《上海轨道交通运营客流简析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《上海轨道交通运营客流简析（8页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1上海轨道交通运营客流简析摘 要 上海地铁 1 号线投入运营已超过 10 年,2 号线、3 号线投入使用近 5 年。10 多年来,上海轨道交通逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词 轨道交通 客流量 分析 预测1 上海轨道交通运营概况上海地铁 1 号线一期工程于 1995 年 4 月 10 日开通,运营时间已经超过 10 年。10年间,上海轨道交通整体上已发生
2、了巨大变化,运营线路从开通之初的 1 条发展到目前 4 条,累计输送乘客 23 亿人次,到 2005 年年底运营线路将达到 5 条线,运营里程也将从开通之初的 16.365km 达到 112km,日均客流量也从开通之初的 24 万人次,提高到现在的 160 多万人次。除 5 号线(5 号线有 11 座车站约 17km,日均客流2 万多人次)外,目前 3 条运营线路长达 77.4km 计 57 座车站,线路布置示意图见图1。1 号线北延伸于 2004 年年 12 月 28 日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔 12min的情况下,北延伸日均客流仍保持 15 万人次以上。 “五一”期间,3 条线(1、
3、2、3 号)的最大日客流超过 203.3 万人次。自进入 2005 年以来,3 条线路的客流量继续稳定增长,与 2004 年相比,日净增客流 30 多万人次。客流稳定高速增长使 3 条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过 450 人,列车满载率超过 130%,1 号线北延伸部分区间的满载率甚至达2到 161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在 1 号线早高峰时间段的载客可达 2500 人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。
4、由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10 多年来逐日客流分布情况见图 2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在 2007 年将建成 230km 的轨道交通线路,2010 年将建成 410km 的线路,预计日客流将达到 600 万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到 35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约
5、、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马德里等城市,客流量也将仅次于莫斯科地铁。在轨道交通基本路网形成后,线路间将形成换乘和部分设施空间的共享,以实现线路之间的方便换乘和资源共享。但当个别线路因故处于非正常运营状态后,换乘站和不同线路之间会产生相互影响,并有可能将一条线路上的故障放大到其他线路上。为确保建成后的大规模轨道交通网安全高效运转,应及早进行这方面的前瞻性研究,加强对客流分布特点的分析,不断完善客运安全管理体系。轨道交通的发展引导着城市布局,改变着市民出行的习惯,不断提升城市现代化水平。针对客流量以及对客流影响的因素分析研究,不仅对客流预测和组织,加强客流管理,提
6、升客运管理水平,更好地为市民服务有着十分重要的意义,而且有利于更深入地进行投资3回报分析,为交通规划部门和决策部门提供可靠的资料,提高客流预测的准确性和决策的科学性。同时,客流分析对城市轨道交通的规划设计和建设具有重要的指导和参考意义。2 客流分布特点及分析根据对过去 10 多年来地铁客流的统计分析,上海轨道交通客流分布有许多明显的规律和特点,主要规律和特点有 7 个方面,下面逐一介绍。2.1 地铁运营以来客流变化趋势总体来讲,10 年来上海地铁呈稳步快速增长趋势,但因票价调整因素,客流曾在长达一年多时间里出现明显走低现象。根据地铁客流量与时间的关系,可将 10 年来的客流发展情况大致分成三个
7、大阶段,见图 3。第一阶段:1995 年的地铁 1 号线开通1999 年 2 月,持续约 4 年时间。在此期间,客流量总体上呈稳步小幅度上升的态势,处于缓慢上升通道,日均客流从 20 万人次缓慢增加到 40 万人次左右。第二阶段:1999 年 3 月2000 年底,持续约 22 个月的时间。总体上,客流呈下降趋势。1999 年的客流比前两年都低,日客流从年初未调价前两个月的 36.4 万人次,很快地下降到调价后的 28.86 万人次,与之前相比,客流下降了 7.7 万人次。第三阶段:2000 年 12 月现今,这一阶段已经持续了 5 年的时间。在此阶段的客流绝对增长量和增长速率远大于第一阶段。
8、随着 2、3 号线开通,轨道交通局部网络优势初步形成,客流呈快速增长的态势,日均客流从 2000 年上半年的 27.49 万人稳步增加到现在的 160 多万人次。今年客流与去年同期相比增加了 27.5%,在线路进行增能后,预计客流还有一定的上升空间。若无调价或其他重大情况的改扮,据此推算,今年的客流量预期将达到 5.8 亿人次。42.2 新老线路客流分布特征刚投入使用和运营多年的线路,其客流分布特征截然不同。当一条新线路投入使用的当年,正式投入使用前后的客流会有较大差异,全年的客流一般呈双峰分布。开通前,客流量围绕一个较低的期望值上下波动;正式开通后,通过采取相应的措施吸引客流,客流逐步呈稳步
9、上升态势,开通年的客流波动较大,可达 20%30%。当线路投入运营几年后,客流一般呈稳定增长的特点,年内的客流量一般近似呈正态或偏正态分布,客流不均衡系数一般小于 15%。1995 年 4 月 1 号线开通,2000 年 6 月2 号线开通后,2 号线的全年客流和 1、2 号线全年总客流明显呈双峰分布,见图 4a和 4b,而其他年份的客流多近似呈正态或偏正态分布。2.3 客流波动周期客流波动周期与现行工作制度紧密相关,在全年客流分布中存在着一个近似 7d的客流波动周期,2005 年第 3、4 月份 3 条线路的客流变化情况见图 5。图中较低客流为星期日,较高客流为星期五, 7d 为一个小得客流
10、量波动周期非常明显。在没有新线路投入的情况下,日常客流波动(/)一般在 10%15%之间。1995 年地铁开通之初,周末客流量明显高于日常,星期天的客流量最大,但自 1999 年之后,星期五的客流量最大,比平均客流超出 10%以上,反而周末客流较低,星期日的客流成为最低,比平均客流低 8%15%,星期一至星期四的客流量不相上下,见图 6。2.4 客流高峰、低谷与客流密度一年中,上半年的客流量一般比下半年低,1、2、6 月份的客流量与其他月份相比较低,但在 7 月份之后,客流量开始明显持续走高,直到年底。下半年客流一般约占到全年总客流量的 52%55%。全年最大月度客流基本发生在 10 月份,年
11、中最高日5客流基本上是在“十一”期间创下的。一年中的最小客流基本发生在春节期间,农历年三十往往会是一年中的客流量最低点(2003 年非典期间除外)。 “五一”和“十一”的长假期间客流量增加较明显,比日常增加 20%40%的客流量。由于众多原因和客观因素,电动列车的数量不足,列车的运能和时间间隔不能及时满足乘客需要。在工作日早晚高峰时间段,列车车厢内已变得十分拥挤,不少乘客不能及时登乘上列车而被滞留在站台,这在一定程度上导致服务质量下降。在目前车辆不足和发车间隔的情况下,3 条线在早晚高峰单向断面客流已达到 4.18 万/h、3.18 万/h、1.96 万/h,早晚高峰时间段 4 个小时的客流量
12、约占全天客流量的 40%,3 条线的单线最大日客流已经达到 109.5 万(1 号线 33.4km)、66 万(2 号线 19.2km)、35 万(3 号线 25km),线路最大客流密度已经达到 3.28 万人次/km、3.44 万人次/km、1.4 万人次/km,线路平均客流密度达到 2.44 万人次/km、2.64 万人次/km、1.1 万人次/km,2 号线的线路客流最大。在目前列车发车间隔为 3min、3.5min、5.5min 的情况下(设计最终发车间隔为 2min),断面客流和客流密度已经赶上或超过世界地铁发展成熟城市的数据,正与香港地铁和莫斯科地铁靠近。据线路实地统计计算,早高峰
13、时间段 1 号线北延伸部分区间单节车辆的乘客竟达到 500 人左右,所载乘客数量远超过车辆设计超员定员 410 人的水平。2.5 轨道交通网络效应单一线路不能对客流形成很好的吸引。在 2000 年前,地铁刚开通之际,客流量总体呈增加趋势,但增加的绝对量和相对比例较小。在 2、3 号线投入运营后,线路间形成了有效换乘,线路之间出现相互推动效应,路网对客流量的提升和推动效应开始显现。20012004 年虽然没有新增线路,但年客流量平均增加了 6400 万人次,年平均增幅超过 20%。2001 年之前,1 号线单线最大客流为 1.08 亿人次,2004 年 1 号6线客流量已达到 2.28 亿人次。
14、线路成网后,对客流增加起到推波助澜的作用,4 年来的客流迅速攀升,2004 年 3 条线路的客流量已超过 4.7 亿多人次,网络效应日趋明显,尤其是 2、3 号线对 1 号客流的推高更为明显。还有一个十分有趣的现象,4年来,1 号线的客流量几乎严格地等于 2、3 号线客流量之和,逐年客流攀升情况及3 条线客流关系见图 7 和图 8 示。2.6 客流构成根据 6 年来对乘客的随即抽样调查分析得知,乘坐轨道交通的乘客主要构成为青壮年。年龄段在 2140 岁的乘客约占到总客流的 70%以上,4150 岁的乘客约占到 10%以上,余下的由 20 岁以下和 50 岁以上的构成,约占 15%左右。乘坐地铁
15、的主要目的:上下班的占 37%,因公办事的占 31%,上学的占 11%,余下的 20%左右主要是私人购物、访亲观光和其他。上下班和上学的这两部分乘客占总客流量的近50%。历年所作的抽样调查虽然不能涵盖所有的乘客,与实际客流构成存在一定的偏差,但多次随即抽样表明上述比例变化不大。1、2 号线客流既有生产性客流,又有生活性和观光性客流,3 号线基本上属于生产性客流,在工作日客流比较大,但在节假日的客流反而较低。2.7 一卡通与单程票比例根据 AFC 统计计算,从 2001 年开始,乘客使用一卡通的比例逐年增高,使用比例由当年的 14%左右快速提高到 2005 年的 50%60%。由于一卡通是一种非
16、接触式的磁卡,公共交通都可使用,用途广泛,使用方便,进入地铁节时可省不少买票时间,越来越受到乘客的认可,经常乘坐地铁的乘客中使用一卡通票的乘客占大多数。单程票的使用范围不及一卡通,且属于接触式的磁卡,乘车前乘客需要预先买票,不及一卡通方便,其使用比例已经从 2001 年时的 75%84%的使用率逐步降低到目前7的 40%左右,有逐年下降的趋势。有理由相信,在所有轨道交通线路较好地实现了一票换乘后,持一卡通的乘客比例还有上升空间,而单程票所占比例会继续下降。3 影响客流量的主要因素分析通过对多年运营经验分析,发现轨道交通线路客流受多种因素影响,不仅与社会经济宏观因素有关,而且与政府政策导向、轨道交通路网形成、票价因素、线路走向、建设技术标准和技术水平、运营服务水平、节假日、重大时间和沿线重要活动、天气状况等有关,他们都会对客流在带来不同程度长期和短期的影响。3.1 社会宏观因素主要包括人口、居民收入和消费水平、政府政策、人们的价值观念、交通服务供给状况等几方面。(1)人口因素 一个城市的人口规模、结构与分布状况、现状及变动趋势(包括常住人口和流动人口)等。轨
