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1、1广州轨道交通三号线车站合理规模的探 讨【摘要】本文简要论述了三号线车站规模的主要控制因素、控制部位及控制措施，井较具体地表述了在车站设计中如何确定建筑规模及合理利用有效空间减小车站规模的实施情况，同时结合实际对典型车站规模控制进行了分析。【关键词】 地铁 车站规模 探讨 1 概述三号线是我国第一条时速达 120km 的城市轨道交通陕线。线路呈南北“Y”形走向，线路全长 361km，共设 18 座车站：主线北自广州东站，南至番禺广场，设 13个站；支线北白天河客运站，南至体育西路站(体育西路站是主线与支线的交汇点)，设 5 个站。全线车站均为地下站。广州市轨道交通线网规划有 15 条线。一号线
2、已于 1997 年教入运营，二号线2003 年 6 月全线建成通车(首通段已于 2002 年 12 月开通)，三号线大部分工点已进人施工阶段。根据市委市政府的总体发展战略的要求，要在 2010 年前建成约200km 轨道交通；在这 200km 中，目前已基本建成 366KM，正在建设 361km，尚有约 130km 需要在未来日年中开工并完成建设，相当平均每年开工建成约16km。每年相当建成开通一条线，这是广州市轨道交通建设史无前例的建设速度，至少 3 倍于目前二号线的建设速度水平。但由于地铁工程投资巨大，工程投资是否合理，是直接影响地铁建设持续发展的重要因素，而地铁车站规模是控制工程总造价的
3、主要环节，必须严格控制。车站规模合理，也有利于地铁设备及运营费用的投入。车站规模控制分为主体建筑和附属建筑，主体建筑规模依据客流量和设计标准2能较好地核定。附属建筑由于受车站周边环境条件及城市规划制约，各车站变化较大，其规模的合理性是根据具体情况进行。2 车站规模的主要控制因素2.1 远期预测客流量三号线远期客流量设计年度为 2032 年，远期高峰小时断面客流量 457 万人次，超高峰系数 1114。依据远期预测客流量选用车辆型号和车辆编组及计划发车对数；确定侧站台净宽度和楼、扶梯总宽度。(1)车辆型号、车辆编组及计划发车对数三号线总体设计车辆选型曾考虑与一、二号线统一选用 A 型车，后根据远
4、期预测客流量选用 B 型车，经计算完全能够满足运营要求，由此可减小车站规模，节省工程投资。车辆编组为 3、6 辆，有效站台长度 120m。远期计划发车对数为主线18-34 对，支线 16 对。(2)侧站台净宽度和楼、扶梯总宽度取远期超高峰小时客流量的上、下行方向客流量的大值，按照有效站台长度、计划对数和每位乘客所需面积(0.33 平方米)，计算侧站台净宽。依据远期超高峰小时客流量及紧急疏散要求计算楼、扶梯总宽度。22 有特殊功能的车站(1)换乘站：换乘节点和换乘方式均会引起车站规模有较大变化。(2)折返站：站内折返线的长度，控制了车站规模，折返线上层空间一般难以全部利用，车站建筑面积较大。兼有
5、上述两种功能较典型的车站为大石站，站前设有折返线，站后设有渡线，同3时车站与规划的东、西向屏蔽线换乘，预留了换乘区域。车站远期设计客流量24264 人次/h，超高峰系数 13，换乘客流 40。车站主体建筑面积达 15 3785平方米。23 环境条件限制车站站位内或周边有河流、暗渠及道路有较大坡度等环境限制，造成车站规模偏大。如：赤岗塔站远期设计客流量 6034 人次/h，超高峰系数 1,4，客流量较小。但由于该站北临珠江(距珠江仅 22m)，受区间盾构施工下穿珠江轨面埋深大的制约，车站为三层建筑，底板埋深 23m，主体建筑面积达 9093 平方米。3 车站规模的主要控制措施及规模确定有特殊功能
6、及受环境条件限制的车站规模只能根据具体情况控制，以下主要是三号线多采用的地下二层岛式站台一般车站的控制措施。31 车站建筑布置简述站厅层中段为公共区，两端为设备及管理用房区。公共区中部为付费区，两端为非付费区，非付费区之间设有联络通道。付费区内布置有楼梯和自动扶梯及供残疾人乘坐的电梯，付费区两端与非付费区交界处设有进、出站自动检票机及票务处。非付费区内设有出人口通道和自动售票系统设备，该区域还布置有公用电话、小商铺等服务设施。两个设备及管理用房区中一个为主要房区，集中布置车站控制室、站长室及通信、信号室等重要设备及管理用房。主要房区内设两个安全通道和一座与站台联系的楼梯，次要房区内可设一安全通
7、道和一个安全出口。两个区域均布置有环控用房。站台中部为有效站台区，设有屏蔽门。两端为设备用房区，其中一端设有降压变电所(牵引混合变电所)、屏蔽门设备室等主要设备用房(与站厅层主要房区同一端)，两个区域各设一至二个安全通道。432 主要设计标准(mm)(1)站厅层 公共区装修地面至结构顶板底面净高(一般情况)4000，地面装修层厚度 200，装修后净高)3000。设备及管理用房区净空高度按功能和工艺要求确定。(2)站台层岛式站台宽度无柱式8000，有柱式10000，侧站台宽度2 000。公共区地面装修厚度 100，装修后净高3000。地坪装修面至结构中板净高一般为 4 300。站台装修面至轨顶面
8、高 1 060，轨顶面至结构底板般为 580。有效站台边缘至线路中心 1 500，线路中心至侧墙净距 2150。33 车站宽度、长度及埋深控制331 车站宽度和长度车站设计首先确定车站宽度，车站宽度大，长度则短，反之则长。车站宽度和长度控制，主要是合理控制站台层的宽度和长度，一般情况站厅层和站台层对齐设置。(1)站台层站台层宽度控制部位为有效站台，有效站台宽度决定站台层宽度。站台层长度控制部位为两端设备房区。有效站台宽度：侧站台净宽加上屏蔽门安装宽度(025m)及附加宽度(一般车站为 05m，换乘站为 10m)确定两个侧站台宽度；楼、扶梯宽度加上柱宽(有柱时)，确定控制性断面宽度。有效站台宽度
9、一般要求取整，8m、10m、11m。有效站台宽度除按上述的依据确定外，根据实际情况，可掌握一定灵活性。两个客流量相差不大的车站可采用两种宽度的站台，如：华师站客流量为 7 849 人次5/h、超高峰系数 11，采用 8m 无柱站台；石牌桥站客流量 5 711 人次h、超高峰系数 14，采用 10m 有住站台。两个客流量相差较大的车站可采用同样宽度的站台，如林和西站客流量为 7 968 人次/h、超高峰系数 13，厦滘站客流量 15 757 人次/h、超高峰系数 13，两站同样采用 10m 站台。这几个车站站台宽度均控制在允许的范围内。站台层两端设备用房长度和宽度按照功能及工艺布置要求核定。为尽
10、量减小站台层长度，在不影响站台客流汇集的情况下，一般要求设备用房伸人有效站台两端 10m 长度内设置，但设备房与站台边的距离不得小于 25m。如有效站台两端有较大空间，可允许设备用房伸扔有效站台内长度超过 10 米设置，但须在伸入的长度内加设宽度不小于 24m 的横通道，同时要求设备房区内的辅助性用房或小型设备房(保洁室、照明配电室等)尽量设在有效站台的楼、扶梯下三角房内。设备吊装平台一般不设专用，尽量利用风道或废水池上部空间兼作吊装平台，以充分利用有效空间。(2)站厅层公共区付费长度控制主要为楼、扶梯布置的散开面，楼、扶梯一般分为三组设置，两端各一组上、下行自动扶梯，中间设一座楼睇(或一座楼
11、梯与一部自动扶梯并列)，客流较小的车站也可分两组布置。楼、扶梯的设置间距一是须满足乘客集散面要求；二是要考虑乘客下至站台后分布是否均匀，站台下车乘客至楼、扶梯的距离是否适当。同时还要考虑残疾人电梯设置的空间。付费区长度根据车站客流量分别控制 50m 至 60m。非付费区面积除满足乘客集散外，尚需考虑过街行人通行空间。其长度确定主要为：出人口通道宽度；设在侧墙边的自动售票系统设备与进站检票机和出人口通道6之间的距离(距进站检票机6m，距出人口通道3m)。两个非付费区长度根据客流量般分别控制在两个轴柱(8mx2 或 9mx2)以内，长约 1618m。付费区和非付费区宽度控制部位主要为：进、出站检票
12、机前乘客流线宽度，一般情况出站检票机前不允许布置设备，进站检票机前布置的自动售票系统设备及乘客购票范围不允许侵入乘客流线宽度内；两非付费区之间的联络通道宽度(不小于 22m)，特别是自动检票机设在付费区一侧的车站，检票机外侧通道宽度(与侧墙的距离，客流较大的车站为4m，客流较小的车站为 35m)必须满足设计标准。 设备及管理用房区设备及管理用房区根据车站宽度分为两排或三排布置，一般设两个安全通道，通道宽度控制为主要通道 1518m，次要通道 1215m，如该区域有无法利用的富裕空间，其宽度不得超过 2m。管理用房及多数设备用房的长度和宽度一般能较好地控制，较难控制的为环控用房，因其所需面积大，
13、可直接影响车站规模。由于该用房受车站宽度限制，房间形状不一，设备布置形式也不相同，难以按有关技术要求控制，为此要求在初步设计建筑平面图中将房间内的设备也同时布置，以便核查其长度和宽度是否合理，该措施能较好地控制环控用房面积。该区域长度控制的其他主要部位是设备运输通道和吊装孔。因设备运输通道较宽(不小于 25m)，所占用的面积较大，如通道太长，也会影响车站规模。在设计中要求一是大型设备用房(环控、供电)尽量靠近设备吊装孔，以减小通道长度；二是如设备用房与吊装孔有一定距离，但能够通过在邻近的设备房墙体上预留临时运输门洞满足运输要求的，尽量不设专用通道。设备吊装孔一般不设专用，尽量将隧道通风孔兼作吊
14、装孔。7车站长度控制以 10m 宽岛式站台标准型车站(车站外轮廓呈长条形)为例，长度约为 210m。332 车站埋深车站埋深是影响车站规模的主要因素之一，是车站规模控制的重点。(1)顶板埋深车站顶板埋深按照城市规划要求主要交通干道不小于 3m，次要道路不小于 2m，三号线车站多数设在主干道下，车站埋深受道路条件影响较大，特殊隋况如路面有较大坡道，此情况只能按具体情况控制。(2)轨面及底板埋深轨面埋深除受顶板埋深限制外，各层净高尺寸对其也有一定影响。车站站厅层公共区净高需满足装修吊顶内设备、管线布置及安装、检修空间的要求。宽度较大的车站，顶部空间较宽松，公共区净高可控制为 42-43m，宽度较小
15、的车站顶部空间较紧张，公共区净高可控制为 44-45m。设备及管理用房区高度一般为 44-45m，通常该区域的高度与公共区高度取为一致；站台层净高一般控制为 44-45m。4 地铁一、二、三号线规模比较总的来说地铁三号线车站与地铁一、二号线车站相比较，具有下列特点：(1)站台长度由 142m 减少为 120m，考虑到变电所、照明配电室等基本设备房需放在站台层，车站最小长度为 148m(赤岗塔三层站)，最大长度 273m(大石换乘车站)，对同等站台宽度的车站而言，最大宽度的站较一号线短 27120m 不等，比二号线短1172m；(2)站台宽度集中在 118m 之间，一号线集中在 15-10m 之
16、间，二号线集中在 158m 之间；(3)车站面积同等站台宽度较一号线小约 1 5005000 左占，8较二号线小约 785000m2 左右，个别较二号线大。(3)多层车站的建筑布局有较大改进，设备房大部分集中在负二层，首层空出较多的空间作配套物业开发。5 典型车站规模控制分析5.1 体育西路站三号线体育西路站是与号线的换乘站，一号线车站投入运营已近六年。一号线车站为地下二层跨岛式站台车站，该站原规划与黄埔轻轨线换乘，在站厅层公共区西端两侧墙上预留了换乘通道接口，后规划的线网调整，改与三号线换乘。两线车站的换乘节点为小十字型，三号线站台层设在一号线车站下方，换乘方式为站厅层付费区内换乘。三号线体育西路站远期删喀流量 39575 人次/h，超高峰系数 1.2，换乘客流68，是三号线客流量最大的车站。车站为地下三层三跨双岛式站台车站，全长1807m，标准段宽 35m，底扳埋深 236m，主体建筑面积 17462 平方米。地下一层为站厅层，地下二层为
