轨道结构浮置板的原理是增大振动体的振动质量和弹性,利用其惯性力吸收冲击荷载,从而7起到隔振作用。这种隔振系统在共振频率下的放大倍数很低, 所以减振降噪效果非常显著。浮置板轨道结构系统采用三层水平垫板(钢轨下橡胶垫板、铁垫板下橡胶垫板、板下橡胶垫板) 和一层侧向垫板。道岔处经验算横向刚度后也可采用上述措施。(1) 国内外应用概况最早采用浮置板式轨道结构的是联邦德国。德国先开发的是有道碴的浮置板轨道结构。在多特蒙德的一座轻轨铁路隧道内铺设了试验段。此后,在科隆地铁以及波鸿至穆尔海姆轻轨和迪塞尔多夫的轻轨上铺设了无碴浮置板式轨道。由于其良好的减振降噪性能,这种结构在华盛顿、亚特兰
15、大、多伦多、布鲁塞尔等地均有铺设。我国第一次采用浮置板式轨道结构的城市轨道交通线路是广州地铁 1 号线。(2) 浮置板轨道结构特点在所有减振降噪型轨道结构中,浮置板轨道结构具有最好的减振降噪效果。据联邦德国有关部门测试,有道碴下垫层和浮置板式的轨道结构其阻尼效应可减振达30 dB , 且在垂直荷载 20 %100 % 变化范围内其隔振的效果几乎保持不变。由于轨道结构四周基本上由绝缘的橡胶支座与混凝土底座隔离,可有效防止轨道迷流的发生。缺点是体积庞大,需大型机械施工,施工与维修不便;由于采用橡胶支座,造价较高。浮置板式轨道结构包括两种基本类型: 连续现浇浮置板; 轨枕板式预制浮置板。连续现浇浮置
16、板是在橡胶隔振垫上铺一块金属模板,然后将混凝土浇入金属模板,其施工和维修均不便。板下橡胶支承方式分为整体支承、线性支承、分布式支承三种。浮置板的基本形式如图 8 所示。整体支承在瑞士、法国、西班牙、意大利、德国、法国等国地铁中采用,其优点是构造简单、施工速度快、支承面积大、道床受力均匀、成本较低,缺8点是维修不方便。浮置板的纵向连续支承主要在德国地铁中应用,其优点是较整体支承节省材料,轨道结构的固有频率较低。分布式支承曾在德国、美国、加拿大、新加坡等国的地铁中采用。这种支承方式如果设计合理,轨道结构的固有频率低,减振效果好, 维修方便;但在国外应用时曾发现轨道纵向和横向抵抗力差,为了限制变形,必须使剪切模量、弹性模量、垫板厚度、垫板大小等匹配。采取凹槽对橡胶垫板进行定位,能有效地提高板的稳定性。华盛顿、亚特兰大、多伦多等地铁浮置板系统的实测隔振效果表明,浮置板系统在设计的结构固有频率以上的隔振效果是明显的。其中亚特兰大地铁在 16 Hz 以上的减振效果最好。这是因为结构的固有
