地铁平行换乘枢纽中后建车站

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1、地铁平行换乘枢纽中后建车站地铁平行换乘枢纽中后建车站地铁平行换乘枢纽中后建车站引言城市中心区的基坑施工面临越来越复杂的周围环境，减小基坑施工对周围环境的影响已经成为环境岩土工程领域研究的重点。而对基坑内土体进行加固、提高土体抵抗变形的能力成为控制基坑变形从而减小对周围环境影响的重要措施之一。张杨路车站位于世纪大道商业区，紧邻地铁二号线东方路车站及区间隧道，施工期间必须确保周围建筑物的安全，特别是确保地铁二号线的安全运行。张杨路车站的地基加固施工，采用了多方法地基加固技术，取得了良好效果。工程概况张杨路车站全长 218.6m，标准段宽 19.9m，基坑开挖深度 20.821m，东端头井基坑开挖深

2、度22.432m，西端头井基坑开挖深度 22.866m，围护结构采用深 35m 厚1m 的地下连续墙。张杨路车站南侧约 5m 便是平行于张杨路车站、已经投入使用的地铁二号线东方路车站；北侧紧邻好美家装饰城和世纪联华大卖场等构筑物。施工区的影响范围内的众多管线已基本搬迁，仅遗留（或重排）的管线有：北侧的上水 500、上覆土1.4m，煤气 200；南侧上水 200、上覆土 1.4m，下水道 800。地基加固方案根据本工程地质特性、基坑不同部位所处周围环境的不同、以及基坑开挖深度与大小的差异，将本工程的五个施工区分为加固重点区域和非重点区域，并采用不同的地基加固形式。东、西端头井（第五、第一施工区）

3、采用高压旋喷三重管法抽条地基加固，为本工程加固的重点部位。标准段内（第二、第三和第四施工区）采用深层搅拌桩和双液压密注浆相互间隔的抽条地基加固法。两端头井与标准段阴角部位采用高压旋喷进行加固。地基加固技术1 端头井内旋喷加固施工技术1）旋喷加固深度和范围第一施工区：近东方路车站一侧土体加固是加固的重点部位，对保证基坑开挖过程中围护结构的稳定性，保证地铁二号线的正常运行起着关键作用。因此，将近东方路车站一侧 4.0m 范围内的旋喷桩桩间距加密，加固标高范围加大，该侧布置 4 排旋喷桩，桩间距与排间距均为 900mm，加固标高-7.8-31.5m。加固时将西端头井分为四部分，为了减小对东方路站的土

4、体挤压，由南向北、由西向东的顺序隔孔跳打。第五施工区：第五施工区端头井采用高压旋喷三重管注浆法进行加固，考虑到原东方路车站 2 号出入口位于加固区域内，影响旋喷桩施工，故先拆除原有结构再进行地基加固。即在拆除东方路车站 2 号出入口结构顶板和底板，并用素土将基坑回填同时施工第一道钢筋混凝土支撑后，桩机停在坑中（约地面下 5m 处）进行旋喷桩施工。加固采用长短桩抽条分层加固，-22.50m坑底满堂加固，-12.7m坑底抽条分层加固。为了减小对东方路站的土体挤压，旋喷时按照由南向北，由东向西的顺序隔孔跳打，砼支撑下面的旋喷桩采用小机施工。2）旋喷加固技术参数旋喷桩施工主要技术参数表3）对东方路车站

5、的保护措施东、西端头井土体旋喷施工紧邻东方路车站，特别是西端头井内旋喷加固部分超过东方路车站地下墙深度。为减小旋喷加固过程产生的水平应力和挤土效应对东方路车站的影响，采取旋喷桩采用跳打法，利用预钻土孔卸荷，采用外掺剂，提高旋喷桩早期强度，加强跟踪监测，及时调整施工顺序，施工参数等措施。4）质量检验旋喷桩加固检验采用现场软取芯的方法，软取芯就是在旋喷桩施工完毕后，立即用软取芯器在加固标高段取出浆液，在 7.077.077.07 的试模内浇铸成型，测其28 天无侧限抗压强度。旋喷桩加固土体指标为加固土体 28 天无侧限抗压强度 qu1.0mpa。2 标准段内土体搅拌桩加固施工技术1）搅拌桩加固深度

6、与范围本工程土体搅拌桩加固采用三轴水泥土搅拌桩加固技术，水泥土搅拌桩地基抽条加固分为强加固区和弱加固区，坑底下 4m 为强加固区，水泥掺入比为 20%；坑上至地面下 4m 为弱加固区，水泥掺入比为 8%。搅拌桩加固与地下连续墙之间的 0.5m 范围内的空隙采用注浆加固。2）搅拌桩加固技术参数 桩径：650mm； 孔心距：450mm； 浆液配比 水泥土搅拌桩浆液配比 单孔桩水泥用量 6.73t；水泥浆液用量 12230 升。具体为强加固区（-4.00-24.5m）水泥掺入比（重量）20，水泥用量 6.24t/孔，水泥浆用量 11344 升/孔；弱加固区（0.00-4.00m）水泥掺入比（重量）8

7、%，水泥用量0.49t/孔，水泥浆用量 886 升/孔； 下沉、提升速度：下沉速度1.3m/min；提升速度0.9m/min；弱加固区提升时不喷浆，只是将水泥浆与土体搅拌均匀。 浆液流量： 300l/min； 喷浆口压力控制在 0.4mpa左右。3）确保东方路车站正常运营措施搅拌桩抽条加固施工时会产生一定程度的挤土效应，会对张杨路车站已施工的地下连续墙，尤其是南侧地下连续墙产生一定程度的挤压作用，从而可能影响到东方路车站结构。为此搅拌桩施工时，加强对张杨路车站地下连续墙水平变形（测斜）监测，以及东方路车站结构自身变形监测。根据新老车站的监测数据，及时调整、优化搅拌桩施工参数、施工顺序。以信息化

8、施工使搅拌桩施工对东方路车站结构的影响减小到最低程度。3 标准段内土体压密注浆加固施工技术1）注浆加固深度与要求为提高坑底土体抗力，控制基坑变形，标准段内坑底以下 3.7m（标高-20.8-24.5m）土体采用双液压密注浆加固，加固后土体强度 ps 值不小于 1.5mpa。2）注浆加固技术参数 水泥浆液的水灰比0.6；水泥：粉煤灰：水=100：80：108 水玻璃玻镁度为3035be；模数为 2.43.0。 水玻璃、水泥浆按 5%体积比交替。 注浆压力 0.20.5mpa，流量控制在 10-20l/min 左右； 浆液注入率为 12。施工效果简介施工监测数据表明，张杨路车站基坑墙体水平位移最大值为 28.46 mm，周围地表沉降最大值为13.02mm，分别小于地铁基坑一级保护控制指标，即围护墙最大水平位移0.14%h（32mm） ，地面最大沉降量0.1%h（23mm） 。基坑变形能够控制在相应的指标内，这与所采取的有针对性的地基加固技术与参数有着密不可分的关系。结语本文结合张杨路车站基坑地基加固工程，阐述了根据工程地质特性、基坑周围环境的不同、基坑开挖尺寸及空间位置的差异，所采用加固方法及加固参数。施工实践表明，这些因地制宜的加固方法与加固参数取得了良好的效果，希望为以后类似的工程提供借鉴。